Triumph Speed 400 & Scrambler 400 X: První test ve Španělsku

Jednoválce samozřejmě nejsou pro značku Triumph ničím novým, v její historii jich najdeme víc než dost. Jenomže to byla historie trochu jiné značky s jiným vedením, jiným sídlem, jiným… Prostě pokud se budeme bavit o Triumphu od doby, kdy jej z několikaleté klinické smrti přivedl nazpět mezi živé John Bloor v roce 1990, tak to byly nejprve čtyřválce a tříválce, posléze i dvouválce, ale jednoválec žádný a nejmenší objem byla šestistovka. Triumph tak byl spolu s Ducati poslední prémiovou evropskou značkou, která nenabízela menší lehčí obratnou a dostupnou motorku a počítala jenom se zákazníky, kteří mají našetřeno víc než 200 000 Kč a chtějí již dospělý stroj. Samozřejmě, ne že byste si nemohli pořídit nějaký model s výkonem upraveným tak, abyste jej mohli řídit i s A2, ale vždycky to byla už velká drahá strojovna. V 18 letech asi těžko přijdete do krámu, vysypete čtyři sta za Tigera 900 a necháte si ho seškrtit na poloviční výkon, abyste na něm začínali život v jedné stopě… Samozřejmě že Trident 660 nebo Tiger Sport 660 nejsou tak extrémní případy, ale pořád to má do lehké obratné motorky vhodné buď pro mladé na naučení, nebo pro vyježděné jako druhý stroj do garáže dost daleko. Rok 2024 je pro Triumph převratný v tom smyslu, že se konečně objevuje řada motocyklů s jedním válcem a malým objemem i cenovkou. V Triumphu tuhle novou platformu nazývají TR Series (v poslední době už přešli spíše na T Series, no je v tom trochu zmatek) a hned zkraje obsahuje dva modely: Speed 400 a Scrambler 400 X. Další samozřejmě budou následovat, jak nám bez nějakých cavyků potvrdili ve Valencii kluci z továrny.

Ne že byste u Triumphu nesehnali motorku pro A2, ale bylo nutné škrtit velké modely

Kde se vzaly

Cesta k těmto modelům vedla přes Asii a je vlastně s podivem, že to Triumphu trvalo tak dlouho, když jeho arcirivalové BMW a KTM po téhle cestě šlapou už pěkných pár pátků – Bavorák svoje G 310 vyvinuté ve spolupráci s indickým TVS prodává od roku 2016 a kátéemka s modelem 390 Duke vyráběným u Bajaje tamtéž přišla dokonce ještě o tři roky dříve. Na druhou stranu, Triumph je pořád o dost menší značka než ty výše jmenované a určitě také nechtěl šlápnout vedle, takže pečlivě vybíral. A ona taková jednání o spolupráci, to není záležitost na tři schůzky v pondělí, středu a pátek, stejně tak následný vývoj požadovaného produktu. Bylo vlastně docela symbolické, že se testování nových modelů uskutečnilo skoro na den přesně čtyři roky poté, co Triumph v lednu 2020 oznámil, že uzavřel globální partnerství s indickou značkou Bajaj. Jo, přesně s tou, která už od počátku minulé dekády spolupracuje s kátéemkou a má v ní obchodní podíl. Nicméně tohle je prostě svět velkého byznysu a dokonce i šéf KTM Stefan Pierer je s tím podle svých slov naprosto v pohodě.

Triumph tak získal špičkového partnera, který toho o menších objemech ví opravdu dost. Nicméně nečekejte nějakou přeplastovanou kátéemku nebo tak něco, produktový šéf Triumph Steve Sargent zdůrazňoval, že celý ten koncept T Series je výmysl Triumphu, oni dělali šasi i celkový design, koncipovali motor, a Bajaj se svými letitými zkušenostmi podpořenými mnoha miliony vyrobených kusů dostal za úkol „detailing“, čili aby to „nahrubo načrtnuté“ cosi od Triumphu nakonec byla motorka, resp. dobrá motorka hodná nápisu Triumph na nádrži. A jak se to povedlo, to mohla naše redakce jako jediná z Česka vyzkoušet ve španělské Valencii a jejím okolí, přičemž test to byl opravdu důkladný. Jezdili jsme na obou modelech a vyzkoušeli rušné velkoměsto, dálnici, rychlé okresky, typické španělské kroucenky a na Scrambleru i kousíček prašné cesty, přičemž počasí k nám bylo relativně milosrdné, neboť nepršelo. Ale i tak jsme měli největší zimu ze všech turnusů, ručička teploměru se jen nerada odlepovala od desetistupňové hranice, občas jsme projížděli mlhou a silnice střídala suchý povrch s mokrými úseky. Na druhou stranu, tohle jsou motorky pro každý den a každé počasí, takže pro potvrzení jejich kvalit to vlastně bylo úplně ideální. Po návratu na hotel jsem se rozmrazil v horké vaně a ten kašel už mě taky skoro přešel, bez obav…

Co jsou zač

Obě novinky jsou především Triumphy na první pohled! Jasně je zařadíte do řady Modern Classics, kde doposud byly pouze velké dvouválce. Museli byste být slepí, abyste neviděli, že Speed 400 drží designovou basu se Speed Twiny 900 a 1200 a že Scrambler 400 X je menším sourozencem Scramblerů 900 a 1200. Tohle v Triumphu umějí na jedničku s hvězdičkou. Klasický vzhled s takovým moderním šmrncnutím. Ovšem pokud byste právě chtěli přestat číst, protože další indickou Jawu 300 nebo Royal Enfield Hunter či Himalayan pro pohodové pomalé brouzdání krajinou prostě nechcete, tak vás ještě zadržím. Triumph si je totiž dobře vědom toho, že na trhu jsou v objemové kategorii 350-450 cm³ buď pohodové kochací klasické stroje s konzervativním vzhledem i technikou, třeba ty, které jsem zmínil, anebo agresivně moderně tvarované sportovní motorky typu KTM 390 Duke či Yamaha MT-03. Ale takové, které by kombinovaly elegantní klasický vzhled a moderní techniku, tedy schopný podvozek a silný motor, zatím chyběly. Já si tady dovolím trochu nesouhlasit, i když jenom trochu, protože 30koňová Honda CB300R je dost maličká a slabá a větší a divočejší Husqvarny Vitpilen a Svartpilen 401 jsou designově zase hodně neo-retro a jejich svérázný vzhled fakt není pro každého. Triumphy jsou opravdové moderní stroje v klasickém ohozu. Takže jo, takové motorky tady opravdu zatím nebyly.

Co se techniky týče, v ocelovém trubkovém rámu se šroubovanou podsedlovkou dlí úplně nový kapalinou chlazený DOHC čtyřventilový jednoválec s poměry vrtání a zdvihu 89 x 64 mm, což dává objem 398 cm³. Komprese je celkem rozumných 12:1, ale i tak dosahuje jádro, doplněné o šestikvalt s antihoppingovou spojkou, velmi zajímavých parametrů: rovných 40 koní při 8000 otáčkách a 37,5 newtonmetru při 6500 otáčkách. Pro porovnání, čtyřstovka od KTM má stejné vrtání a zdvih, ale má o pět koní a 1,2 newtonmetru více. Jenomže tahle čísla nic neřeknou o charakteristice motoru a Triumph tvrdí, že má přesvědčivou a jemnou dodávku výkonu spojenou s podmanivým zvukem, navíc se chlubí dlouhým servisním intervalem 16 000 km a nejnižšími servisními náklady při nájezdu 24 000 km za tři roky. Zástupci značky byli skoupí na nějaké konkrétní jmenování, tak přikládáme jejich tabulku a nějak si v tom ty kátéemky a Husky a Yamahy najděte…

K moderním motorkám patří elektronika, takže tady najdete elektronický plyn (ovšem bez volby jízdních režimů, díky bohu), vypínatelnou kontrolu trakce a samozřejmě ABS, které si na Scrambleru můžete deaktivovat, a to na obou kolech. Hurá, pak že to nejde! Tím se ladně přesouváme k podvozku, který se v obou případech může pochlubit hliníkovou kyvnou vidlicí s centrálním tlumičem indické značky Endurance vzadu, 43mm obrácenou vidlicí s velkým pístkem od stejného výrobce vpředu a pochopitelně kotoučovými brzdami na obou kolech, vpředu ohryzávanými radiálně uchyceným čtyřpístkem jak jinak než indické značky ByBre, což je místní filiálka Bremba. Kde je vidět odlišnost na první pohled, jsou kola: Speed jezdí na 17“ se sportovním obutím Metzeler Sportec M9 RR o rozměrech 110/70 a 150/60, zatímco Scrambler je nazutý do Metzelerů Karoo Street, a zatímco vzadu je taky sedmnáctka, ale v rozměru 140/80, tak dopředu se nastěhoval větší devatenáctipalec s gumou 100/90. Jestli se ptáte, proč nemá Scrambler vyplétaná kola, tak je to prý zaprvé kvůli hmotnosti (litá jsou lehčí) a zadruhé proto, že je prý nepotřebuje, protože se nečeká, že byste na scrambleru skákali nějaké lavice. Tohle jsou oficiální vyjádření, která trochu kulhají na jednu nohu, protože jak devítistovka, tak dvanáctistovka jezdí výhradně na drátech, takže za mě to bude určitě hmotnost a určitě peníze. Co se krásy týče, dráty by se mi samozřejmě na Scrambleru líbily, co se praktičnosti týče, nechtěl bych je tam ani za zlaté prase a coby majitel bych byl rád za liťáky. Každopádně bych se vůbec nezlobil, kdyby mi Triumph dal coby zákazníkovi na výběr, jako to umí třeba KTM se svou 390 Adventure. Věřím, že by si leckdo rád připlatil.

Takže jsou oba modely technicky až na ta kola stejné? Kdepak, liší se zdvihy odpružení, Speed nabídne 140/130 mm a Scrambler má 150 mm vpředu i vzadu, jiné jsou přední kotouče, Speedu stačí 300mm, zatímco Scrambler kvůli většímu kolu dostal 320mm disk (a jiné destičky), a úplně jiná je geometrie. Ovšem ne kvůli tomu, že je tady větší přední kolo, které motorku vpředu zvedne. Rám je upravený a má o dost dál posunutou hlavu řízení (vidíte to i za řídítky, když se podíváte před nádrž), která je ale postavenější, takže přední vidle má ostřejší úhel řízení, jenomže kombinovaný s delším závlekem předního kola a delším rozvorem. K tomu přispívá i sekundární převod, který má řetězový pastorek o zub menší, takže můžete kolo ve stejné kyvce natáhnout víc dozadu, nicméně ten kratší převod je tady proto, aby kompenzoval větší průměr vyšší terénní gumy, nečekejte, že Scrambler bude nějak dramaticky divočejší než Speed. Ačkoli malý vliv to na chování motoru asi má, ale o tom až dále. Vyšší zdvihy a větší kolo znamená i větší výšku sedla, Scrambler má to svoje dvojdílné v 835 mm, zatímco u Speedu je hrana už v 790 mm. To zní pro nováčky slibně, stejně jako hmotnost 170 kg s plnou 13litrovou nádrží. Mohutnější (a o nějaké doplňky bohatší) Scrambler váží o něco víc, konkrétně 179 kg. Protože má taky nějakou výbavu navíc, třeba mřížku na světle, kryt motoru a chladiče, chrániče páček, železné nožní páky místo hliníkových atd. Pro porovnání, letošní Vitpilen s palivem v nádrži váží zhruba 165 kg (Rakušané s těmi údaji nakládají dost svérázně), nový Himalayan 450 potom 196 kg. Triumphy tedy nejsou ani výjimečně lehké, ani těžké. Ono stejně vždycky záleží hlavně na vyvážení stroje…

Za řídítky

Pojďme do sedel, ale ještě než se tak stane a začneme objevovat rozdíly mezi jednotlivými modely, podívejme se, co oba spojuje. V první řadě to je velmi pěkné zpracování, myslím jak výrobu, tak po stránce designu – na tohle jsou v Hinckley kabrňáci a jsou si toho dobře vědomi. A bude asi úplně jedno, z které továrny přijdou – podle cílové destinace se budou vyrábět v Thajsku (to budou evropské stroje), Indii a Brazílii. Pro zajímavost, testovací stroje měly britská VIN čísla, což může ale znamenat cokoli. Nenajdete tady žádné barevné kabely, ošklivé šrouby, všechno je maximálně uklizené, počet kabelů jdoucí ze řídítek minimalizovaný. Pro mě je důležité, že tenhle pocit kvality je i za řídítky, kde to občas výrobci flinkají. Pokud bych chtěl být vyloženě hnidopich, budu chtít o fous kvalitněji vypadající přepínače na řídítkách, hezčí vytlačené logo Triumph na držáku řídítek a líbily by se mi jiné páčky, ale sami cítíte, že to, co si vymýšlím, jsou naprosté pitominy, které by měly možná smysl řešit u motorky za půl milionu, ale ne u levných čtyřstovek. Prostě tady máte z vlastnictví radost, sednete si za řídítka a jste spokojení.

Velkou mírou k tomu přispívá i přístrojová deska, zde tvořená velkým (jako že opravdu velkým) kruhovým tachometrem a k němu připojeným opět velkým LCD displejem. Stylově se sem tohle řešení skvěle hodí a je jak skvěle čitelné (tedy kdybychom neměli anglické motorky s tachometrem v mílích a maličkými km/h), tak informačně výživné. Hlavní je na displeji ukazatel zařazeného kvaltu, otáčkoměr je poměrně titěrný, ale vlastně to ničemu moc nevadí, nechybí palivoměr, hodiny a přepínat si můžete všechny ty potřebnosti jako tripy, okamžitou i průměrnou spotřebu, nechybí dokonce ani dojezd, a samozřejmě se tu dostanete k vypínání trakce a u Scrambleru ABS. Ovládání displeje je z levého řídítka, kde máte i přepínač denního svícení, napravo jsou zase výstražné blinkry. Z boku přístrojovky máte USB-C zásuvku, nechybí prostě vůbec nic. Příjemným detailem je, že ta pěkná chromovaná víčka nádrží vypadají klasicky, nicméně mají pant, takže je nikde neodkládáte, a pochválit oba stroje musím za zrcátka, v nichž je velmi dobře vidět, i když nejsou z největších. Na Speedu jsou v koncích řídítek a na Scrambleru na klasických stopkách, ale ty jsou velmi dobře tvarované, takže nepřekáží vašim předloktím při stání ve stupačkách, a v obou případech vypadají zrcátka hodnotně. Jako ostatně celé motorky. Jestli jste měli obavu, že malé Triumphy budou ošizené, tak zcela zbytečnou.

Když přehodíte nohou přes sedlo Speedu, rázem jste ve světě sportovních naháčů. Tedy více těch naháčů a méně sportovních, nicméně nejste tady „vykydnutí“ jak na velkém Bonnevillu. Jízdní pozice je tak přirozená, že vlastně nevím, co k ní říct. Sedíte mírně předkloněni k řídítkům, která jsou pro moji hubenou postavu tak akorát široká, ramenatí chasníci už by je mohli považovat za užší, ovšem ramenatí chasníci si Speeda kupovat nebudou. Nohy máte sportovně zalomené na gumových stupačkách, ne však nepohodlně, a velkou pochvalu mám připravenou pro sedlo. Zaprvé za to, jak je nízké, já se svými 174 cm při zastavení dosáhnu na celá chodidla a ještě pokrčím kolena, takže tohle je fakt motorka i pro menší lidi, a zadruhé za jeho tvarování a výplň. Oukej, najel jsem na něm do stovky kilometrů, delší zkušenost chybí, ale od první chvíle jsem věděl, že budeme kámoši. Je dostatečně komfortní, ovšem neokrádá vás o zpětnou vazbu od podvozku. Líbí se mi taky ta kulatá nádrž mezi nohama a hlavně dojem lehkosti, jaký ze Speedu čiší. Řekli byste, že těch 170 kg není málo, ale já se ptám: kde jsou? Asi hodně dole, že o nich vůbec nevíte. Motorka je celkově spíše drobnější, avšak nikoli malá, kluk z Maďarska, který má dost přes 180 cm, na ní byl úplně v pohodě.

Přehodíte nohu přes sedlo na Scrambleru a zase hned slezete a začnete motorku oblézat a zjišťovat, jestli tohle náhodou není devítistovka. Tohle že je taky čtyřstovka, ta stejná platforma, vlastně Speed na vyšších nohách? Když se na ty motorky díváte zvenčí, skoro byste si je spletli, ale jakmile nasednete, máte dojem, že je nespojuje vůbec nic. Vždyť ten Scrambler je mnohem větší, a to myslím celkově, nejen že má výš sedlo! To má teda samozřejmě taky, tohle už pro 160centimetrové holčiny fakt není, pro nás střední postavy je to ale pořád velmi příjemná výška. Sedlo samo o sobě vypadá pohodlněji, tak jako nadýchaně, ovšem při jízdě mi přišlo naopak méně komfortní a celkově tužší než na Speedu. Není špatné, ale má sedinka byla zhýčkaná z naháče. Širší a vyšší řídítka s hrazdičkou už vám roztáhnou ruce do majestátnějšího úchopu a vaše nohy budou jenom nechápavě kroutit chodidly, jak je možné, že tady máte tolik místa, když je rám stejný. Rám ano, ale držáky velkých zubatých stupaček s vyjímatelnými gumami ne, na Scrambleru jsou níž a víc vpředu, takže třeba i řadička je napřímo bez přepákování na rozdíl od Speedu, a kolena jsou opravdu o dost méně zalomená. Jo, tohle už je motorka pro ty ramenatější a narostlejší chasníky. Ti se také snáze popasují s vyšší hmotností, sice je to jenom 9 kg, ale jak jsou výš, je Scrambler výrazně menší lehkonožka než drobný Speed. Tady máte dojem plnohodnotné dospělé motorky. A z čeho mám asi největší radost, že se tady při návrhu ergonomie počítalo i s jízdou ve stupačkách, vašim nohám nic nepřekáží, motorku krásně sevřete koleny, a i když by řídítka mohla být o něco výš, na poměry scramblerů je tohle velmi dobrá a hlavně přirozená jízdní pozice. Hurá!

S jistotou i pohodlím

Motorky máme rozdělené tak, že jezdíme po malých skupinkách v kombinaci obou modelů, při zastávkách na focení (bylo jich dost) děláme modelky na obou strojích, ale jinak jedeme dopoledne na jednom modelu a odpoledne na druhém. Mně to vyšlo tak, že začínám na Speedu, což mi vyhovuje, protože nás kromě města čeká i delší přesun po dálnici a rychlých silnicích do hor, tak aspoň nebudu jak na větrné hůrce v sedle Scrambleru, nýbrž se pěkně přikrčím… A už ta pondělní ranní Valencie bude na nízkém naháči fajn, přeci jenom jsem řídítka v jedné stopě nedržel v rukách pár měsíců. A Speed od první chvíle potvrzuje všechna má očekávání. Tohle je neuvěřitelně dobrá městská motorka. K motoru se dostaneme v další kapitole, teď mi jde o podvozek a já musím smeknout před tím, jak ho v Hinckley nastavili. Že ta nízká a relativně lehká motorka bude obratná, to jsem čekal, geometrie Triumphů mi vždycky vyhovovaly, kluci ve vývoji vědí, co dělají. Ovšem velký otazník jsem měl od večerní prezentace nad těmi tlumiči, himbajs Endurance, o téhle značce jsem snad nikdy neslyšel. Možná jednou. Něco indického, hm, jak to asi může fungovat… Teď už vím, že to funguje fakt moc dobře. Fakt to nejsou Showy? Na podvozku si nastavíte akorát předpětí zadní pružiny, my jsme měli na obou modelech tu nejměkčí polohu, což je pro moji váhovou kategorii Ultralight naprosto v pořádku, a tlumiče Speedu mě ve městě přesvědčily svou progresivitou a komfortem při přejezdu kanálů či zpomalovacích prahů. Tohle teda není levný podvozek ani náhodou a dále přispívá k dojmu kvality z celé motorky.

Když potom dorazíme do hor a začneme střídat dvojku s trojkou a pravý náklon s levým, je to nirvána. Řídítka dávají dobrou páku, mírně sportovní pozice je tady taky akorát a ty komfortní tlumiče se zmáčknou do progresivní části a ztuhnou. Ne moc, ale dost na to, abyste pod sebou neměli rozbředlou houpačku, nýbrž jistou motorku s velmi přesným řízením. Žádné vysedávání není potřeba, vzhledem k nízkému těžišti i rozumné hmotnosti stačí kouknout do apexu, zatlačit ramenem a jste tam. Že je mokro? Nepříjemnost, ale Metzelerky vás podrží. A ty brzdy, joj, ty brzdy! Nejsou jedovaté, ale když je zmáčknete, nejlépe obě dvě, tak dostanete opravdu hodně síly. Méně zkušené jezdce nevyděsí, pokročilé neurazí, takhle má vypadat brzdová soustava na á-dvojkovém stroji.

 

Když jsem při focení poprvé vyzkoušel Scramblera, měl jsem pocit, že ta motorka je jiná nejen sezením, ale prostě celá. Kde je ta lehkost a samozřejmá preciznost Speedu? Upřímně, po přesednutí a prvních metrech pro mě byl Scrambler docela zklamáním, a to jsem se na něj tak těšil, já mám přeci rád scramblery! Jenomže to velké přední kolo působilo, jako by to byla snad jednadvacítka, celá motorka má výš těžiště, sedíte vzpřímeně a rozhodně tady skládání do zákrut nefunguje tak, že byste se jenom podívali. Ježišmarja a co ta přední brzda, na Speedu se stačilo dotknout, tady se nic nedělo a musel jsem fakt přitlačit! Ach jo, a na tomhle mám jezdit celé odpoledne…

Zkrátka zpočátku vůbec nic nenasvědčovalo tomu, že bych si na konci dne jako svoji motorku vybral právě Scramblera. Musel jsem k němu najít cestu. Na Speedu jde všechno samo, tady se musíte o jízdu trochu zasloužit. Ne že by byl Scrambler vzpurný, on dělá vzorně to, co mu přikážete, akorát že to prostě musíte přikázat a stát si za tím, vyžaduje více vaše zapojení. Teď teda mluvím o situaci, kdy před vámi průvodce na Speedu krájí zatáčky s nekompromisním nasazením a vy se prostě musíte do řídítek víc opřít, abyste ten vysoký čumák do zákruty položili pokud možno rázně a přesně. A víte co? Ono to funguje a já najednou zjistil, že Japonec, kterého jsem ráno, když on jel na Scrambleru a já na Speedu, pouštěl před sebe, je po výměně strojů najednou podezřele daleko za mnou a že za průvodcem taky už nevlaju tolik jako ráno, ale jede se mi vlastně pohodlně a bezpečně. Vtip je v té jízdní pozici, máte pocit skvělé kontroly a přesně v těchto pomalejších zákrutách, kdy se střídá dvojka s trojkou, jedete tak trochu „na pána“, zatímco u Speedu máte tendenci se chovat tak nějak dramaticky sportovně. Ovšem i zubatější Metzelerky drží jako přibité a z podvozku je cítit pevnost. Vlastně to není až tak rozdílný zážitek proti Speedu, akorát je tohle větší a hřmotnější motorka, kde se sedí výš.

Tlumiče sice mají o jeden, resp. dva centimetry delší zdvih, ale co se první zhruba třetiny chodu týče, nezdá se mi, že by byly nějak měkčí než na Speedu. Taky moc pěkně žehlí nerovnosti, ale nesedíte na houpačce, přesnost jízdy je příkladná. Nicméně u spousty značek označení scrambler znamená, že motorka dostala zubatá kola a tvrdší tlumiče, a to tady fakt není. Tohle je velmi schopné a příjemně naladěné odpružení, jehož delší zdvihy poznáte, když začnete přeskakovat příčné prahy, nebo když dostanete možnost se aspoň kousek projet po rozbitější hliněné cestě. Tady jsem nemohl nevzpomenout na Fantic Caballero 500 Rally, motorku, která mi loni učarovala, a aspoň na dálku jsem to porovnával. Fantic je o 20 kg lehčí a fakt to je znát, na druhou stranu jeho tlumiče jsou o dost tvrdší, a to taky je znát, na Triumphu je jízda mnohem pohodlnější a příjemnější. A taky se na něm lépe stojí. Tohle je opravdu scrambler se vším všudy, zdvihy jsou slušné, ale nikoli přehnané, hmotnost zvladatelná i pro méně narostlé jedince, a ještě se tu fakt dobře stojí ve stupačkách. Jo a můžete si vypnout ABS! V terénu ten pozvolnější nástup brzd dává smysl a já posléze při sportovní jízdě v kroucenkách na asfaltu zjistil, že ty brzdy vůbec nejsou slabé, jenom prostě musíte víc přitlačit, je tady úplně jinak zvolený průběh, s výraznou progresivitou. I tak se ale nemůžu zbavit dojmu, že by rychlejší nástup nebyl na škodu, na silnici určitě a v terénu by se to taky zvládnout dalo.

Čtyřicet vychovaných koní

Co vzbuzuje největší otázky, o tom nebylo před začátkem testu pochyb: motor. Jednoválcová čtyřstovka, nebude to moc uhrkané na použití v klasicky se tvářících strojích? Anebo nebude tak trochu dýchavičná, když ty motorky nejsou úplně nejlehčí? A hlavně, bude se to vůbec k Triumphu hodit? Co bylo jisté od začátku, že hodit se ten motor bude minimálně opticky. Tohle je královská disciplína Triumphu a nechápu, proč to ostatní značky taky neumějí, a když už udělají klasickou motorku s kapalinou chlazeným motorem, proč tam vždycky vypadá tak hnusně. U Triumphu je radost pohledět a že je tenhle agregát chlazený kapalinou, poznáte akorát podle nenápadného chladiče, u Scrambleru krytého mřížkou. Jinak jsou to přesně ty tvary, jaké známe z dvouválců Bonneville, trojúhelníkový kryt napravo, velký oválný nalevo a nad karterem se důstojně tyčí moc pěkný a na čtyřstovku nezvykle mohutný válec s pěknými žebry s frézovanými kraji. Taky vstřikování je pěkně ukryté, jak jsme u Triumphu zvyklí, a další bod mají Angláni za výfuky, které nemohou být prosty té velké krabice, jenže ta je schovaná pod motorem a díky šikovnému zakrytování vám vůbec nedojde, že svod nejde z výfuku rovnou do koncovky. Mimochodem koncovky mají oba modely odlišné, Speed jednu lesklou, Scrambler dvojitou v matné černé, a jestli se ptáte, proč nemá Scrambler horem vedený výfuk, tak zaprvé je to kvůli tomu, že to logicky omezuje dosah nohama na zem, což je u těchto motorek nežádoucí, a zadruhé tohle vedení spodem prý vypadá lépe. Nebojte se, že to v Hinckley nezkoušeli. A co musím potvrdit, je moc pěkný zvuk, který se z koncovek line, na čtyřstovku nečekaně hluboký, kultivovaný, prostě žádný prskolet.

 

Pokud si pamatujete všechny ty staré středně velké jednobuchy, které vám při podtočení hrozily nakopáním pístem do rozkroku a při vytočení síla ustoupila vibracím, tak budete zírat, jak je tahle čtyřstovka kultivovaná. Zaprvé teda vibrace, tak ty tu skoro nejsou, tedy rozhodně ne takové, jaké by stály za řeč. U Speedu paradoxně šlo akorát takové šimrání do sedla, u Scrambleru bylo překvapivě cítit trochu i ve stupačkách, přestože byly vybaveny velkými gumami. Ale fakt nic významného, a to ani při vytáčení do maxima. A že toho jsme si užili víc než dost, protože tempo skupiny zase připomínalo rychlý výjezd složek integrovaného záchranného systému. Hlavně tedy v horách, jinak ve městě i ve vsích jsme měli možnost pěkně vyzkoušet chování v nízkých otáčkách a schopnost Speedu i Scrambleru pokojně plout s davem, a tady ode mě mají oba Triumphy jedničku s hvězdičkou. Na jednoválec jsou hodně pružné i dole a odpustí vám i nějaké to prasácké podtočení, když zapomenete podřadit – dělal jsem to schválně, abych motor přistihl na švestkách, ale nic. Na čtyřku, nějaké dva tisíce otáček, něco kolem 30 km/h a maximálně tak nešťastně zachrochtá, ale není na vás hrubý. Když je to po rovině a nemusíte prudce akcelerovat, zvládne klidně městské páďo na šestku. Do města fakt dobré, akorát s malou výhradou u Speedu, jenž po otevření plynové rukojeti dokáže nastoupit trochu prudčeji, než by se k jeho jinak velmi vyladěnému chování hodilo. A to je tady elektronický plyn a ne lanko. Zajímavé je, že na Scrambleru mi to nepřišlo tak citelné a připisuji to těm změnám v převodech, kratšímu sekundáru a většímu zadnímu kolu. Nic jiného mě nenapadá.

Klasických motorek vhodných pro pomalou jízdu je spousta, ale jak je na tom to proklamované spojení klasiky s moderním agregátem, neboli jak ten motor jede, když ho držíte pod krkem? Jo, tady se pozná, že to není žádná chcípavka, těch 40 koní se dokáže projevit a jízda má grády nejen v okamžiku, kdy střídáte dvojku s trojkou v překlápěčkách. Máte strach, abyste nebyli za brzdu na otevřených silnicích? My jsme po dálnici mazali pořád naprosto bez problémů 130 km/h, a když se potom náš průvodce rozvášnil na otevřených okreskách, bylo tam pravidelně kilo pade, ani jste nevěděli jak. Takže nedostatkem síly tenhle motor fakt netrpí a ještě ji servíruje velmi zábavně. Když se totiž podíváte na křivku točivého momentu, vidíte, že už od nějakých 3000 otáček máte k dispozici přes 30 Nm a před šestitisícovou hranicí najednou vyběhne nahoru kopeček. To je krásně cítit i za jízdy, kde je motor pořád pěkně pružný, ale jakmile ho začnete točit, tak někde kolem šestky nabyde zátah na intenzitě a najednou jste na osmičce, devítce, přičemž malý jednoválec nevadne ani po přetočení.

Je zajímavé, že z řazení na obou strojích máte trochu jiný dojem, na Speedu je hliníková řadička s přepákováním a změna kvaltů probíhá měkce a přesně, na Scrambleru je řadicí páčka z železné pásoviny přímo na výstupu z převodovky a řazení je takové říznější, avšak stejně přesné a s ještě kratším krokem. Cítíte, že tady nebude vadit trochu prasecké chování, až na řadičku v terénu dupnete. Pro začátečníky bude velmi důležitým prvkem krásně lehce jdoucí spojková páčka, stačí vám jeden prst, pro škudlily zase fakt, že normovaná spotřeba činí 3,5 l/100 km. Na „mém“ Speedu po 170 km velmi nešetrné jízdy na displeji svítil údaj o tři decky vyšší. Fajn, to si nechám líbit.

Na první dobrou

Myslím, že odpověď na otázku, jak se Triumphu ve spolupráci s Bajajem podařilo vytvořit stroje v objemové kategorii, s níž dosud neměl žádnou zkušenost, a skloubit v nich své charakteristické znaky s moderním chováním, jsem za ten den intenzivního jezdění získal jednoznačnou. Upřímně, čekal jsem, že to budou dobré motorky, a bál se, abych nebyl zklamaný, pokud by tam byl nějaký výrazný kopanec. Naštěstí není, Triumphu se čtyřstovky podařily na první dobrou. Design krásný, zpracování příkladné, jízdní vlastnosti vynikající, jednoválcový motor povedený. Co mě ale opravdu překvapilo, jak moc jsou oba modely rozdílné. Scrambler 400 X není jenom Speed 400 na vyšších nohách, to je pocitově úplně jiná motorka pro jiného zákazníka. Jsem docela zvědavý, jací ti zákazníci budou, v Anglii si slibují, že chtějí s novými čtyřstovkami oslovit mladé lidi, já si ale myslím, že vzhledem ke klasickému vzhledu bude nemálo kupců z řad naopak starších motorkářů, kteří se buď do jedné stopy vracejí, anebo koukají po druhé motorce do garáže. Protože tady se projeví další důležitý aspekt toho indického vývoje, a tím je cena. Myslím si, že vzhledem k tomu, jak obě motorky fungují, v Triupmhu by se vůbec nemuseli rozpakovat je poslat někam do vyšších cenových pater v konkurenčním prostředí, jenže za Speeda dáte 141 000 Kč a za Scrambler 159 000 Kč, což mi přijde jako vyloženě dobrá cena v obou případech. Na výběr máte pokaždé ze tří barev a své peněžence dokážete odlehčit ještě nějakými těmi doplňky, kterých má Triumph přichystáno už takhle zkraje víc než dost.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE