BMW R1200GS vs Moto Guzzi Stelvio vs Yamaha SuperTenere

Na startovní čáře Milovického tankodromu se nám sešla tři dvouválcová cestovní maxiendura s objemem motoru 1200 ccm, ovšem naprosto odlišnou koncepcí uspořádání válců. A jelikož pár dní předtím vydatně pršelo, na mazlavém jílu jste tyhle mamuty poslali do těch nejtěžších podmínek, které jim lze připravit.

BMW R1200GS vs Moto Guzzi Stelvio vs Yamaha SuperTenere

Kapitoly článku

Inovovaný letošní model BMW R1200GS Adventure s navýšeným výkonem a dvouvačkovými rozvody technikou se po stránce podvozku a odpružení příliš neliší od vloni testované verze . I druhé dva stroje, kterými jsou Yamaha XT1200Z Super Ténéré a Moto Guzzi Stelvio NTX1200, jsme již prohnali samostatnými redakčními testy. Proto vznikla myšlenka vytáhnout celou trojici ještě jednou na společnou zkoušku ohněm a poslat je do drsného terénu Milovického tankodromu. Vydatné deště navíc terén pořádně ztížily, takže místo nějakých efektních skoků bylo často výsledkem opatrné pojíždění s nohama na zemi a nekonečné klouzání předního i zadního kola. Bohužel pořádné obutí do nepohody se nakonec podařilo zajistit pouze pro Moto Guzzi (díky!!), takže zbývající dva soupeři vyráželi na rozmoklé jílovité cesty tankodromu s velkým handicapem univerzálního obutí, navíc ke konci testovací sezóny ještě drobet sjetého.
Tam, kde Yamaha a BMW uboze klouzaly na silničních gumách, Stelvio proplouvalo celkem bez ztráty květinky. Být „odrapákované“ všechny, tak si jistě poradí stejně dobře. Ovšem „dobře“ je třeba dát do uvozovek. Pokud si někdo myslí, že tyto motorky jsou endura, tak je na hlubokém omylu. Tyto motorky jsou v první řadě výbornými cestovateli, s kterými je za určitých podmínek možné zdolat i nějakou tu polňačku či lehčí terén, ale na nějaké „hard core“ je třeba zapomenout. A to hned z několika důvodů. Prvním je vysoká hmotnost, díky vyšší stavbě i vyšší těžiště a celková rozložitost.
Takže je li sucho, cesta ne moc rozbitá, můžeme se tam s ledovým klidem pustit. Robustní podvozky leccos zvládnou, pérování je stavitelné taky a tedy nemusíme mít strach, že by se nám to pod zadkem rozložilo. Přesto je mezi motorkami rozdíl. A ne malý.
Jak jsem již zmínil v úvodu, dnešní test jsme vyhradili pro cestovní dvanáctistovky určené především pro komfortní cestování ve dvou a s bagáží, které termín „enduro“ ve svém označení používají hlavně kvůli celkové siluetě. Všechny tři stroje vyrážejí na silnice a občas i do „soft“ terénu obtěžkány pohotovostní hmotností 260 kg (plus-mínus asi 3 kg) a když přičteme nějakých 90 kg na jezdce a kufry, rázem tu máme 350kilové mastodonty. U všech tří je nutné navíc počítat s mohutnou stavbou do výšky i do šířky a širokánským sedlem, takže na nějaké otáčení smykem kolem nohy rovnou zapomeňte. Proto jsme naschvál vynechali KTM 990 Adventure, která přeci jen patří do jiné sorty strojů a raději jsme pro ni na září připravili společný testík s BMW F800GS. Stejně tak jsme ani neuvažovali o druhém extrému, kterým je nová Ducati Multistrada, která si se zadní stodevadesátkou na enduro už ani nehraje.

Filip ze sedla BMW R1200GS Adventure

Na tankodrom jsem si to připlachtil na novém Adventure. Nový dvouvačkový motor neztratil nic ze své kultivovanosti a elasticity, kterou se vyznačoval předchozí jednovačkový agregát, podstatně se ovšem vylepšil po stránce projevu a výkonu. Pár koníků navíc je tu docela znát, hlavní je ale znatelně razantnější záběr. Těžko se to popisuje, ale podobně jako u nové verze BMW R1200RT testované před dvěma měsíci mám v sedle pocit mnohem agresivnější a zábavnější motorky. Tahle mašina zkrátka „má koule“. To zdařile podtrhuje i inovovaný výfukový systém s klapkou, který dokáže duši jezdce nadchnout pěkným agresivním brublavým zvukem. Tohle mi na předchozích generacích GS vždy trochu vadilo - chrastivý zvuk jako ze šicího stroje. Letošní vzteklé hluboké vrčení konečně odhaluje šelmu, která by taky mohla kousnout...
Sjíždím z asfaltu a zkouším první aspoň trochu suché úseky a okamžitě narážím na první problém. Adventure je proti srovnatelným mašinám ještě o něco širší a vyšší a ohromný několikrát prolamovaný plexištít, který jsem si na silnicích tak pochvaloval, je v terénu moc vysoký. V sedě se musíte koukat přes zacákané sklo a ani ve stoje nemáte šanci dohlédnout před přední kolo, a to ani po snížení plexi na nejnižší pozici. Okamžitě také lituji, že jsem před cestou dotankoval 33litrovou nádrž, ta hmotnost nahoře je nechutně znát, s prázdnou nádrží je to docela rozdíl. Těch 260 kg je při jízdě krokem přes překážky a chtělo by to rozjet se aspoň na padesát, aby mohly vyniknout přednosti odpružení. Na druhou stranu hned oceňuji perfektní ozubené stupačky, které dávají podstatně větší jistotu než Stelvio či SuperTenerka. Škoda jen, že při zápolení s přejezdy kolejí si jezdec tu a tam holení nakopne válec motoru trčící do strany.
Ještě o 20 mm vyšší zdvihy než u sériového GS při rychlejší jízdě na suchu dávají slušnou jistotu a na motoru i podvozku je znát, že tahle mašina už má za sebou 30letou historii vylepšování a neustálého vývoje. Protože osobně do terénu zavítám jen výjimečně, na rozdíl od Honzy a Matěje v dnešním testu reprezentuji spíše příznivce asfaltu, kteří si cestovní maxiendura pořizují hlavně kvůli rozbitým silnicím a jen občas nějaké polňačce pro zpestření. Takový rozmoklý terén, jaký na nás dnes čekal, potkám maximálně při cestě z kempu. Právě tady je ale znát, že podvozek GS s možností elektronického nastavení odpružení a vypínatelným ABS je pro jezdce mého typu optimální volbou. Odezva od předního kola je v nižších rychlostech trochu menší a o klouznutí předku se dozvíte o něco později než u klasického zavěšení, na druhou stranu příjemnou stránkou je fakt, že do řídítek nedostáváte žádné rány a zápolení s kameny si odpružení zázračně vyřeší samo a neobtěžuje jezdce. Vypínání kontroly prokluzu a ABS sice nějakou dobu trvá, pak ale můžete vyrazit bez podpory elektroniky. Jen dávkování zadní brzdy je bez podpory ABS v terénu dost problém, na páku zadní brzdy se stačí jen ošklivě podívat a zadek se zablokuje.
Všechno to zápolení v terénu s vysokou a širokou obludou s nepříjemně vysokým štítem a trčícími válci do stran jezdci ovšem vynahradí to nejdůležitější - motor. Neuvěřitelně elastický a přitom silný a ovladatelný pomocník vám pomůže z problémů i v situaci, kdy jste nestihli zařadit ten správný kvalt a potřebujete se třeba vyhoupnout přes terénní vlnu. Žádný problém, motor i přes podtočení přesně poslechne povely citlivé spojky a naloží na zadní kolo přesně takový impuls, který vás zachrání před nejednou situací. Zpřevodování jedničky a dvojky navíc perfektně vyhovuje prodírání terénem.

Video


Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen flashem.

Video si můžete přepnout na menší kvalitu kliknutím na "HD is ON".

Přesednutí na Yamahu XT1200Z Super Ténéré

Přestože papírová hmotnost je téměř shodná, Supertenerka působí po přesednutí z GS podstatně kompaktnějším a užším dojmem, skoro jako... „enduro“! Odpružení předku je znatelně citlivější, ovšem ve větších rychlostech toho jezdec dostane do rukou o něco více než u „parníku“ GS. Při zápolení s bahnem v malých rychlostech je ale Tenerka obratnější a díky nižší stavbě působí ovladatelnějším dojmem. Velká škoda, že nejde vypnout ABS, protože kde se GS jen opatrně prodíralo, Super Ténéré s vypnutou kontrolou trakce doslova láká k svezení „na prožitek“. Na druhou stranu chytře propojená brzdová soustava, která při dupnutí pouze na nožní páku zadní brzdy aktivuje jen zadek, funguje vcelku intuitivně, nastupuje dostatečně pozdě a i na bahně slušně zpomaluje i s ABS. No a vepředu se ABS v bahně vysloveně hodí.
Řadový dvouválec je na tom po stránce pružnosti velmi dobře, nikde žádné vibrace, cukání ani prudké reakce na plyn. Nástup výkonu a citlivost spojky i plynu jsou o něco slabší, normálně si toho nevšimnete, jen při přímém srovnání s bavorákem je to znát. Po stránce elasticity jsme oba stroje po testu zkusili rozjet vedle sebe na silnici, napřed na trojku z 50 km/h a následně na šestku z 100 km/h. Pokaždé vyhrál Adventure, ale rozdíl byl natolik nepatrný, na půl kilometru se SuperTenerce vzdálil asi o deset metrů, takže po této stránce jsou na tom obě motorky prakticky identicky.

Přesednutí na Moto Guzzi Stelvio NTX1200

Tak tohle je jiný kafe. Po kultivovaném bavoráku přesedám na buchar s válci do stran a jestli jsem se o GS odvážil říct, že ve srovnání s předchozím modelem má docela „koule“, jak mám popsat pocity ze Stelvia? Tuhá spojka a razantní nástup výkonu se škubavým spodkem zrovna nepomáhají při řešení občasných bahenních krizovek, jak se ale mašina trochu rozjede motor vytočí, je všechno jinak. Dunění dlouhozdvihového dvouválu je balzámem na uši, který dokáže pořádně zvednout radost z jízdy! Stelvio má o pár koníků a Nm nižší výkon a krouťák než oba soupeři, na druhou stranu je o něco málo (asi 5 kg) lehčí a znatelně méně zatíží vaši peněženku.
Přestože po stránce podvozku se Stelvio nevyrovná ovladatelnosti SuperTenerky ani komfortu GS Adventure, zavěšení předního kola s „motokrosovým“ předsazením je docela znát a v terénu se přední kolo vodí zase o něco jistěji než u konkurence. Velkým plusem bylo pořádné pneu do nepohody, které nám na test v ASpiritu obuli. Díky němu Stelvio v terénu získalo pěkných pár bodů k dobru, ovšem na druhou stranu mohlo dostat také o dost více do těla a občasná rána do dorazů dala najevo, že špalky na pneumatikách nejsou všechno.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý - Výška testovacího jezdce: 195 cm

Kterou byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 314x
  2. Hlasováno: 123x
  3. Hlasováno: 226x

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.82
Známkováno: 33x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist