Detailní test Ducati Monster: Monster 2.0

Trubkový rám ze superbiku, motor, kterých se v té době v továrních regálech válela hromada, minimalistický design a heslo Miguela Angela Galluziho: „K zábavě na motorce nepotřebuješ víc, než řídítka, motor, dvě kola a nádrž plnou benzínu. O zbytek se postará sama cesta.“ To stálo za zrodem legendy, která letos slaví 28leté výročí a bez které by tu dnes pravděpodobně žádná Ducati nebyla. Ducati Monster.

Rychlá historická exkurze - skica, první sériově vyrobený kus, poslední generace vzducháče, poslední 821 a kontrast klasiky s modernou 

S touhle motorkou se v jedné ze svých podob setkal pravděpodobně každý, přičemž velká část jezdců na japonské produkci se minimálně pozastavovala nad „rozbitým“ zvukem suché spojky. V rané éře Monsterů pak dost velká část z nich záviděla jejich majitelům pevný podvozek, silné brzdy a okamžitý zátah elkového dvouválce. Jedním slovem ale musíme dodat, že velká část z nich také tuhle motorku určitě vůbec nepochopila, protože při svezení na ně čekal úplně jiný svět. Tvrdá motorka, která toho moc neodpouští. Svět, na který si museli zvyknout, naučit se s ním žít, zamilovat si ho. Pokud se tak nestalo, začali ho nenávidět. Ano, přes svou jednoduchost a oblíbenost byl Monster také dost specifickým strojem, který rozhodně nebyl prototypem mašiny ve stylu „sednu, jsem hned doma, jedu“. Tohle platilo v podstatě pro všechny verze s klasickým kulatým světlem, ale také pro další generaci s vzduchem chlazenými motory a rámem v kombinaci trubková příhrada, odlévaný hliník. Tu prvně Ducati představila v roce 2008 prostřednictvím Monstera 696, o rok později ho následovala velká jedenáctka. Už tohle byl pro ortodoxní fanoušky docela šok, ale pořád to byl v podstatě ten starý dobrý Monster se vším, co k němu patřilo, jen s trochu modernějším kabátkem a dokonalejším ovládáním. S modelem 1100 EVO se už ale definitivně vytratila suchá spojka. Rok 2013 s příchodem Monstera 1200 znamenal odklon od vzduchem chlazených agregátů, i když krátká epizoda se ještě objevila, a Ducati se soustředila na  „vodu“. To ale vůbec nevadilo, spousta lidí nabušeného Monstera s výkonem 135 koní a 120 newtonmetrů v základní verzi (1200 S dokonce 145 koní a 127 newtonmetrů) přivítala s nadšením. Kromě výkonu přinesla novinka pokročilou elektroniku, 5“ TFT displej, minimalistický trubkovým rám v přední části a pořád trochu svéhlavou osobnost, kterou si přebral i menší model 821, přímý předchůdce dnešní testované novinky. I když už tohle bylo o dost jinde než původní příšera z devadesátého třetího, byl tu nezaměnitelný posaz nad předním kolem a lehká řídítka, která se zejména na velké dvanáctce dost ráda vrtěla. 821 byla sice na hony vzdálená drsňáckému stylu prvních jedinců, ale pořád měla nějaké to své monstří kouzlo.

„Tohle už není Monster, to je Audi“, zní z úst Ducatistas směrem k poslední boloňské interpretaci na toto téma a já jim musím dát zapravdu. Suchou spojku nemá už dávno, vzducháč taky a teď už nemá ani ten trubkový rám. Místo něj Ducati vsadila na hliníkový rám v přední části přišroubovaný na motoru. Tohle fabrika používá u superbiku Panigale V4, takže tu máme podobnou vývojovou linku jako u prvorozeného s rámem z 888. Důležitější informace ale je, že tenhle rám je o 4,5 kilogramu lehčí než u předchozí 821, s ostatní dietní kůrou tu pak máme celkem 18 kilo dole oproti předchůdci! Ostatní věci nastrojené kolem motoru, to je zase už dost jinde a vlastně jediná věc, která dělá Monstera Monsterem je nápis a designová linka na nádrži před koleny. Na letmý pohled by to ale mohla být klidně jakákoli jiná motorka a najdou se i úhly, ze kterých byste si ho spletli třeba s Yamahou. Hlavně zezadu. Prostě nic, co by křičelo do všech stran „jsem Monster a jsem speciální!“ Kdo ale není postižený syndromem Ducati Monster, pro toho je to prostě pěkná motorka. To musím potvrdit. Hodně se mi líbí to přední LED světlo s kroužkem denního svícení, to je vážně parádní a jako celek je to líbivá motorka. Italská ruka se nezapře a spíš než na nějakou agresi se tu hraje na elegantní linku. Škoda jen, že to trochu zabíjí tahle barva. Zajímavé je, že většina motorek vypadá lépe naživo než na fotkách, tady v té šedé je to ale přesně naopak. Sama o sobě je ta barva parádní, ale spíš než na akčního naháče by se hodila na Multistradu. Takhle je to trochu šedá myš. Naštěstí je v nabídce ještě typická rudá, ve které se Monster v davu dokáže přihlásit o pozornost.

