Aprilia RS 660 vs. Honda CBR650R: Italka a Japonka

Supersporty tak, jak je známe od osmdesátých let, jsou minulostí. Úpadek celospolečenského zájmu o ostré sportovní motorky dokonaly emisní normy, kdy se pro těch pár zarytých fandů už japonské čtyřce nevyplatí ostré šestky donekonečna předělávat. Jako definitivní bod zlomu se dají považovat nové sportovní řády světového šampionátu supersportů, kde se vedle tradičních čtyřválců o maximálním objemu 600 cm³ postaví tříválce s objemem až 800 kubíků a dvouválce s objemem ještě o sto kubíků větším. 

Bývalo to pěkně barevné...

Tenhle test je díky tomu všemu celkem symbolický, když tu máme na jedné straně tradiční řadovou čtyřválcovou školu v podobě Hondy CBR650R. Její kořeny sahají až do roku 1987, kdy se objevila pramáma všech ostrých šestkových ceber a dost možná všech moderních čtyřválcových supersportů. V roce 2003 se objevilo o dost radikálnější erero, na které se upínal zrak všech „kolenobrusičů“. Z efka se stal slušný univerzál, který díky tomu vydržel v nabídce až do roku 2007. Když se začalo nad ostrými šestkami smrákat, přišla šance pro Hondu znovu oživit koncept univerzálního supersportu. Pro sezónu 2011 představila reinkarnovanou CBR600F, tentokrát už od začátku postavenou jako univerzální kapotu, nic ostrého. Když to přeženeme, vlastně Honda jenom oblékla Horneta do kapot. Už z toho vyplývá jeho umírněnější a přívětivý charakter. Na podzim 2013 dostalo cebro 50 kubíků navíc a nějaké drobné úpravy k tomu, „velká“ změna přišla o dalších pět let později. To se kapotovaný stroj svezl s nahatou řadou, která prodělala kompletní designovou proměnu a spolu s tím se z efka stalo erko. Podobný příběh zažilo CBR, které výrazně přiostřilo. Tedy po straně vzhledu a jména, když se z CBR650F stalo CBR650R. No, abych mu úplně nekřivdil, lehce se přiostřila také jízdní pozice, kdy šla řídítka níž, stupačky maličko víc dozadu, k tomu samozřejmě o něco povyskočil výkon motoru na 95 koní, doplněných 64 newtonmetry. K tomu antihoppingová spojka a nezanedbatelná šestikilogramová úspora hmotnosti. No a s touhle motorkou máme vlastně co dočinění i dnes. Jen s tím rozdílem, že s normou Euro 5 přišla o jeden newtonmetr, dostala lepší vidlici SFF-BP, drobné optické retuše, USB-C zásuvku pod sedlo a pro mě nejdůležitější úpravu – displej s větším kontrastem.

CBR to po těch letech pořád sluší

Novou generaci silničních supersportů, která se prozatím tak úplně nestřetla s FIM a sportovními řády, zastupuje Aprilia RS 660. Motorka z Apeninského poloostrova vznikla na nepopsaném listu papíru a tak, jak se v roce 2018 objevila, tak s ní přišla zcela nová kategorie. No, vlastně vám teď od začátku odstavce trochu lžu. Kdo sleduje silniční závodění opravdu bedlivě, tomu určitě neunikla třída Supertwin populární zejména na přírodních okruzích včetně legendární TT. Jak už to tak bývá, původní myšlenkou bylo nabídnout levné závodění na populárních dvouválcových šestsetpadesátách, kde startovní listiny plnily Suzuki SV650 a hlavně upravené Kawasaki, které dnes se svým řadovým dvouválcem v této třídě prakticky dominují. Takže tyhle dvouválcové šestistovkové sporty nejsou zase tak úplně nové a dokonce mají kde závodit. A ano, správně píšu v množném čísle, protože letos se na ostrově Man proti Kawasaki a Suzuki můžou postavit kromě Aprilie také nové Yamahy R7. Testovaná Aprilia má k úspěchům moc hezky našlápnuto, protože její řadový dvouválec v sérii nabídne 100 koní a 67 newtonmetrů. Pro porovnání, exotický Paton S1-R vítězící na TT má na zadním kole 112 koní. Sice pořád mluvím o závodech, ale Aprilia i přes svůj výkon nepostavila čistokrevnou ostrou motorku. Od začátku se ve spojení s ní mluví také o snadné ovladatelnosti díky suchých 169 kilogramech, připravená k jízdě pak ukáže cifru 183 kg. CBR proti tomu přihazuje dalších 25 kilogramů! A mluví se tu také o použitelnosti. Ereso má být pro všechny typy jezdců, pro všechny generace, pro všechny situace a vždy má nabídnout hromadu zábavy. Je tomu opravdu tak? A nebude na to stačit o 70 000 korun levnější Honda?

Pěkně drzý vyzyvatel

Sedmdesát tisíc je totiž strašně moc peněz. Když si vyberete Hondu, můžete si k tomu nechat ušít kombinézu na míru s vlastním designem a ještě vám zbyde na boty a luxusní přilbu. Nebo si můžete ze showroomu zároveň s CBR odvézt třeba skútr Vision 110 a ještě vám něco málo zbyde. Už na papíře se ale budete muset smířit s nižší výbavou a výkonem motorky. CBR má o 5 koní méně, chybí mu na Aprilku taky 4 newtonmetry, hmotnost už jsme zmínili, a pak je tady výbava. Přední vidlice je sice lepší než u předchůdce, pořád si na ní ale nic nenastavíte, zadní tlumič nabízí jen možnost změny předpětí a podobně jednoduchá je elektronika. Přední radiální čtyřpístek skrz gumovou hadici ovládá klasická brzdová pumpa a aby se to celé nevyklo kontrole, je tady jednoduché ABS. Druhou stranu hlídá obyčejná kontrola trakce, která jde jenom vypnout a za rychlořazení si musíte připlatit, stejně ale budete muset při podřazování používat spojku.

Kontrastnější přístrojovka je konečně dobře čitelná, sláva!

Zato u Aprilie po rozjetí na páčku spojky už sáhnout nemusíte, rychlořazení má v základu, a to dokonce oboustranné, a oproti Hondě si tady můžete nastavit kdeco. Středobodem elektronického vesmíru je šestiosá náklonová elektronika a od ní se odvíjí několik úrovní kontroly trakce, ABS, je tu i antiwheelie a hned pětice jízdních režimů. Díky gyroskopům také umí světla osvětlovat vnitřky zatáček a za příplatek si ještě ke všemu připojíte k barevné TFT přístrojovce telefon přes Bluetooth. Když navíc vezmete do ruky šroubovák, můžete si upravit i nastavení odpružení. Vpředu i vzadu můžete sahat do předpětí a odskoku.

High-tech a i ty detaily jsou takový fajnovější, teda až na tu fólii na kyvce...

Jenže taky se říká, že všeho moc škodí a že v jednoduchosti je síla. Filozofie Hondy je jasná a její pověst spolu s osvědčenou technikou dokáže zasáhnout obrovské množství potenciálních zákazníků. Jste začátečník a líbí se vám sportovní motorky? Na Hondě se svezete skvěle a dobře vás naučí všem potřebným základům. V téhle červené je to navíc moc pěkná motorka s pěkným zpracováním, takže zaujme i všechny, komu se prostě jenom líbí sportovní motorky, a přitom nepotřebuje vyloženě závodit. Kombinace atraktivního vzhledu a nekomplikovaného řízení je určitě lákavá také pro hromadu motorkářek. Ty se navíc nemusí bát, že nebudou stíhat ostatním, protože cebro umí pelášit opravdu pěkně. Samozřejmě, když člověk přesedá z Aprilie, jako já, je to jako sednout do úplně jiného světa. Prostorné sedlo je „jenom“ 810 milimetrů nad zemí, nohy mají příjemné zalomení, a i když se musím k řídítkům trochu natáhnout, jsou pořád dost vysoko. Nemusím se tu nijak hrbit, nenutí mě to opírat se o zápěstí a díky tomu je i v pomalých rychlostech jízda uvolněná a jednoduchá.

Hlásiče náklonu jsou brutální! :)

Spojka jde hladce, zabírá jasně a stejně jemné je řazení. Motor je dokonalá ukázka linearity, protože jeho výkon předvídatelně graduje už od téměř volnoběžných otáček. Když hrubě přidám v nízkých otáčkách, nic mě neděsí a motorka klidně zrychluje, když hrubě přidám v otáčkách kolem šesti tisíc, už dostanu dost slušnou dynamiku, abych ve finále dostal hodně slušný kvapík. Jak je všechno jemné a předvídatelné, nevěděl bych pomalu, že jedu nějak rychle. „Naštěstí“ jsou tady ve vyšších otáčkách vibrace v řídítkách, které mi připomenou, že se něco děje. V zatáčkách jsou fajn, dávají jízdě trochu náboje navíc, ale pak přijde jejich odvrácená strana. Bohužel se objevují také při přesunu dálniční rychlostí, a protože jsou to ty vysokofrekvenční mravenci, není to nic příjemného. Hlavně ale jedu na jemné Hondě, ke které se to prostě nesluší. Tohle známe i z nahaté verze, kde to ale možná není zase tak zásadní. Přece jenom s naháčem v nějakých přesunech nebudete trávit tolik času jako na motorce, která s kapotou přece jenom víc vybízí k rychlejší cestě z bodu A do bodu B. Ale nemyslete si, ona ta kapota taky není vše spasitelná, při mých 183 centimetrech mi žene vítr přímo do přilby a o moc lepší to není, ani když se trošku přikrčím.

Ve vršku letí pěkně, výraznou špičku tu ale nehledejte

Krásně s tím vším hraje i podvozek a ovladatelnost. Průměrného jezdce s průměrnou hmotností ani nemusí nijak trápit, že si nemůže zakroutit šroubky na podvozku, protože to fakt není potřeba. Honda vyniká super zpětnou vazbou, všechny tyhle Showy vám dají pěkně vědět, po čem jedete a co se děje, přitom z vás ale nevyklepou duši. Co by za tohle pohodlí dal kolega trpící za vámi na CBR-RR. Až když na špatné silnici ztratíte stud s rozumem a začnete se pouštět do větších akcí, Honda vám tak nějak mimochodem dá najevo, že je čas na takové ježdění kouknout po něčem trošku jiném. Vážně, ty limity motorky jsou dost daleko a v devadesáti procentech času se na motorce budete cítit dobře a jistě. Daní za to může být trochu pomalejší řízení, ale to platí jen v porovnání se sportovní Aprilií. Po přesednutí ale stačí jen pár kilometrů, abych se srovnal a zjistil, že to chce o trochu větší impulz do řízení, po kterém se na kulatějších pneumatikách Honda převaluje malinko delší dobu. Není to ale o žádném přemlouvání nebo odporu. Všechno je to jednoduché, čitelné s cílem řidiče nevyděsit a platí to i pro brzdy. Ty se o slovo nehlásí žádným brutálním zákusem, ale při aplikaci pouhých dvou prstů nabídnou sílu adekvátním k 95 koním.

Na koleni je jistá a díky nižšímu sedlu a stupačkám to na něj dostanete raz dva

Jako komplet zkrátka funguje Honda na jedničku a kdokoli si na ní sedne, okamžitě se bude cítit dobře a dokáže si s ní užít. Nebudu vám tady ale vyprávět, že to je nějaký nezapomenutelný zážitek, po kterém budete hned nadšeně psát všem kamarádům. To možná v případě, že na takhle silné motorce jedete poprvé. V tu chvíli ji doporučím všema deseti. Nějakou tisícovku kilometrů na ní odjedete, poslouží skvěle při dojíždění za prací, bude skvělá na dovolenou, na odpolední sklouznutí i na první seznámení s okruhem. Kdo nemá nějaké vyšší ambice, třeba u ní i zůstane. Kdo chce něco víc, víc vzrušení, sportu a adrenalinu, pořád mu ale zbyla špetka rozumu a potřebuje pořád univerzální chování, může vyzkoušet konkurenční ereso. To je motorka, která dokáže nasadit brouka do hlavy i protřelejším borcům, důkazem toho můžeme být my v redakci. Najeto toho máme dost na všemožných hektolitrech, rozličných šílenostech a na strojích, které jsou buď téměř bezpohlavní, nebo zase tak charizmatické, že sednou jen několika lidem. Všechny nás ale RS nějakým způsobem zasáhlo. Prochy z něj byl v prvním testu unešený, Honzisovi vneslo srovnání se starším CBR mladistvou krev do žil a já jsem byl o kvalitě téhle motorky přesvědčený už po testu bratrského Tuona a i teď, několik měsíců po testu, mi ta motorka vrtá hlavou.

Jde se na Italku!

Prostě Itálie. Nemusí vám sedět, ale nezapomete na ni. Má spoustu charakteristických rysů, kvůli kterým si ji nesplete s jinou, některé jsou skvělé, jiné už tolik ne, a právě to vzrušení spousta z nás za řídítky hledá. Oproti Hondičce je bez debat sportovnější. Už jen jízdní pozice s o chlup vyšším sedlem, nižšími řídítky a vyššími stupačkami. Hned taky cítíte, že je motorka drobnější, štíhlejší, přitom ale krásně s motorkou splynete a dokonce ani já se svými 183 centimetry se v jejím sedle necítím nijak stísněně. Pak nastartujete, vyštěkne na vás hrubým basem z koncovky pod motorem a vyrazíte. Stejně jako na Hondě také tady jsou vibrace, oproti ní jsou to ale ty příjemné, ty co chcete, takže je jedno, že prostupují celým strojem. Reakce na plyn není tak upřímná, tady jsou dráty, zatímco v Japonsku montují ještě pořád lanko, ale ve finále je to dobré. Dokonce mi to přijde lepší než na Tuonu, takže jezdím neustále nejostřejší mapu. Je tady teda jedna věc, společná s nahatým sourozencem, která mi po otevření plynu úplně nesedí. Když jedu nízké otáčky, třeba nějaké 4000, tak po otočení plynem přijde hutný kopanec, jako kdybych měl pod sebou litr. Jenže tenhle pocit samozřejmě zmizí, protože objem člověk neokecá. Je to takové namlsání, po kterém je taková malá díra. Jenže to nemá moc cenu řešit, protože od šesti tisíc vám to motor vynahradí. Rozmotá se s takovou chutí a se skvělým soundtrackem, že na to zapomenete. A prásk, další rychlost pod plynem, jen co se rozsvítí diody na přístrojovce. Díky té díře a následnému nástupu má RS pocitově chutnější špičku než řadový čtyřválec a drtit tenhle motor je jednoduše radost. Hlavně ten zvuk, který se v otáčkách neuvěřitelně blíží aprilácké V4, ten je neuvěřitelně návykový.

Teď bych vám přál jí slyšet. Naštěstí si můžete pustit video :)

Pak jsou tady brzdy, které jsou zase o chlup ostřejší a sportovnější. Mají větší zákus a lepší dávkování, jen je třeba na ně už občas dávat pozor. Pokud necháte nějaký normální přednastavený režim, není to zase tolik třeba, ale tahle motorka díky své geometrii dost ráda jezdí po předním, což by někoho při tvrdém brždění mohlo občas překvapit. Stejně tak strašně ráda zatáčí a celkově na všechny podněty reaguje pekelně rychle. Dost to připomíná jízdu na čtyřstovce, kdy s motorkou plácáte ze strany na stranu bez bázně a hany, na druhou stranu vám motorka zase velmi rychle vrátí veškeré špatné impulzy, tím spíš, když si někdo pohraje s nastavením tlumičů. Všichni přede mnou a kolem mě si motorku chválí ze všech stran, ale já se trochu víc naklonil a zadek začal pochodovat ven ze zatáčky, ani jsem nemusel dávat plyn. To člověku na důvěře moc nepřidá. Na CBR to byla na koleno snadno a rychle, na RS to bylo se staženým zadkem. Tlaky v pořádku, spíš jako bych svou vahou zadek nedokázal dost zatížit a guma neměla potřebný grip. Bohužel, pod sedlem nenajdete ani manuál, natož nějaké nářadí.

Nakonec se taky dalo, jen to chtělo větší opatrnost

I tohle mě ale utvrdilo o tom, že úplný závoďák RS není, což ostatně proklamuje i sama továrna. Proto si nemyslím, že to bude třeba motorka pro kluky lítající na rychlých litrech, kteří chtějí trochu zpomalit. Tam spíš pofrčí dál naháče typu Street Triple RS nebo 890 Duke R. Nastavení podvozku je totiž dost podobné Hondě, i když je přece jenom tužší. Na opravdu rozbité cestě to pocítíte víc a roli v tom hraje i nízká váha a drobná stavba. Přitom ale stačil jeden nájezd na most s dilatační spárou, kde se zadek poměrně dost zhoupnul, abych věděl, že je to vážně spíš silniční podvozek, než opravdu sportovní. Je to špatně? Nemyslím si. I když přesednete ze stejně výkonného CBR, pocítíte že jste poskočili o stupínek dál. Celkově vás dokáže Aprilka oslovit, budete jí objevovat, učit se s ní, bavit se s ní, pak to přes zimu zase zapomenete a takhle znova. Je sice víc svá, o něco komplikovanější, ale nebojte se jí, nijak nekouše. A umí být i praktická, ve městě se používá hezky a s tímhle příplatkovým plexi, které se mi teda vůbec nelíbí, hezky odklání vítr. Nastavíte tempomat a můžete jet vesele do Alp.

Je to přesně tak, jak Italové slíbili. Hravá zábavná charismatická motorka, žádný ostrý sport. U nás to bude mít ale přece jenom těžké, zejména kvůli poměru cena/objem. „Za tři sta si můžu koupit devítistovku nebo litra“, bude hodně často rezonovat ve spojení s RS 660. Otázkou je, jestli vám nabídnou také tolik zábavy, jako Aprilia. Já bych si moc přál, aby se objevila verze Factory s lepším podvozkem, která by mohla konkurovat zmíněným naháčům a oslovila by i zkušenější střelce, tím spíš, když existuje Tuono 660 Factory s tlumiči nastavitelnými ve všech směrech. Zatímco loňskou sezonu byla výhodnější koupě RS 660, teď je to právě Tuono Factory v plné výbavě.

No a co porovnání s Hondou? Japonka je příjemná služebnice, která splní bez řečí všechno a všem, nehne přitom ani brvou a je za slušné peníze. Kdo chce čistou radost, trochu divočiny, extravagance a charakteru, pro toho by Aprilie mohla být tou pravou.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

1. Aprilia RS 660
   Hlasováno: 67x
2. Honda CBR650R
   Hlasováno: 36x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE