Velký test terénních dobrodruhů: Tuareg vs. DesertX vs. Norden vs. Ténéré World Raid

Text: Vláďa Novotný , Jan Rameš , Honza Zajíček , Míra Lisý | Foto: Jiří Jevický | Video: Jarda Ducháček , Honza Zajíček | Zveřejněno: 1.9.2022 | Zobrazeno: 44 142x

Kapitoly článku

Když za zábavou musíte dojet…

Vláďa vám naprosto detailně popsal, jak se testované motorky chovají při terénních hrátkách, a Zajoch vás zase navnadil na to, s kterou je největší zábava na silnici. Jenomže tohle jsou motorky z kategorie cestovních endur, které si pořizujete proto, abyste se na ta atraktivní místa dostali po své ose. Berete cestování jako součást motocyklových zážitků, ne jako nutné zlo, které musíte přežít – to byste si jinak kupovali ostré enduro a vozili ho v dodávce nebo na vleku. Tuareg, Ténéré, DesertX i Norden jsou motorky, na kterých chcete hltat kilometry, které občas nemusejí vést úzkou lesní pěšinou nebo silnicemi s 1000 zatáčkami na kilometru čtverečním. Fagaraš je krásná destinace, ale než se tam dostanete, čeká vás placaté Maďarsko… Jako vždy a všude, nic jako ideální řešení neexistuje a platí to i pro testované stroje. Když je stroj ultra skvělý v terénu, kde záleží na štíhlé stavbě či ergonomii při jízdě vestoje, logicky vás nedokáže zahrnout skvělou ochranou a komfortem při drcení nekonečných stovek kilometrů rovně. Vždy je to o tom, najít nějaký rozumný kompromis. Jak jsou na tom naši dnešní adepti?

Aprilia Tuareg 660 je naprosto skvělá motorka, pokud jde o terénní schopnosti. Pro mě je to offroadové číslo 1 z testované čtveřice, a to především díky její pocitové i reálné lehkosti, velmi štíhlé stavbě, vynikajícímu odpružení, skvělé ergonomii při stání a měkoučkému, nezáludnému motoru. Kdybych hledal náhradu za svou prastarou Yamahu XT600, byl by to jednoznačně Tuareg. Pro jeho design zrovna dvakrát neplanu, byť už jsem si na ten podivný čumák docela zvykl, ale co se jízdního projevu týče, jsem nadšený. Motorka na okresky a velmi časté výlety mimo asfalt. Prostě skvělá „okolokomínovka“.

Jenomže při dlouhých přesunech to logicky začne trochu skřípat, i když ne tolik, jak by se možná na začátku mohlo zdát. Co se ergonomie týče, Tuareg docela překvapí tím, že navzdory papírovým hodnotám máte pocit, že je tady sedlo výrazně níž než u konkurentů, na zem dosáhnete s přehledem nejsnáze. Při nasednutí dostanete výrazný dojem, že sedíte zaraženi uvnitř stroje, cítíte se být jeho součástí, akorát je otázkou, jestli vám to po pár stovkách kilometrů už nebude protivné. Jenomže to už dávno nebudete řešit tohle, nýbrž příliš měkké polstrování sedla, které je navíc sportovně úzké. Zázraky se nekonají, sedlo Tuaregu vypadá úzké a měkké a je úzké a měkké, což pro cestování není úplně vhodné. Ovšem pozor, v Aprilii jsou na tuhle výtku připraveni a nabízejí dokonce tři komfortní sedla! Jsou rozdělená podle výšek, standard a plus nebo mínus 2 cm, já bych asi klidně sáhl po tom vyšším. Široká vysoká řídítka mi přijdou v pohodě i na silnici, pozice stupaček jakbysmet, a plexi z celé čtveřice pro mou postavu 174 cm fungovalo asi nejlépe. Opět, kdybyste to měli jinak, můžete si u Aprilie koupit větší turistické. Vůbec mě katalog příplatkové výbavy Aprilie mile překvapil, najdete tu vlastně vše potřebné – tři hliníkové kufry i s nosiči, ochranné rámy, mlhovky a bohužel i centrální stojan, vyhřívané rukojeti a jednotku Aprilia MIA pro připojení mobilu, což jsou prvky, které bych chtěl už ve standardu. Nicméně chápu, že při ceně necelá tři kila zase nemůžu požadovat výbavu jak u cestovního BMW za tři čtvrtě mega.

Na to, jak je Tuareg lehoučký, toho dost uveze, užitečná hmotnost 210 kg je super. Nádrž je sice nejmenší, ale 18 litrů mi přijde v pohodě, vždyť je to malý motor se spotřebou kolem čtyř litrů na sto, takže dojezd tady máte přes 400 km. Ve standardní výbavě nechybí tempomat, ten mi pro cestovní stroje dnes už přijde jako povinnost, a líbí se mi vlastně i to, jak vypadá TFT displej. Za jízdy dvouválec Tuaregu nezapře, že se jedná o objemově nejmenší jádro a že pochází ze sportovních modelů, protože odspodu jde na věc měkce, ale poněkud zdrženlivě, a více mu sedí střední a vyšší otáčky, kdy se rozletí k nečekané dynamice. Navzdory nejvyšším zdvihům odpružení není jízda houpavá, stejně jako podvozek sklízel slova uznání v terénu, chválit ho budu i na silnici, to samé platí i pro brzdy. Prostě fajn motorka s velmi dobrou ochranou proti větru, ale docela úzkým sezením.

Yamaha Ténéré 700 World Raid se tváří jako opravdový rallye speciál a svým způsobem jím i je. Tuareg je proti ní rozhodně takový civilnější, přesto se japonský stroj nemusí bát ani delších vzdáleností. Jenom si vaše pozadí bude muset zvyknout na to sportovní ploché sedlo, které je poměrně tuhé a prostě tvarované tak, aby bylo skvělé v terénu. Pro opravdové dobrodruhy bude určitě důležité vědět, že to spolujezdcovo sedátko si mohou odmontovat a namísto něj namontovat nosič a rozšířit si tak kapacitu na zavazadla. Vyloženě stěhovák ale Ténérka není, užitečná hmotnost 190 kg je s velkým odskokem nejnižší. Nicméně vzhledem k celkové architektuře a sportovnímu designu tohle není motorka, kde byste za sebe posadili maminu, naplnili jste kufry konzervami a vyrazili jste do Chorvatska na pláž. Tady to je spíše o cestování sólo a opravdu po asfaltu jenom z donucení. Pocit nejryzejšího sportovce je tady všudypřítomný, máte dojem, že jste si pořídili motorku, která snad musí mít pod sedlem i přihlášku na Dakar. Kdesi daleko před vámi je poměrně postavený plexi štítek, který je doplněný po stranách o průhledné deflektory, a nefunguje to špatně, ale tak nějak offroadově. Lepší než nic, nicméně na dlouhé dálniční kilometry nepředpisovými rychlostmi to není. Třeba by ale pomohl nějaký doplňkový deflektor. Za plexi nepřehlédnete na výšku postavený TFT displej, který dále dává dojem rallyového speciálu, a máte tady i tři režimy zobrazení, přičemž to poslední funguje na principu tripmasteru. U Yamahy máte konektivitu v ceně, ale nečekejte nic zásadního. Fajn je, že nad displejem je hrazdička a vedle něj USB zásuvka.

Nepřehlédnutelným a pro cestování zásadním prvkem je obrovská 23litrová nádrž, s přehledem největší z celé testované čtveřice. Ovšem pozor, vy ji vnímáte vlastně jenom při pohledu zvenčí a částečně za jízdy, kdy vidíte ta dvě víčka (je dobré tankovat do obou, čerpadlo je jenom v jedné polovině nádrže a trvá dlouho, než se obě strany vyrovnají). Ale jinak o ní nevíte, protože je tak dobře tvarovaná, že vám vůbec nepřekáží, tlačí těžiště dolů a vlastně poznáte ji vlastně jedině tehdy, když začne pršet – protože vám skvěle kryje kolena. Ta ale mají takový trochu zvláštní úhel, čímž se dostáváme k ergonomii, která mně osobně moc nesedla. Ténéré World Raid má stejně úzká řídítka jako její standardní sestřička a stupačky poměrně dost vpředu, takže mám pocit, že sedím podivně vzadu s koleny vysoko a rukama blízko u sebe. V terénu jsem nevnímal, že by něco bylo špatně, ale na silnici si na to nemohu zvyknout.

S čím jsem naopak kamarád velice brzy, je motor. Tenhle dvouválec CP2 je podle mě jedním z nejlepších motorů nižší střední třídy, ne-li vůbec nejlepší. A i když už nemá takovou šťávu, jako euro-trojková verze v MT-07 před mnoha lety, pořád tady zůstává ta podstata. A tou je úchvatný zátah ve středním pásmu a celková kultivovanost. Od Tuaregu dělí Ténérku pár mrzkých kubíků ve prospěch japonského stroje, ale pocitově je Yamaha o třídu silnější. Možná nemá takový veselý projev nahoře, jenže u cestovního endura mi přijde důležitější ten střed a spodek. Oukej, Aprilia je přátelštější v terénu a celkově taková lineární, ale z Yamahy máte silnější pocit. Že nemá žádný další motorový režim, mi vůbec nevadí, u strojů do 100 koní je to stejně spíš pitomost navíc, ale ocenil bych, kdyby tady byl tempomat a naopak nebylo tak citelné škubnutí po otevření plynu. Prostě sporťák…

A tím je i Ducati DesertX. Tohle není žádná předělaná Multistrada s velkým předním kolem a jinou kapotáží, ale opravdový terénní stroj. Lehkonožka, a to bez přehánění. Že je papírově nejtěžší? To možná ano, ale pocitově je možná dokonce o fous lehčí než Ténéré a asi tak o 30 kg než Norden. Také Ducati má komínkovou nádrž jako Yamaha, akorát tedy klasickou s jedním nalévacím otvorem, a vejde se do ní jenom o dva litry méně paliva. Tady bude výrazněji znát, když ji na cesty naplníte po okraj. A když už se vydáte do daleka, tak vám určitě přijde vhod informace, že na DesertX toho můžete naložit teoreticky nejvíce – užitečná hmotnost je 242 kg! Také tady si můžete sundat sedlo spolujezdce a vzniklé místo využít pro přikurtování bagáže, nebo si dokonce můžete přikoupit dozadu malou 8litrovou benzínovou nádrž!

Ta ale není kompatibilní se sadou hliníkových kufrů, které pochopitelně nemohou chybět v nabídce, a vůbec je katalog doplňků Ducati velice bohatý. Najdete v něm všechno možné, od padáků přes centrální stojan, vyhřívané rukojeti a již zmíněné kufry až po jiná sedla – rallyové, vyšší, nižší… Já osobně ale s tím sériovým nemám problém ani na delší vzdálenosti. S čím však trochu problém mám, je tvar řídítek, která jsou poněkud podivně zahnutá dolů (že by Itálie nezapřela svou lásku k silničním sporťákům?), nicméně může to být i jenom úhel natočení. Také páčky spojky a brzdy mě nemile překvapily velkými vůlemi a horší citlivostí, nicméně to se týkalo spíš terénního dovádění, na silnici při cestování vám tohle zase tolik nepřekáží. „Nepřekáží“ je i slovo, které si tvůrci vzali k srdci při navrhování plexi. Do terénu fajn, ostatně jako celý DesertX, ale pro cestování po silnici je tenhle štítek z testované čtveřice nejhorší. Za ním schovaný, na výšku orientovaný (jako u Ténéré) displej je naopak velice dobrý, nicméně i tady platí, že bych chtěl konektivitu v základu a nikoli za příplatek.

Chtěl jsem říct, že bych ji vyměnil za motorové módy, nicméně u největšího a nejsilnějšího motoru v testu mi asi už smysl dávají a dokážou Ducati proměnit z milého offroadového náčiní na ostrý silniční sporťák. Ovladatelnost je báječná, DesertX působí velice jistě a přitom lehkonoze, pekelně brzdí, akorát že abyste z motoru dostali to nejlepší, chce ho to točit. Zapomeňte na nekompromisní zátah ducatích L-motorů, tady je až příliš cítit elektronické umravňování, chybí pocit přímého propojení se zadním kolem. Pro cestování hovoří tichý výfuk i měkký chod 90stupňového agregátu, proti zase jeho charakteristické topení do rozkroku od zadního válce. Za jízdy jednoznačně potěší standardně montované obousměrné rychlořazení a tempomat, bohužel jakákoli elektrická zásuvka je pouze za příplatek.

Kategorie dálkového cestování má z této čtveřice jednoznačného vítěze, a tím je Husqvarna Norden 901. Ta motorka je natolik jiná než zbylé tři, že jsme se v pískovně u Lisáka podivovali, proč jsme ji vlastně do tohoto porovnání brali. Proč? Protože na papíře vypadala tak podobně, a přesně v tomhle duchu přeci vybírají i běžní zákazníci, kteří nemají možnost, vzít si v jeden okamžik na jedno místo tolik strojů a vzájemně je porovnat! Každopádně Norden je převlečená kátéemka jenom technicky, ale za jízdy je prostě svůj. A nejde jenom o design, který je ze všech čtyř motocyklů nejvýraznější a přitahuje nejvíce pozornosti.

Aby ne, když je největší. Na fotkách to možná tak nevypadá, ale při živém setkání v tom máte jasno okamžitě. Zejména poté, co přehodíte nohu přes nastavitelné (jako jediné z testu) sedlo a zaberete, abyste Nordena zvedli ze stojanu. Uf, tohle že má být druhá nejlehčí motorka? Ani omylem, pocitově je jednoznačně nejtěžší. Já jsem Nordenu familiérně říkal Mamutek. V terénu jsme spolu trpěli, on mou nešikovností, já jeho zavalitostí a hmotností, ale na silnici nám to spolu náramně ladilo. Navzdory svým velkým kolům a relativně vysokým zdvihům je Norden totiž velice silniční stroj. Ergonomicky se nejméně hodí do terénu, když jsou řídítka hodně nízko, ale při sezení je to fajn. Tedy až na stupačky, které jsou prazvláštně vzadu, máte nohy jako kachna plovoucí ve vodě. A bachratý kryt nádrže vám dost roztahuje kolena, nicméně ani po pár stovkách kilometrů mi to nijak zásadně nevadilo. Tuhé prostorné sedlo je ale super a můžete si u něj vybrat ze dvou výšek, přičemž já jsem na dálky cvaknul tu vyšší a do terénu nižší. Nízké sériové plexi (existuje i příplatkové turistické) nevypadá zrovna dvakrát účinně, na tomhle proto byl nacvaknutý příplatkový deflektor, ale po dlouhých stovkách kilometrů laborování jsem skončil na tom, že jsem deflektor sundal a jezdil jenom tak – plégo funguje slušně i bez něj. Rozhodně lépe, než byste řekli.

Kokpit je poměrně strohý, barevný TFT displej mi vyhovuje asi nejvíce, pod ním trčí regulační šroub předního světlometu a ještě níže najdete spínač mlhovek a USB zásuvku. Ovládací prvky pocházejí z KTM, takže je tady kombinace nepříliš prémiově vypadajících přepínačů (za tempomat bod k dobru) a pěkně citlivých páček, byť tedy brzdy na testované motorce byly poněkud tupé. Ale to bylo úplně jedno, protože vy se u Nordenu stejně budete nejvíce soustředit na motor, zejména když si jej ještě vylepšíte příplatkovým Akrapovičem. Nejlepší agregát z celé testované čtveřice, na tom jsme se shodli všichni. Obrovsky silný, pocitově o dost víc než Ducati, a to zejména díky nekompromisnímu zátahu odspodu při vhodně zvoleném režimu (reakce na plyn Rally v příplatkovém režimu Explorer), navíc s fajn fungujícím sériovým obousměrným rychlořazením. Husqvarna na silnici díky své zavalitosti působí sebejistě, její tuhý podvozek se dobře ovládá a neznat technická data, budete přísahat, že je vpředu menší 19“ kolo. Zkrátka pokud ve výrazu „cestovní enduro“ kladete větší důraz na to první slovíčko, budete zřejmě nejspokojenější na Nordenu.