To kukadlo je skvělý!

Naše testovaná verze se svůj vzhled snaží posunout ještě o chlup dál, protože je to verze Monster +. Příplatek 10 000,- nad rámec základních 299 000,- znamená v tomhle případě miniaturní přední štítek, opravdu jen estetický, a kryt sedla místo sedla spolujezdce. To je další novinka, o které se moc nemluví, zastíní jí totiž plastová podsedlovka, přesněji řečeno podsedlový rám ze speciálního polymeru. Předchozí generace měly na trubkovém podsedláku sedlo v kuse, a když jste akutně chtěli někoho odvézt, stačilo odšroubovat kryt a mohlo se vyrazit. Tady musíte domů, vyměnit krytku za sedátko a pak zase zpátky. Navíc teda, za tu desítku palackých by kryt mohl alespoň lépe pasovat. Ta díra mezi ním a zadním světlem je taková, řekněme italská. Podobné je to u motoru, kde si mohli dát víc práce se začištěním od tmelu a lambda sonda ve výfuku taky není úplně přesvědčivá. Další italskou úsměvnou věcí jsou řídítka, která se v plném rejdu můžou dotknout nádrže. Jinak rejd, ten je taky úplně někde jinde než v minulosti, myšleno v pozitivním smyslu. Nelíbí se mi ani kus nenabarveného plechu pod přístrojovkou, kterou je standardní 4,3“ TFT přístrojovka známá z dalších modelů Ducati, kde najdete vše, co potřebujete. Oproti předchozí 821 má jinou grafiku a logiku ovládání a obojí jí prospělo. Skvěle se ovládá a je výborně čitelná. Na druhou stranu musím dodat, že oproti 821 působí dospělejším, hodnotnějším dojmem, za které můžou i detaily - radiální brzdová a spojková pumpa, páčky, řídítka, plasty na motoru, kyvka... Úplně neitalskou, neducati a nemonster záležitostí je potom prostor pod sedlem. Odklopíte sedlo řidiče a pod ním se objeví prostor, který v dnešní době nemá u sportovních naháčů obdoby a hned vedle je navíc USB zásuvka. Je tohle ještě vůbec Itálie?!

Podívejte se na zmiňované a další detaily ve videu

Nejsem žádnej práskač, ale hlásit se to musí :)))

Tahle drobnost jakoby dokazovala, kam se Monster za těch téměř 30 let dostal a definitivně se vám to potvrdí ve chvíli, kdy na novinku sednete. Uzoučká motorka s krkem řízení poměrně vysoko, s vysokánskou nádrží, ale přes to všechno s krásně širokými řídítky a dominantním lehce předkloněným posezem. Tady je vše tak, jak má u sportovního naháče být. Dokonce i nohy mají skvělou pozici, se kterou jsem hned doma. Opět se tím dostáváme na rozhraní dvou světů. Člověk nepolíbený si tu bude lebedit, starý Monsterák bude zase bědovat, že tady z toho Příšeru už vůbec necítí. Je to tak. Žádný specifický předklon, natažená pozice k nízkým řídítkům nebo hlava nad předním kolem. Tady je vše tak, jak má být a jak to umí i podobně zaměřená konkurence. Za zmínku možná stojí opravdu uzounká stavba mezi koleny, nohy jsou tak díky tomu v téměř rovnoběžné pozici a není problém dosáhnout na zem. Kdybych chtěl rýpat, budu si stěžovat, že je dokonce trochu širší mezi kotníky než koleny, ale když se na to nesoustředíte, nevíte o tom. Dokonce tady není žádná italská ergonomická bota, nikde nic netlačí, neshazuje nohu ze stupačky, na nic si nemusíte zvyknout a nová hydraulická spojka jde lehce ovládat dvěma prsty. A tak jsou jednou ze dvou věcí, na kterou si můžu trochu stěžovat, zrcátka. Výhled v nich je slušný, ale jdou nastavit v podstatě jen v horizontální rovině. Když je chcete dát níž nebo výš, musíte pootočit pumpy na řídítkách (doplněno: nebo sundat plastík a pohrát i se šroubky uvnitř).

Takhle nějak by vlastně měla vypadat jízdní pozice na sportovním naháči 21. století

Druhou věcí je teplo. Monster stejně jako každá moderní motorka topí. Oproti konkurenci má navíc nevýhodu, že zadní válec z véčka končí přímo pod vaším zadkem. V parných dnech při popojíždění ucpaným městem nebo třeba jenom při jízdě krokem ve zmoklých letních serpentýnách vám to dá pěkně pocítit. A věřím, že ve městě se bude nový Monster pohybovat často. Projedete ho s ním totiž jako nůž máslem. Tím, že si na nic nezvykáte, jedete strašně snadno. A nezvykáte si ani na motor, protože ten nijak výrazně necuká, není nevrlý ani ve spodních otáčkových patrech a není ani dychtivý a netrpělivý. Celou dobu jsem jezdil na režim Sport a Monster neprotestoval, ani když jsem nechal padnout otáčky na trojku na 2500 otáček. Člověk, který má pro techniku cit, pozná, že to není to pravé ořechové. Čtyřválcové a tříválcové hladkosti se to taky vyrovnat nemůže, ale motorka vám to nijak sežrat nedá. Je to strašně paradoxní, protože měsíc zpátky se identická dvouválcová Testastretta 11° o objemu 937 kubíků chovala v Supersportu S úplně jinak. Podobný projev, jako měl Monster pod 3000, měla kapotovaná motorka o 1000 otáček výš a pod tři se jí vážně nechtělo. Navíc na nejostřejší mapu uměla občas pěkně zacukat a nijak odvázaný jsem nebyl celkově z odezvy jejího elektronického plynu. Jasně, je tu trochu jiný převod, ale i tak je znát, že si s naladěním motoru u Monstera dali práci.

Pořád je to dvouválec, ale takhle příjemný v Monsterovi nikdy nebyl

To, že má trochu jiné údaje, může být jen „chyba měření“. Monster má tabulkových 111 koní v 9 250 otáčkách, Supersport 110 koní v 9000. Stejný je krouťák, 93 newtonmetrů nastupuje v 6500 a stejný je i projev motoru, kterému byste klidně řekli víc koní. Je to už pár roků, co jsem jel na předchozí 821, ale troufnu si říct, že tenhle motor je výrazně, výrazně lepší. Už i co se síly odspodu týče. Na 821 jsem byl ze spodku a středu trochu zklamaný, tady vůbec. Nemusíte se bát, že by vás při otočení plynem ve 4000 shodil ze sedla, elektronický plyn je naladěný na jemnou reakci i na režim Sport. Žádný škubanec se nekoná, ale to zatáhnutí, to je hodně intenzivní. Jakmile se pak ručička na TFT displeji dostane přes 6000 otáček, dostane motor obrovskou lehkost k vytáčení a celá motorka se dere dychtivě dopředu, až to člověka dokáže překvapit. Ono se v dnešní době 111 koní a 93 newtonmetrů může zdát málo, ale podívejte se na to takhle: v roce 2004 měl Monster S4R motor původem ze superbiku 998, byl vyladěný na 113 koní, 95,5 newtonmetrů a bylo to to nejvíc, co jste si v nahatém balení od Ducati mohli koupit. Že by byl současný Monster slabý, to se říct rozhodně nedá.

Krajinu umí rozmazat hodně snadno

A mě jeho motor strašně baví. Právě ta jeho chuť od 6000 tisíc, ta je návyková. Předchozí 821 byla taky točivá, ale takhle ne. Tady nic nechybí. Ani krouťák, ani výkon ve vršku a já tahám za plyn a směju se do přilby. V tom všem mi pomáhá podvozek. Ten ortodoxními proklínaný podvozek s litým rámem. Vlastně jsem o něm trochu pochyboval sám. Ne tak úplně o rámu, ale o tom zbytku. Vpředu nenastavitelná vidlice, vzadu centrální tlumič s pouhou možností poladit si předpětí… Ale k čemu potřebujete štelovatelné komponenty, když je standardní setup takhle dobrý? Upřímně, kdy naposledy jste klikali podvozkem? Tohle je vážně dobrý. Podvozek pracuje, jak má, filtruje nerovnosti, není udrncaný, přitom je dostatečně pevný, abyste se do něj mohli opřít a pořádně otočit pravou rukojetí. Zadek je naprosto klidný i na nerovnostech, a aby se vám rozklepala řídítka, tak to už musíte hodně tahat a držet je jako prase kost. Přitom tu ani není tlumič řízení! Tohle je věc u Monsterů doposud nevídaná. Sice to možná trochu ubírá na charakteru a adrenalinu, ale jezdí se s tím vážně skvěle. Rychlost přichází tak nějak sama a vy si to jen užíváte. Díky perfektním řídítkům si 188 kilogramů těžkou motorku přehazujete ze strany na stranu s velikou lehkostí a mě jenom mrzí, že zadní guma už byla sjetá trochu na placku, takže jsem si jeho lehkost neužil na maximum. Skvělá je i zpětná vazba od motorky, radiální Bremba M4.32 k tomu mají adekvátní sílu a díky skvělému nastavitelnému ABS jsem si na brzdách užíval krásně čitelné klouzání zadku. Víte, jak zní aktuální slogan Ducati k novému Monsterovi? Just Fun (Jenom Zábava), a dokonale to sedí. Snad jen kdyby byl ochotnější pro ježdění po zadním, bylo by to ještě dokonalejší.

Je to radost

Takovou spíš srandičkou je novinka v podobě zkratky DPL. Znamená Ducati Power Launch a angličtináři už asi tuší, že jde o launch control neboli asistenta startu. Tohle ale není nic ve stylu berličky na každý den, tohle vám má zajistit nejlepší možný start od semaforu. Tak proč to nezkusit? Na levém řídítku podržím šipku nahoru, tím přeskočím z přepínání tripů, dojezdu a dalších jízdních informací do horní kolonky, kde se dá vlézt do Menu, můžete si zapnout měřič časů na kolo, a nebo vlézt do onoho DPL. Tam si vyberete jednu ze tří úrovní od nejmírnější po tu pro nejodvážnější. Fajn je, že vás displej celým procesem vede a není tu na to nějaký tajný trojhmat, jak to umí konkurence.

Prohlídka přístrojové desky včetně jednoduché aktivace DPL

Pak stačí potvrdit, zařadit jedničku, otočit plynem na doraz, pustit spojku a držet se. Počítač šrotuje o sto šest, jedničky a nuly se snaží udržet přední kolo na zemi a nadávkovat ideální množství plynu a vy letíte dopředu. Z jedničky na dvojku to chce řadit se spojkou, to se quickshifteru moc nelíbí a pak už práskáte další kvalty pod plynem. Takhle to můžete dát třikrát, pak si motorka potřebuje odpočinout, než vám dovolí další. Kdo někdy zkoušel správně odpálit s Ducati z nuly, asi potvrdí, že to je fajn pomocník. Ale že bych bez toho nemohl žít, to ne. Spíš je to taková srandička a zajímavost. To má větší smysl oboustranné rychlořazení. Z něj jsem sice na první pohled úplně odvázaný nebyl, ale když člověk drží motorku pod plynem, funguje skvěle. Jen chod páky je takový hrubší a chce to důraz a moc se mi nelíbilo podřazování, tam to bylo takové, že už motorce trochu ubližuju. U dvouválce nic výjimečného, ale Ducati to umí i lépe.

Levá, pravá, horizont, kolo vzhůru, už jsem říkal, jaká je to zábava?

A víte, co je na něm ještě skvělé? Že se na něm nebudou bavit jen vyježdění nebo odvážní piloti a pilotky. Nový Monster vlastně nepotřebuje žádné extra nasazení v sedle, aby fungoval. Nepotřebuje absurdní tempo, abyste se bavili a nijak neprovokuje k tomu, abyste jeli neustále jako chuligáni (v mém případě se tak teda dělo, ale když on tak krásně tahá a je tak hravej!:). Můžete klidně nastavit pohodovější tempo, rozumnou konstantní okreskovou rychlost a budete v pohodě. Nevnímáte žádné nepříjemné vibrace, je tu standardní odpor vzduchu jako u jiných naháčů, a když dojde na zatáčky, prostě je projedete. Nepřemýšlíte, jaký zrovna dát kvalt, jak si sednout, jestli zatlačit do řídítek, vysednout nebo co. Monster se ovládá vážně snadno a je tak vstřícný, jak nikdy v minulosti nebyl.

Umí to i na pohodu

Je to dobře, nebo ne? Záleží, z jakého úhlu pohledu se na to díváte. Kdo má rád něco extra, tvrdohlavost, charakter a nechce jízdu dostat zadarmo, toho to možná neosloví. I těm bych ale doporučil, ať se svezou, protože novinka funguje vážně skvěle. Dokonce až tak, že bych si ho dokázal představit v garáži vedle svého S2R 1000. To by byla taková ta srdcovka, opečovávaná motorka na nedělní sváteční ježdění a nový Monster by byl na to všechno ostatní, kde chcete, aby motorka fungovala a poslouchala. U dosavadních Monsterů jsem to tak neměl. Asi to bylo tím, že byly pořád trochu svéhlavé, nejezdilo se na nich tak dobře jako na novém, ale na druhou stranu nebyly zdaleka tolik své jako starý Monster. Tohle už s tím starým má společně snad jen jméno, motor do L a pár stavebních kamenů vycházejících z kontextu doby, jako je rám ze superbiku, nízká hmotnost, skvělá ovladatelnost, silný motor a hromada zábavy. Mně se ve finále to otočení listu a vykročení do nové éry líbí. A kdo nikdy s jiným Monsterem nepřišel do styku, ten z něj bude nadšený.

Tak co, rozuměly by si?

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE