Can-Am Spyder F3-S: cruiser na třetí

Firma Bombarier Recrational Products letos přidala ke sportovním, cestovním a sportovně-cestovním verzím svojí tříkolky něco z úplně jiného soudku. Tentokrát se zaměřila na segment, kde hlavní roli hraje vítr ve vlasech, relax a pohoda. Koneckonců, na svých největších odbytištích se může pořád spolehnout na nehynoucí popularitu cruiserů a customů.  

Na rozdíl od cestovních a sportovních Spyderů designéři u nové F3 hodně šetřili plastem, a nechali vyniknout jak motor, tak i parádní příhradovou kyvku. Ani nahrbený předek nemá s ostatními modely moc společného, a z tříkolky vyzařuje už na potkání vyzařuje brutalita. Minimalistický štítek pochopitelně nemůže svou účinností konkurovat větším plexi, jaká známe z modelů RT, RS nebo ST, ale na druhou stranu si lze na jeho místě těžko představit něco, co by tak pěkně ladilo s okolními tvary robustní přídě.

Úplně nový je i posaz. Hluboce vykrojené sedlo je pocitově o dost blíž k asfaltu, řídítka vás nasměřují do mírného záklonu, a nohy si můžete pohodlně natáhnout dopředu - přesně jako na cruiseru. V Can-Amu nezapoměli ani na to, že lidé dorůstají do různých velikostí. Poloha řídítek a sedla se dá celkem snadno a rychle uzpůsobit výšce postavy. Stačí k tomu základní nářadí, pár minut času a v případě posunu stupaček budete potřebovat ještě jiné táhlo brzdy. Na spolujezdce čeká neméně komfortní sedlo, které lze dovybavit některou opěrkou z pestré nabídky originálního příslušenství. Kvůli nízké poloze sedla se palivová nádrž přestěhovala na svoje tradiční místo, a při tankování odpadá zvedání sedačky, jak je známe z ostatních Spyderů. Co naopak modelu F3-S zůstalo, i když v poněkud zmenšeném provedení, je úložný prostor pod kapotou. Integrálka nebo batoh se do něj ale pořád vejde. 

Přístrojová deska má známou koncepci s centrálním displejem a dvěma analogovými budíky po stranách, a že sedíte na cruiseru připomíná jen její zjednodušený a decentnější vzhled. Listování v menu probíhá pomocí čtyř tlačítek na levé straně, kde je soustředěna převážná většina ovládacích prvků. Pravačka má na starosti jenom startér, tempomat a výstražné blinkry, případně ještě "kill switch", který se dá ale obejít rovnou vypnutím klíčku.
Levá ruka to má na používání ovladačů podstatně složitější, protože v její režii je kromě standardních záležitostí spousta netradičních úkonů jako zapínání a vypínání parkovací brzdy, řazení (včetně zpátečky) nebo přepínání do ekonomického režimu.

Před každým rozjezdem musí navíc potvrdit seznámení s bezpečnostními pokyny, a v případě testované verze se sekvenční převodovkou si uleví jenom od mačkání spojky. Ostatně, páčku byste marně hledali i na druhé straně, protože všechny tři kotoučové brzdy stále ovládá jenom jediný pedál. Po přesednutí z motorky je třeba si na to chvíli zvykat, stejně jako na řazení pomocí tlačítek +/-, takže alespoň klasické ovládání plynu přijde celkem vhod. 

Řadový tříválec Rotax ACE o zdvihovém objemu 1330 ccm se uvádí do života se sešlápnutým brzdovým pedálem, a chromovaná koncovka Akrapovič se vzápětí rozezní nezaměnitelným hlubokým tónem, který hned připomene hodnoty 115 koní výkonu a 130 Nm točivého momentu. U modelu se sekvenčním řazením neprovází zařazení jedničky hlasité mlasknutí převodovky, a rozjezd je tedy otázkou krátkého stisku tlačítka a přidání plynu. V otáčení heftem se není třeba nijak krotit, protože veškerým nebezpečným situacím zabrání elektronika. Tedy přesněji; nečekejte že bude hlídat, abyste se nerozjeli z vedlejší přímo před rozjetou Tatru s vlekem. Soustava systémů se souhrnným názvem VSS má pod palcem trakci zadního kola, odstředivé síly při zatáčení a další faktory, které i při hrubším zacházení udrží všechna tři kola bezpečně na zemi. Na jednu stranu je fajn mít pocit nesmrtelnosti, ale občas by jistě kdekdo uvítal, kdyby šla vypnout alespoň kontrola trakce. Tříkolka k driftování přímo svádí, ale utrhnout zadní gumu při zatočených řídítkách je prakticky nemožné.

Can-Amu i přes tato omezení pořád zůstává určitý faktor zábavy, daný především mocným zátahem řadového tříválce. Vyježděnému motorkáři bude neochvějná stabilita tří kol spíš na obtíž, ale pro toho, kdo na velkou motorku nemá řidičák, nebo si jí z jakéhokoli důvodu nemůže či nechce pořizovat, má Spyder určitě co nabídnout. V zatáčkách se samozřejmě ovládá úplně jinak než motorka, ale díky posilovači řízení to není až taková dřina, jak by se mohlo na první pohled zdát. Na rovinkách se dá pohodlně vydržet rychlost na úrovni našeho dálničního limitu, pak už je to boj s větrem, takže na nějaké polykání kilometrů po stovkách si radši vyberte cestovnější model nebo připlaťte za větší štítek.  Hodně práce při jízdě městem ušetří sekvenční řazení, ale to je asi jediná výhoda - v kolonách si postojíte stejně dlouho, jako byste seděli v klimatizovaném autě.

Značkou ideál jsou pro nový Spyder F3-S zakroucené silnice s pěkným asfaltem - a teď neříkejte, že takových je u nás jako šafránu. Rychlost kolem stovky už za jeho řídítky vypadá jako slušný kalup, zvlášť když plyn podržíte i před zatáčkou, a zpomalení necháte jenom na sekvenční převodovce. Podřadit tlačítkem o kvalt dolů, pokochat se čítankovým meziplynem a zlomit řídítka do vinglu - pro tohle je Spyder jako dělaný. Nový rám se zvýšenou tuhostí drží v obloucích perfektně stopu a o zbytek se postará vyladěné odpružení v kombinaci s asistenčními systémy. A na výjezdu tomu můžete zas beztrestně naložit.

Proti dříve testovaným modelům RS, RT nebo ST není nová F3 výrazně lehčí, ale i přes 386 kilo suché hmotnosti mi připadala nejobratnější a nejzábavnější ze všech. Na dlouhé a rychlé přesuny jsou tu jiní favoriti, ale kdybych si chtěl po práci jet vyčistit hlavu na Slapy a zpátky, nebo o víkendu vyvézt drahou polovičku na Karlštejn, F3 bude ta správná volba.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE