BMW R 1250 R: Boxer na maximum

Kdysi jsem vlastnil R 1150 R. Nebyla to sice láska na první pohled, ale po té spoustě sportovních motorek to bylo jako vystřízlivění. Chtěl jsem zkusit něco jiného a do choppera se mi nechtělo. Enduro mi přišlo zbytečný, tak sem dva roky sjížděl eRko. Dnes s novým modelem je až neuvěřitelný, jak daleko se Němci dostali. A je jedno, jestli na model 1250 koukáte jako na evoluci nebo revoluci. Facelift a vodou chlazený motor s proměnným časováním sacích ventilů jsou největší zbraně této novinky. V prospektu se to hezky čte a já se pak nemohl dočkat, jaký dojem na mě novinka udělá. 

Po designové stránce nemám nic, co bych vytknul. Když se zadíváte na celkovou siluetu, tak vidíte svébytný design. Na značku BMW tu najdete i dost elegance, ale bez ubrání na její agresivitě. Pozměněné kapotáže, kaplička palubovky i samotná přístrojovka působí hodnotným dojmem a z motocyklu sálá fortelnost. Nebojím se tvrdit, že takto podobně poctivých motorek v této třídě již moc nenajdete. Zkrátka, jako jsem pořizoval kdysi model R 1150 R s 60 000 km na tachometru (ve stavu jako kdyby měla 6 000 km), tak stejně to vypadá, že bude držák i tento nový model. 

Začíná to už s pěknými ovladači na řídítkách, kterých je, jak už jsme zvyklí, dost. Nicméně na přehlednost to nemá vliv a stačí i úplnému začátečníkovi pár dní, aby se s motorkou sžil. Většinu důležitých přepínačů máte na levé rukojeti, a to je moc dobře. Občas se totiž stane, že nějaký výrobce dá ovládání v menu na pravou rukojeť a to tak, že musíte přehmatávat z plynové rukojetě. Tady si listujete bezpečně a plynule vlevo, za což jsou opět body pro BMW. Nový palubní přístroj je pak intuitivnost sama. Nemusí se vám líbit, můžete truchlit a chtít zpět ručičkový otáčkoměr, ale co do praktičnosti, tak je novinka paráda. Bleskurychlá reakce v přepínání, ať už chcete nakouknout, kolik máte nafoukané pneumatiky, anebo nastavit elektronický podvozek. Jasná odezva, plynulé doslova přebíhání mezi jednotlivými menu a maximum informací. Za mě prostě paráda. A to i přesto, že já bych raději kombinaci displeje a klasického otáčkoměru. 

Motocykl jsem přebíral s novými pneumatikami a byl to docela boj. První kilometry klouzaly a já se tu nemohl moc porovnat. Nicméně jak přibývaly kilometry, bylo to jako, když má nové eRko implementovanou umělou inteligenci. Když máte možnost střídat motorky častěji, tak vás pozice jezdce, odezva plynu a elektronické tlumení od BMW překvapí. Je otázka, co od motocyklu jako je tento chcete, ale nemůžete si nevšimnout toho precizního projevu za jízdy. Jen malá vsuvka pro pochopení. Základ stojí 362 000 korun, což je cenovka vyšší a málokdo si našetří a jde pro holý základ. Pohybujeme se tedy za vybavený motocykl někde okolo 450 000 Kč, a to už jen tak někdo za naháče nevysolí. A pokud ano, tak bude chtít to nejlepší. R 1250R vás proto nenásilně ukotví uvnitř sebe s jemně sportovní pozicí, která však vychází z cestovního pohodlí. Na pozici jezdce jsou hrozně znát ty roky dřiny a zkušeností se staršími modely. Tady ubrat jeden centimetr, tamhle pár milimetrů posunout vpřed, lehce roztáhnout řídítka a tak podobně. 

Je to něco jiného i při srovnání s perfektní Hondou. I tady u BMW se každý bude cítit dobře, jen to má ještě něco navíc. Jako kdyby BMW rozdělilo přední i zadní tlumení, abyste mohli dostávat informace ne z celku, ale užili si preciznost každého tlumení zvlášť. Pokud teď myslíte na to, že je to už moc složité, tak máte pravdu jen částečně. Nepochybně to dalo spoustu práce, ale za jízdy se jen necháváte pohupovat v sedle a moc neřešíte stav silnic. Výsledný efekt je tedy pak prostý a vy si nemáte na co stěžovat, nebo cokoli komentovat a pohodlí máte zaručeno. Necelých 240 kilogramů se vyloženě na českém rybníčku cítí jak ryba ve vodě. Poctivý motor zavěšený řádně nízko umožňuje proplouvat stabilně provozem. Vy se jen nepatrně nahnete, zatlačíte na stupačku a o zbytek se už postará BMW. Ve vás to pak zanechá příjemný dojem, že motocykl řídíte vy a snahu Rko následně odmění perfektní odezvou. Tady jsem si vzpomněl, jak Rko 1150 bylo dříve takové rozvrkočené, někdy však i hravější, což ale ne každý kvitoval. Nový model je ale už od předchozí dvanáctky stabilnější, klidnější a dospělejší. Novinka pak tento posun klidu na palubě rozehrála do maxima, a jak vás pohltí svým podvozkem, tak to umí i prostřednictvím motoru.  

Vodou chlazených 1254 kubíků v plochém boxeru umí nastoupit už takřka od volnoběhu, aniž by se zakuckal. Systém ShiftCam pracuje s informacemi o zatížení plynu, zařazeném kvaltu a otáčkách. Jádrem této technologie je vačkový hřídel, který má dvě vačky na ventil: částečně a plně zatížená vačka, každá s odlišnou a optimálně navrženou geometrií. Což by mělo zaručit větší pracovní spektrum, více výkonu a jemnější nástup v rozdílných podmínkách. Zkouším, kam až mohu nechat spadnout otáčky a ještě než s tím začnu, tak se podívám na palubovku, abych zjistil, že už pěkných pár minut nechávám motor ve městě plápolat okolo 2 000 otáček a eRku to nevadí. Nebudu tvrdit, že je nutné to zkoušet a už vůbec nechci nabádat k takovéto jízdě, nicméně i tohle BMW dokáže.

Princip ShiftCamu v boxeru 1250

Jde o to, že zatímco vačka s částečným zatížením je optimalizována na spotřebu a hladký chod motoru, je vačka s plným zatížením optimalizována na výkon. Použitím axiálního posunu vačkového hřídele sání se vstupní ventily aktivují v závislosti na otáčkách motoru a na intenzitě zátěže, a to buď s částečně zatíženou vačkou, nebo plně zatíženou vačkou. Tento posun, a tím použití částečného nebo úplného zatížení vačky, probíhá pomocí posuvné brány na vačkovém hřídeli a v elektromechanickém aktuátoru.

Taková čistota, jaká sálá z nového boxeru, tu ještě nikdy nebyla. Po otáčkovém spektru si jdete postupně pro čím dál víc krouťáku až do 8 000 otáček. I když popravdě už od 2000 otáček je k dispozici 110 Nm a na vrcholných 143 Nm se dostanete na hodnotě 6 250 otáček. Je tedy zřejmé, že i přes točivější motor nemusíte pro obrovský tah šplhat moc vysoko. Je to tedy stále ten dobrý klasický projev boxera i s cuknutím do strany, ať už na místě nebo když vymáčknete za jízdy spojku a prásknete plynem. Jenom se ho dnes navíc snažili vymazlit, jak po stránce výkonu a použitelnosti, tak umravnit po stránce vibrací. Což se do určité míry povedlo a vy jen cítíte lehce do rukojetí a sedla pulzování. Nic nepříjemného.

Stejně jako u předchozího motoru se vyvažovací hřídel pohybuje stejnou rychlostí jako kliková hřídel a eliminuje tak nežádoucí vibrace v novém motoru. Vyvažovací hřídel je vytvořena jako dutá pomocná hřídel, ve které současně běží hřídel spojky. To znamená, že nový motor má plynulý chod s nízkými vibracemi v rozsahu otáček. Pokud se však zvyšuje výkon a točivý moment, je třeba také optimalizovat mazání olejem. A to také výrobce udělal - dva písty mají chlazení spodku pomocí olejového spreje a mazací systém je vybaven variabilním přívodem oleje.

Samotná jízda je tedy tak typická pro eRko, kdy se nechá uvolněně vodit jak na okreskách, aby pak na nájezdu na dálnici nasadilo tempo a upalovalo sebejistě vpřed. Je to pozoruhodná jízda, která nemá konkurenci. Chlapácká váha, mohutný motor a širší řídítka se tu doplňují s uvolněnou jízdní pozicí, jemně nastupujícím krouťákem a výbušností po překročení středního pásma. Výkon 136 koní v 7 750 ot./min. leží pocitově na pomyslné hranici, kdy se dá ještě mluvit o tom, že je v silách řidiče jej plně využít.

Zdá se tedy, že nové 1250 R nemá slabinu. Já jsem však jednu menší našel. Ano, lehké vibrace jsou znát i do zrcátek, takže čitelnost provozu za vámi není stoprocentní. Nicméně to nepovažuji vyloženě za mínus. Zaměřil jsem se totiž víc na rychlořazení neboli řadící asistent Pro. On nedělá nic špatně a jeho cuknutí při přeřazení může spoustu jezdců kvitovat. Řazení je rychlé, s jasnou odezvou a sportovním pocitem. Mně jen přišlo v tom množství klidu a pohody, že by mohlo být jemnější. Ve vrchu by cuknutí až tak nevadilo, ale v klidném tempu bych jej ocenil. Zkrátka jsou lepší quickshiftery, ale jsou i horší. Já si tedy nakonec užíval raději krásně jemné převodovky a sametového náběhu spojky. Gumovost řadičky tolik známá z jiných modelů BMW je lehce pryč a už jen náznakem, což lze považovat za vlastnost, která může být i příjemná, záleží na každém z vás. Od brzd jste u BMW vždy dostali lepší průměr a v poslední době je to ještě lepší. Klid a maximum informací tu vyhrává nad přehnanou agresivitou a tupostí. Zadní brzda je pak jedna z nejlepších, co jsem kdy okusil. Jemnost, síla i vlídnost v náklonu. Společně s neutuchající snahou řidiče ji nachytat v úzkých a stejně se vám to nepovede.  

Co se týká praktičnosti, tak tady je to rovněž bez konkurence. Rko je naháč, kde jste ukotveni uvnitř na velkorysém sedle i se spoustou místa pro spolujezdce. O paketech a výbavě se nemusíme bavit. Náš kousek v lakování HP obsahuje jiný kryt nádrže, spoiler motoru a kontrolu trakce. V základu pak každý dostane ASC (automatické řízení stability), dva jízdní režimy (Rain, Road), TFT displej s konektivitou a HSC neboli Hill start control. Standardem je pak tříletá záruka.

Pokud bych měl vypsat výbavu našeho modelu, tak tu budeme dlouho, ale to nejdůležitější jsou dynamic esa, tempomat, bezklíčové startování, hp koncovka Akrapovič, inteligentní tísňové volání, navigace, kontrola tlaku v pneumatikách, atd. neboli pakety Touring, Komfort a Dynamic pěkně pohromadě a už jsme s cenovkou okolo 485 000 korun. Nic není zadarmo. Když napíšu, že je to moc peněz, tak stejně tak mohu napsat, že taková variabilita výbavy nikde jinde není. Připlácí se za vše i za barvu a jen černé lakování je zadarmo. Sportovnější HP nebo nádherné verze zelená Exclusive či Option 719 za příplatek se však rozhodně povedly.

Nové Rko je přesně takové, jaké má být. Svébytný naháč, který je univerzálem po všech stránkách. Charakter zůstal, jen nakročil do nového věku. Boxer zůstal boxerem a jako bonus potěší větší procento řidičů. Klid na palubě pak překvapí nejednoho dálkaře. Na druhou stranu vodit si nízko položený boxer v zatáčkách v takovém fofru osloví i ostříleného sportovce. BMW, palec nahoru!

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE