BMW S 1000 RR: TOP

Slibovaný výkon nosorožce spolu s avizovanou ovladatelností koloběžky musí u posledního počinu modrobílých na všechny závodníky i polozávodníky fungovat jako Vica Kerekes u kulečníku na všechny chlapíky s tágem, s nadějí i bez ...

První kontakt proběhl v Brně v rámci RR Days během podrobné oficiální prezentace. Stručně vycucnuto, na pit-line čeká 207k, přes 100Nm všude nad 5500ot/min, vymazlená elektronika a jen něco málo přes 200kg v eM paketu... a Vica právě začíná řešit neposlušnost svých rusých vlasů.

No nic, jdeme na to. Přenastavení páček, jen několik vteřin trvající otočení řazení na to správné, tj. za jedna nahoru, na barevné televizi kokpitu kontrola set-upu, ťuknutí na čudl startéru ... a Vica se položila ke srku a v brněnské zoo začali vlci výt.

Kola na trati

Teď nečekejte popis zápasu s bestií, fotky orvaných sliderů a gum na hadry, ani oznámení o padlém osobáku. Nic z toho se nekonalo. Jednak kvůli provozu, protože RR dny probíhají v rámci agentury a jednak i proto, že při tomhle způsobu kroužení to vlastně byla docela nudná jízda... než začnete hledat kamení, čtěte dál.

Pod vlivem předešlé mediální masírky jsem na trať vyjížděl div ne s představou, že to musí být dokonalé. Protože všechno, co se tam slibovalo, podezřele lícuje, alespoň u mě, s roky pilovanou představou ideálního stroje na okruhové porno.... Taky vás zajímá, jak moc se liší sliby a představy od holé skutečnosti?

Vezmu to stejně chaoticky, jako do mě valila dojmy jedna z nejočekávanějších novinek poslední doby. Je hezká, mnohem hezčí než ta původní. Malá, kompaktní, návrhářsky smysluplná. Taková německy dokonalá. Nesednete si z ní na prdel jako z italek, ale vždycky se za ní otočíte.

Síla motoru je naprosto impozantní, je všude a vždycky, ale přitom poslouchá na slovo.
Brzdy, nekompromisně bezproblémové, tedy alespoň teď a tady. Nevadnoucí, progresivní a skvěle dávkovatelné. Luxusně naladěná převodovka, respektive qiuckshifter, s přehledem pobírající kvalty nahoru i dolu. 

Na sériovou motorku docela optimální jízdní pozice i pro okruh ... to všechno bylo super, ale čelist mi padala z řízení. Z části za to mohou karbonová, tudíž lehoučká kola, i když si myslím že i obyčejné liťáky budou mít do šaliny daleko. Určitě je to ale také záležitost celkové geometrie, váhových poměrů i zvolených gum ... a výsledek je pyramidálně masakrální.
Motorka je pocitově lehčí než stopětadváca. Z kolena na koleno ji přehodíš TEĎ. Přitom je stabilní a pevná v kramflecích nejen v krátkých vinglech, ale i v dlouhých rychlých zatáčkách i na rovinách. Takže nuda té jízdy byla jen v tom, že motorka samotná fakt funguje vlastně dokonale, bez jakýchkoli nepříjemných nebo znervózňujících momentů.

Vlastně ti celou dobu dává docela arogantně najevo, že pokud chceš a máš na to koule, můžeš cokoli a že hranice její letové obálky jsou s velikou rezervou za hranicemi pilotních schopností nejen průměrného pilota.

Na silnici

Pár týdnů na to mi na pár dnů přistála do garáže. Než se tak stalo, strávil jsem luxusně příjemnou hodinu cestou do Prahy za řídítky jejího pravzoru, kultovní K5.
Trochu předběhnu ... vždycky, ať už jsem testoval cokoli, pokaždé jsem musel v duchu smeknout před duchovními otci tohohle GéeSiXeRa, protože K5 je stále jedním z nejlepších dávkovačů čisté radosti a nefiltrovaného požitku z jízdy a jako balíček emocí je pořád naprosto srovnatelná s čímkoli ... ale po pár dnech na eReRu jsem musel konstatovat, vlastně poprvé, že tohle je už fakt někde úplně jinde.

Ale zpátky do Prahy, respektive na cestu z ní. Je jasné že městské prostředí superbikům nesvědčí. Po pár kilometrech jde z agregátu tepla jak Temelína a při stání na světlech nad vámi dravci ustřeďují stoupák. A propos - na červené jsem si taky užil horké chvilky a než jsem to definitivně vzdal, mockrát jsem se opotil. Za celý týden jsem totiž fakt nenašel neutrál, tedy alespoň pokud motor běžel. Volal jsem kvůli tomu i na patřičná místa a je to tak, že vy všichni hrdí majitelé i potencionální kupci můžete být klidní. Pár kusů z předsérie mělo tenhle problém, ale ví se proč a závada by se neměla dále vyskytovat.

Na ostrou mašinu je Báwo i relativně pohodlné a kromě sem tam lehce protivných jemných vibrací do pravého řídítka s přehledem dává i město. Je totiž fakt malé a mrštné a kličkování v provozu bere s ironickým nadhledem a jako zábavu.

Cesta z města, okreskou i dálnicí

Bráno odzadu, dálnice je bezproblémová nuda. Podvozek pobere všechno, větrný štítek také ... alespoň pokud se bavíme o předpisových nerychlostech.
V této situaci si ale, čistě teoreticky, dokážu představit, že se nějaký zodpovědný testovací řidič rozhodne, na prázdné a kvalitní části dálnice, otočit plynovou rukojetí tím správným směrem ... protože test je test a někdo to dělat musí ..
A úplně vidím, jak se začínají dít věci. A ať to stojí za to, full gas a od jedničky výlet napříč převodovkou ... ta síla a její nástup jsou mrazivě ochromující.

V kterýkoliv moment, na kterýkoliv kvalt. Je to jako tsunami. Čisté, lineární, drtivé.
Airbox chrčivě vysává z okolí hektolitry vzduchu, které se špetkou benzínu mění jádro za řevu pekla na výkon, který se vysmívá aerodynamickému odporu, všemu okolo i tvým krčním svalům ...
Živě si dokážu představit, že numero dvě a pár devítek zamrznou na budíčku nesmyslně brzy ... a otáčkoměr stále nemá dost ... závislost po první dávce. Sny se mají plnit, no ne?

To na okresce, pokud možno vyžehlené, je jízda podstatně zajímavější. Motorka přesně a s lehkostí plní tvoje přání. Letí od vinglu k vinglu, návykovou akceleraci s jemným zhoupnutím v režii quickshifteru střídají uzívaně precizní brzdy a nečekaně vztekle kouzelné práskání sériového výfuku při odřazování.

Znova se musím vrátit k motoru ... je vážně takový … skoro géesixerovský ... také není potřeba točit ho do bezvědomí, teď táhne jako čert už od středních otáček, jen té síly je tam prostě pokaždé víc. Jo, tak to má být, tak je to správné...
Necesty s padesáti odstíny šedi záplat zmíním jen okrajově. Semiaktivní podvozek na nich sice funguje a žehlí, až se mu z ventilků kouří, takže nebudete plivat vlastní plomby, ale netrapte se a raději to vezměte zkratkou, sice delší, ale lepší cestou.

Ve dvojím

Sedátko má tvar, velikost i všechny další atributy otočené žehličky. Ano, dá se ... když to musí být a má vás hodně ráda.

Ergonomie

Dá se říct, že je příkladná. Všechno na svém místě a trojúhelník řídítka, sedlo, stupačky je na svou kategorii relativně pohodlný. Tak akorát zatíženým zapěstím odlehčí od rychlosti cca 80 nabíhající vzduch - jen do toho prostě musíš prsama napřed.
Vlastně jediná věc, která mě zpočátku štvala byl blinkr. Kvůli otočnému a viklacímu nastavovacímu prstýnku mezi rukojetí a krabičkou, je přepínač o něco dál než obvykle ... ale zvyknete si rychle.
Je vlastně dobrou zprávou, že největším mínusem je takováhle fíkovina. A na revanš jsou blinkry samovypínací, to je návykovka. 
Fungující a sklopná zrcátka = palec nahoru.
Tempomat - věc pro někoho možná zbytečná, ale moc šikovná a praktická.
Hlavu a patu má i architektura systému nastavování prakticky všeho. Kolíbka MENU + otočný viklací ovladač tě dostanou velmi rychle a jednoduše kam je potřeba.

Suma sumárum

Pro tentokrát jsou sliby BMW naplněny měrou vrchovatou. Ta motorka je fakt skvělá. Všude. Na dromu, na cestě, na klikaticích alá Hořice … tam možná nejvíc. Je skvělá tak, že by stačilo pověsit sem jednu fotku a pod ní jen tři písmena: TOP.
Jakože vážně ...

Informace o redaktorovi

Tomas Mysliveček (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 189 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE