Gamechanger v novém: BMW S 1000 RR

Už je to deset let, co přišel první superbike bavorské továrny a kompletně přepsal pravidla hry ve třídě litrových sportů. Konkurenci rozšlapal svým výkonem a nabitou elektronickou výbavou. Díky těmhle faktorům se BMW stalo velmi brzo úspěšným a vyhledávaným základem pro závodění jak v těch nejobyčejnějších agenturních závodech, tak i ve světových „štocích“. Jenže konkurence nikdy nespí, takže letos nastal čas pro zbrusu novou generaci S 1000 RR. A my se jí teď do detailu podíváme pod sukni.

Kapitoly článku

Nejsledovanějším parametrem je u superbiků bez diskuze výkon. Silným vrškem disponoval řadový čtyřválec inspirovaný agregátem z legendární GSX-R1000 K5 odjakživa, ale aby dokázal obstát i v dnešní konkurenci, musel přihodit něco navíc. Pro techniky BMW to znamenalo spoustu práce a v podstatě kompletně nový motor. „Práce na novém motoru RR byla v mnoha směrech velkou výzvou. Ještě vyšší výkon kombinovaný s vyšším točivým momentem v nižších a středních otáčkách, to většinou nejde příliš dohromady. Díky technologii BMW ShiftCam se nám ale povedl obrovský skok kupředu,“ uvedl šéf motorového vývoje Jörg Vogt.

Takhle Tommy před deseti lety prohnal RRo na novinářské premiéře. Po jeho asymetrickém žraločím vzhledu se nám bude trochu stýskat

Je to tak, i u nového superbiku jsme se dočkali nejnovějšího zaklínadla BMW s názvem ShiftCam, poprvé představeného u nových boxerů 1250. V případě, že jste okruhový fanatik a cestovní motorky vám nic neříkají, tady je vysvětlení o co jde. A jestli už ShiftCam důvěrně znáte, můžete přeskočit k dalšímu odstavci. Jak už říkal Jörg, zkombinovat vysoký výkon ve špičce a hutný krouťák v nízkých a středních otáčkách dost dobře nejde. Svůj díl na tom nese časování ventilů, které může být nastavené buď na jedno, nebo druhé, případně na nějaký kompromis. Proto taky při příchodu naháče odvozeného od superbiku dojde k úpravě motoru, kdy sice přibydou newtonmetry v nejpoužívanějších otáčkách, ale agregát přijde o špičkový výkon. Do toho jsou tu emisní normy, které se co nevidět ještě přiostří, a máte o konstruktérský problém postaráno. Nejen u BMW se tenhle problém řeší variabilním časováním ventilů, což je zmiňovaná technologie ShiftCam. Sací ventily ovládá trojdílná vačková hřídel, která má pro každý sací ventil dvě vačky. Jedna z nich je designovaná pro optimální práci v nižších otáčkách, nabízí kratší zdvih ventilů a rozdílné časování, což přináší požadovaný krouticí moment. Druhá vačka s jiným časováním naopak dopřeje ventilům nejvyšší možný zdvih pro maximální výkon. Nojo, jenže jak se mezi nimi přepíná? Na hlavní hřídeli jsou v podstatě nasunuté dvě duté posuvné hřídele, které se mohou axiálně posouvat, a tím pustit do akce buď jednu, nebo druhou vačku. O posun se starají dvě šikmé drážky na koncích těchto posuvných hřídelí, do kterých v 9000 otáčkách zajede kolík ovládaný elektromotorem. Jak při otáčení hřídele zajede kolíček do drážky, hřídel se posune a do akce se pustí druhá vačka. Celá tahle sranda trvá pouhých 10 milisekund.

   

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Princip ShiftCamu v boxeru 1250

Výsledkem téhle technologie je výrazně posílené nižší a střední otáčkové pásmo a plošší křivka krouticího momentu. Už od 5500 otáček je k dispozici více než 100 Nm, údaj o nejvyšší hodnotě krouťáku zůstává na hodnotě 113 Nm a stejných je také 10 500 otáček, kde nastupuje. V dalších 4000 otáčkách je pak pořád k dispozici přes 100 Nm. 9000 otáček za minutu je hodně široké pásmo použitelnosti a pocítit by to pilot měl jak v běžném provozu, kde se netočí heftem neustále na doraz, tak i na závodním okruhu. Motorka odpustí případnou chybičku v řazení a neměla by také mít tak velkou tendenci k panáčkování na zadním kole při výjezdu ze zatáček. O 4 % nižší spotřeba a nižší emise jsou pro okruháře už jen nedůležité drobnosti.

Ono to ale půjde na záda samo tak jako tak, to né že ne :)

Na motoru se pracovalo ale mnohem víc. Když zůstaneme u hlavy motoru, tak jsou tu titanové ventily, které jsou na sací straně v případě sériového motocyklu poprvé v historii s dutým dříkem. Výsledkem je o 10 % nižší hmotnost. Gramy se shazovaly také v případě zdvihátek, ty jsou dokonce o 25 % lehčí a díky tomu může motor točit až 14 600 otáček. Nový motor je celkově navržený tak, aby byl kompaktnější a hlavně lehčí než u předchůdce. Upravený je celý blok motoru, vačkové hřídele jsou poháněné přímo z kliky. Redukční ozubené kolo je nově v hlavě válců, olejové a vodní čerpadlo jsou u novinky spojené dohromady v jeden kompaktní modul a upravený je také převod startéru, takže má kliková hřídel nově jenom jedno ozubené kolo. Samotný startér se také přesunul, a to do zadní části bloku za spalovací prostory. Pracovalo se i na takových drobnostech, jako jsou šrouby motoru. Jsou o 4 milimetry kratší a váží o 10 % méně. Všechny výše zmíněné úpravy můžou za to, že je nový motor o něco nižší, užší, ale hlavně o 4 kilogramy lehčí. To je ve třídě, kde se honí každý gram hodně vysoké číslo. A to k tomu připočtěte ještě fakt, že samotná technologie ShiftCam váží kilo! Pracovalo se také na krmení motoru a odvodu spalin. Stejně jako u předchůdce tu najdeme proměnnou délku sacích hrdel a přívod vzduchu byl celkově optimalizován pro lepší výkon a krouťák. Stejně tak nerezový výfukový systém, který mimochodem shodil 1300 gramů. A jak že nám to poposkočil ten maximální výkon? Přibylo 8 šemíků, výsledná hodnota je 207 koní při 13 500 otáčkách.

Už původní RRo pomáhala krotit armáda elektronických pomocníku a ne jinak je tomu samozřejmě i v roce 2019. Základem jsou čtyři jízdní režimy Rain, Road, Dynamic a Race, které můžete za příplatek obohatit o volitelné Pro Modes. V těch se skrývají další tři režimy Race Pro, kde si můžete nastavit kde co. S běžnými jízdními módy jsou spojená nastavení dynamické kontroly trakce DTC poslední generace, kontroly zvedání předního kola, odezvy plynu a ABS, s jejichž prací pomáhá i nová šestiosá inerciální jednotka. Ve standardu má RRo dvě mapy výkony svázané s jízdními režimy. V případě mapy Rain dostanete jemnou odezvu na plyn a snížený točivý moment u nižších rychlostních stupňů, režimy Road a Dynamic už nabídnou rychlou odezvu na plyn, ale stále snížený točivý moment u nižších kvaltů a až poslední režim Race nabídne plnotučnou zábavu. Když si doobjednáte i takzvané Pro Módy, dostanete k tomu i variantu maximálního výkonu na všechny kvalty s jemnou odezvou na plyn, k tomu můžete libovolně ladit trakci, kontrolu wheelie, jednu ze tří úrovní motorové brzdy a jednu z pěti úrovní zatáčecího ABS Pro. Další výhodou režimu Pro je funkce DBC, která zabraňuje nechtěnému přidání plynu při brždění a lepší režim asistenta pro rozjezdy v kopci. Ano, i dvousetkoňová bestie, na kterou by rozhodně neměli lézt začátečníci má asistenta pro rozjezdy v kopci, obyčejnější verze je ve výbavě dokonce standardně. Bez příplatků je k dispozici ještě obousměrný quickshifter, launch control a omezovač rychlosti je k dispozici pouze v balíčku Pro.

Ať už máte zakoupený M Paket, výbavu Dynamic, Race nebo „holou“ sérii, módy budete ovládat přes klasické BMW ovládací kolečko na řídítku a změny sledovat na 6,5 palcovém barevném TFT displeji. Ten se nabídkou BMW šíří jako zákeřná nákaza a vlastně je to dobře, protože je radost na něj koukat. Pro RR vývojáři připravili celkem 4 zobrazení, jedno je standardní silniční se spoustou údajů, další tři mají název Core a jsou zaměřené hlavně pro okruháře, takže zobrazují jen to nejnutnějí pro rychlé časy. Vzhledem ke kapacitám výpočetního centra motocyklu umí displej kromě standardních údajů zobrazovat také třeba úhly náklonu, hodnoty zpomalení v metrech za sekundu, časy na kolo, průměrnou pozici plynu na kolo, počet přeřazení na kolo, maximální dosažené zpomalení na kolo nebo třeba maximální snížen točivého momentu funkcí DTC na kolo. Jen bacha, ať z těch všech dat nezapomenete dál řídit.

Drátky, volty a ampéry vedou také do světel. Ty jsou v novince komplet LEDkové, vpředu už jsou bohužel, nebo bohudík, to necháme na vás, symetrická. Světelná výbava je samozřejmě připravená na okruhové použití. Přední blinkry jsou v zrcátkách, takže je před jízdou rychle sundáte a ještě lépe je na tom zadní část. Ta sice přišla o typické vykousnuté světlo, ale aspoň na něj dávají vzpomenout plasty podsedlovky. Zadní a brzdové světlo se nově o svůj prostor dělí s blinkry, ty jsou součástí držáku značky a jejího osvětlení. V případě okruhových dnů sundáte jeden držák, a máte hotovo. Když už budou blinkry na svém místě a na motorce vyrazíte do provozu, určitě oceníte funkci jejich automatického vypínání.

Z jízdního prožitku je ale mnohem zajímavější, že drátky můžou vést také do odpružení. S 1000 RR si můžete objednat také se semiaktivním podvozkem DDC nové generace. Jeho hlavní inovací je přepracování zadního tlumiče. Dříve olej procházel jednou cestou, kde byl konvenční tlumící píst a za ním ten elektronicky nastavitelný. Mechanické tlumení bylo nastavené na nejměkčí variantu a elektronika ho přitvrzovala, což podle továrny mělo v určitých situacích za následek pumpování zadku. U nového RRa jsou cesty pro olej oddělené. Konvenční cesta je teď nastavená naopak na nejtvrdší charakteristiku a elektronika se stará o případné změkčení podvozku. Mimochodem, úpravy nastavení probíhají každých 10 milisekund. Základní nastavení je opět nastaveno v závislosti s vybraným módem buď pro běžné okresky (Rain, Road), silnice s kvalitním povrchem a sportovnější jízdu (Dynamic) nebo pro okruh (Race). Ve všech režimech si ale odpružení ještě můžete upravit podle svých preferencí, podobně jako u klasického podvozku. Jen k tomu nepotřebujete nářadí, stačí klikat v menu.

Ani standardní verze ale není ochuzená o vylepšený podvozek. Přední plně nastavitelná vidlice s průměrem 45 mm je úplně nová, o 300 gramů lehčí a nese logo Marzocchi, vylepšení se nevyhnul ani zadní tlumič. U něj došlo k výměně pružiny a průměr hlavního pístu se zvětšil na 46 milimetrů. Mělo by tím dojít ke snížení provozních tlaků, zvýšení citlivosti tlumiče a zajištění stálejší teploty tlumiče. O to se snaží i nová zadní kyvná vidlice, která posouvá uchycení tlumiče co nejdál od motoru. Oproti té z předchůdce je také o 300 gramů lehčí a delší. Nová kyvka má 606,6 milimetrů, díky tomu se o 9 milimetrů prodloužil rozvor. V přední části naopak došlo k přiostření úhlu řízení o 0,4°. Je to drobnost k drobnosti, třeba jako v případě rozložení váhy, kde nyní připadá na přední kolo o procento větší porce. Ve výsledku bychom ale měli dostat lépe ovladatelnou motorku, která bude šetrnější k pneumatikám.

Samozřejmě že by to nešlo se starým rámem. Ten nový je i nadále hliníkový prostorový, ale to je asi tak všechno, co má s tím starým společného. Nejdůležitější změnou je to, že se nyní počítá s motorem jako s nosnou částí. Hlavní rám proto může být o 1,3 kilogramu lehčí, váhu shodil i podsedlák, který nyní tvoří konstrukce z hliníkových kulatých trubek. U rámu můžete také zaregistrovat název Flex Frame. Ten vychází z toho, že se inženýři snažili optimálně zkombinovat tuhost a pružnost. Rám totiž nesmí být ani měkký, ale ani tvrdý jak beton. Chce to, aby se na správných místech ani nehnul a někde zase aby pracoval. Kromě toho je rám užší, a to v kombinaci s jinými řídítky a o 9 mm vyšším sedlem dopřeje jezdci víc volnosti v pohybu a lepší ergonomii. Posledním dílkem do skládačky jsou nová o 1,6 kilogramů lehčí kola a určitě si nejde nevšimnout brzd. Ty jsou také lehčí, o půl kila, ale hlavně na sobě nemají logo Brembo. Nové přední třmeny dodává americká firma Hayes, která je známá zejména ze světa cyklistiky.

To, jak si s novým BMW S 1000 RR dokážou poradit, vám prozradíme co nevidět. Sami se o tom pak můžete přesvědčit během RR Days na Masarykově okruhu v Brně. Každopádně by s tím měly mít méně práce než Bremba minulé generace, se všemi těmi gramy a s menší nádrží o 1 litr se podařilo snížit hmotnost o rovných 11 kilogramů. Pokud si připlatíte za M Paket, je to úspora až 14,5 kilogramu s výslednou pohotovostní hmotností 193,5 kilo. Za to si BMW řekne k základním 496 000 korunám dalších 92 530 kaček. Jeho součástí jsou ale třeba karbonová kola, režim Pro a další drobnosti. Levnější příplatkové výbavy jsou Dynamic s elektronickým podvozkem, tempomatem a vyhřívanými rukojeťmi a Race s kovanými koly, lehkou baterií a režimy Pro. BMW má každopádně slušně nazbrojeno a my doufáme, že se nám podaří ho postavit proti konkurenci.

Porovnání s konkurencí

   Motor Objem Výkon Krouťák Váha Cena  
Aprilia RSV4 RR V4 999,6 201 115 180 suchá 429 900,-  
BMW S 1000 RR R4 999 207 113 197 pohot. 496 000,-  
Ducati Panigale V4 V4 1103 214 124 175 suchá 569 000,-  
Honda CBR1000RR R4 999 192 114 196 pohot. 469 900,-  
Kawasaki ZX-10R R4 998 203 115 206 pohot. 439 900,-  
Suzuki GSX-R1000 R4 999,8 202 118 202 pohot. 419 900,-  
Yamaha YZF-R1 R4 Big Bang 998 200 112 200 pohot. 499 999,-  

Video

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 48 Kč od 8 uživatelů.

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



k2moto_kawa2
Objednat reklamu
TOPlist