BMW R 1200 RT - až na konec světa

Slavný polykač kilometrů už dávno oslavil třicítku, ale místo krize středního věku se u něj dostavila rovnou druhá míza. Po obou velkých géesech je dalším modelem, který dostal silnější motor, a hromadu dalších nových věcí k tomu. Tahle motorka si místo v nabídce mnichovské značky pořád zaslouží.

BMW R 1200 RT - až na konec světa

Kapitoly článku

Těžko říct, jestli je to jenom obyčejná souhra náhod nebo nějaký záměr vyšší moci, ale ertéčko se v našem testovacím kalendáři už podruhé za sebou objevilo až se žloutnoucím listím na stromech a ranní mlhou, která se kolikrát rozplyne až před obědem. Prostě v takovém tom období, kdy se ještě občas dá vyjet, ale chce to teplé prádlo. A nebo motorku, na které se člověk může pořádně schovat a navíc si zatopit na ruce i pod zadek - což je právě případ BMW R1200R.
V tradičním termínu na konci října se tedy do redakce konečně dostal nový model 2014, který charakterizují dvě zásadní věci: motor a design. Boxer s částečně kapalinovým chlazením, který  už známe z předchozích testů - od loňska už jej fabrika montuje do nejprodávanějšího cestovního endura posledních let (viz test R 1200 GS) - přidal motorce nejen pěkných pár koní, ale ve srovnání s předchozím modelem je také o něco kultivovanější co se týká vibrací a přenosu klopného momentu na zadní kolo.
Ze stejného modelu je převzatý také nový perimetrický rám, který využívá motor jako nosný prvek, pouze geometrie byla přizpůsobena k cestovním účelům.
I když si základní siluety jsou hodně podobné, novinka se od staršího ročníku na pohled liší celou řadou detailů. Najdete tu víc ostrých hran, které dávají motorce sportovnější výraz, ale design se přitom pořád drží v mantinelech důstojné elegance. Nejpatrnější změny se dotkly přední masky a její dominanty - obrovského světlometu se dvěma LED kroužky po stranách a středovou svisle žebrovanou parabolou. Přední kapotáž je tak prostorná, že se vedle mohutného světla vešly ještě směrovky, plynule přecházející do sklopných zrcátek, která díky neobvyklému umístění zároveň plní (spolu s plexisklovými nástavci) funkci deflektorů rukou. Nutno přiznat, že to chce trochu zvyku, ale výhled směrem dozadu je lepší než u kdejaké motorky se zrcátky na klasickém místě, a dokonalosti překáží jenom mírné vibrace.
Absolutní bezvětří pak má na starosti velikánský plexištít s elektrickou regulací výšky. Ten funguje jako dokonalý štít proti všem otravným záležitostem, které vás mohou při cestování na motorce potkat - v našem případě to byla nejčastěji studená ranní mlha, srážející se na vysoko vysunutém štítu místo na plexi od přilby. Po prvním vypnutí klíčku se plexi trochu překvapivě spustilo do nejnižší polohy, ale při dalším startu si elektronika vzpomněla na původní nastavení a vrátila štít přesně tam, kde byl předtím.
Moderní přístrojovka v mnohém připomíná podstatně novější cesťáky K1600 GT a GTL - ať už černobílou kombinací dvou analogových ciferníků po stranách, nebo barevným TFT displejem uprostřed. Na něm najdete všechny jízdní informace jaké si lze vůbec představit. Ty by se na tak malou plochu pochopitelně nevešly najednou, a proto je jedno z tlačítek na levé rukojeti věnováno přepínání zobrazených údajů. Další tlačítko vpravo zase slouží k  přepínání palivových map (Road, Rain, Dynamic) a na všechno ostatní je tady kroužkový ovladač na levém řídítku.
Listování v menu - například při nastavování elektronického podvozku na Hard, Normal či Comfort - vyžaduje zkraje trochu víc pozornosti, ale věřím tomu, že po pár dnech či týdnech se uspořádání funkcí dostane majiteli pod kůži. Zajímavou funkcí je možnost nastavení sklonu přístrojové desky v rozsahu 5 stupňů, ale vzhledem k dušičkovému počasí jsme neměli možnost zjistit, jak se tahle fičura umí vypořádat se slunečními paprsky. Velkým plusem je vestavěný držák navigace, který jsme u staršího modelu postrádali.
Na audiosystému naopak už nebylo moc co vylepšovat - kvalitní rádio s možností připojení externího zdroje hudby přes USB je na dlouhých cestách skvělým společníkem, takže v BMW sáhli jenom pro nové repráky s lepšími basy.
S došlápnutím na zem by mohl mít problém snad jedině Frodo Baggins, protože BMW má kromě standardního nastavitelného sedla (805 / 825 mm) v zásobě ještě sníženou verzi (760/780 mm), a pro čahouny naopak vyšší sedlo (830/850 mm). Se 186cm postavou mi standardní sedlo v horní poloze naprosto vyhovovalo, ale dlouho jsem si nemohl zvyknout na poměrně nízká a úzká řídítka. Větší radost mi udělalo tuhé polstrování sedla, které se jen tak neprosedí – a samozřejmě bonus v podobě příplatkového vyhřívání. Ruce a zadek v teple - to fakt k pocitu pohody úplně stačí.
Na silnici ertéčko vždycky dokázalo překvapit svou lehkou ovladatelností a pružným motorem, ale nový model je zase o pořádný kus dál. Za prvé je tady nový motor s výhodou patnácti koní proti loňskému modelu, která je už sakra znát. Reakce na plyn je kromě toho pružnější, za to může těžší setrvačník na klikovém hřídeli. Ertéčko je pořád především cestovní motorka, ale umí se zas o kus víc rozdovádět - stačí poslat ručičku otáčkoměru nad čtyři tisíce. A to je sotva polovina jejího potenciálu!
Na výběr jsou tentokrát tři jízdní režimy – nejostřejší Dynamic,  neutrální Road a poněkud tupější  Rain. Na dlouhé cestování bude nejpohodlnější Road, Rain je skutečně v duchu svého názvu vhodný jenom na mokro, a Dynamic už chce trochu citlivější práci s plynem. Podle zvoleného jízdního režimu se teď automaticky kalibruje kontrola trakce ASC a další novinkou je příplatková funkce Hill Start Control, známá doposud spíš ze světa aut jako pomocník pro rozjíždění do kopce.  Je to sice další elektronika navíc, ale své příznivce si určitě najde. Stejně tak i příplatkové rychlořazení, které umožńuje řadit bez spojky nejenom nahoru, ale při ubrání plynu i dolů. Že je to na cestovní motorce zbytečnost? Taky jsme si to nejdřív mysleli, ale zvyká se na ní hodně snadno.
Jestiže je nový motor o třídu výš než ten předchozí, o podvozku platí minimálně to samé. A to jsme právě z něj byli nadšeni už při loňském testu. Přesné řízení, stabilita v plné rychlosti i pod plnými brzdami a k tomu ten komfort - takhle vyváženými vlastnostmi může pochlubit málokterá motorka. A jak snadno se ten těžký cesťák překlápí z jedné strany na druhou, to si také zaslouží pochvalu. Fabrika přitom zůstala u centrálně odpružené přední vidlice Telelever i zadního jednostranného uložení Paralever (ten se ale po vzoru GS přestěhoval na levou stranu). Odpružení se dá elektronicky nastavit ve třech stupních tuhosti, přičemž nejtvrdší Hard je perfektní volba pro sportovní svezení na kvalitním povrchu, ale na průměrnou českou silnici se víc hodí Normal. Za příplatek lze podvozek ještě vyšperkovat systémem semi-aktivního odpružení ESA Dynamic, který automaticky nastavuje podvozek podle aktuálních okolností.
Němci prostě s pověstnou pečlivostí vypiplali svůj dálkový křižník téměř k dokonalosti. Nové RT je znatelně lepší ve všech směrech, ať už jde o ochranu před větrem, motor, podvozek nebo výbavu, a těžko se na něm hledají slabiny. Cestovatele potěší i spotřeba, která se dostala ještě o pár deci níž, a ertéčko si v průměru řekne o 5,2 litru, a pořizovací cena zůstala na stejné úrovni jako u předchozího modelu.
Slavnostní nástup novinky na scénu trochu pošramotily problémy se zadním odpružením, ale to už je vyřešená minulost. Design může některým zarytým příznivcům kultu RT připadat až moc moderní, diskuse mezi zastánci klasiky pořád ještě vyvolává kapalinové chlazení, i když hlavní roli v novém motoru pořád hraje vzduch. Vývoj ale nezastavíš, a BMW se bezpochyby ubírá správným směrem.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

Klady a zápory

+ pružný motor
+ tuhý a komfortní podvozek
+ výbava


- vibrace v zrcátkách
- nízká řídítka


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.27
Známkováno: 22x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist