Nejen o MV Agustě, elektromobilitě a syntetických palivech. Velký rozhovor s šéfem KTM

Koronavirus paradoxně pomohl motocyklovému odvětví a KTM Group patřící pod společnost Pierer Mobility AG se značkami KTM, Husqvarna a GasGas má za sebou již 12. rekordní rok v řadě, když loni dokázala prodat 375 452 strojů, což znamenalo nárůst o 13 %. Na jednotlivé značky to bylo 268 452 kátéemek, 75 266 Husqvaren a 31 651 Gasíků. K tomu přidejme ještě elektrokola Husqvarna, GasGas, Felt a R Raymon, těch se prodalo o 15 % více, konkrétně 118 465 kusů. Prostě evropský gigant s obratem, který meziročně narostl o 19 % na 2,437 miliardy eur. Lepší čísla si na oslavu 30letého výročí převzetí kontroly nad zbankrotovanou KTM dnes 66letý Stefan Pierer nemohl přát.

Stefane, mohlo to být ještě lepší?
Ano, o takových 15 000 kusů, protože jsme v první půlce roku měli problémy s dodávkami komponentů, Bosch o 30 % snížil objednané dodávky všem svým odběratelům. Navíc byl obrovský boom v poptávce po nových 5nm i starších 20nm polovodičích, ty pětinanometrové se nakonec úplně přestaly vyrábět, aby se udělalo o to více 20nm, ale pořád jsme měli méně, než bychom potřebovali.

Ovlivnila produkci válka na Ukrajině?
Automobilový průmysl ano, ten tam má pár důležitých dodavatelů specifických komponentů, ale ten motocyklový ani ne. V krátkodobém horizontu byla strašákem eskalace cen energií, které zase klesají, ovšem pokud se podíváme zpátky na první pololetí loňska, tak nemůžu nevzpomenout neuvěřitelný nárůst nákladů na dopravu v dodavatelském řetězci. Měli jsme dvojciferný růst v letecké dopravě a námořní se zvedla na osminásobek! Do té doby 12metrový kontejner z Číny do Rotterdamu nebo Hamburku vycházel na 3000 USD, ovšem před rokem to vylezlo na 24 000 USD! A když jsme se logistických společností ptali, jestli to jako myslí vážně, měli jednoduchou odpověď: „Chcete to zboží nebo ne? My loď klidně naplníme zbožím někoho jiného, zákazníků tu čeká dost.“

Vzhledem k těmto trablům, museli jste propouštět?
Naopak, o 16 % alias 839 zaměstnanců jsme loni narostli, teď dáváme práci 6088 lidem, z toho pěti tisícům v Rakousku. Jako všichni máme problém s náborem zaměstnancům, ale daří se nám trochu lépe než ostatním, protože máme průměrně v oboru nejvyšší mzdy, takže to se lidé nabírají snadněji, ale je to každopádně náročné. Máme celkem běžnou 5% fluktuaci, takže na to, abychom zvýšili počet zaměstnanců o 800, jich musíme najít 1100! Naštěstí naše velikost a povědomí o značce nám ten nábor usnadňuje v porovnání s jinými průmyslovými odvětvími. A mimochodem, 1200 zaměstnanců nebo také 20 % u nás pracuje ve vývoji!

Kolik z těch loni prodaných 376 tisíc motorek bylo silničních a kolik terénních?
Máme to v poměru 40 % offroad a 60 % silnice a jedeme stejný model, jako je běžný v automobilovém průmyslu, např. u Volkswagenu – na stejném motoru postavíme různé stroje pod různými značkami. Když jsem s tím začal v roce 2013, měl jsem trochu obavy o reakci zákazníků, ale funguje to fajn. Udržel jsem si tržní podíl s KTM a ostatní značky ukously z koláče Japoncům. Ne každý chce jezdit na motorce od lídra trhu, ale rád by evropský produkt, a proto je tady mladá španělská značka GasGas, ta nám hodně pomohla, její stroje prodáváme o 8-10 % levněji než ekvivalentní KTM. To jsou motorky pro ty, kdo nemají peníze od babičky, ale chtějí stejné výkony jako u KTM plus jiný vzhled i hodnoty značky. A když k tomu ještě loni Sam Sanderland na Gasu vyhrál Dakar…

Rozvine se GasGas do silničního výrobce?
Zcela jistě ano.

Na stejných platformách?
To se ještě uvidí – jsme teprve na startovní čáře a pohybujeme se mezi mladými zákazníky. Nastoupili jsme velice zhurta s platformou LC4, ale asi to bylo špatně, protože v tomhle segmentu už jsme stejně dominovali, takže teď akorát bojujeme sami se sebou. Nicméně dříve nebo později se dočkáte silničního GasGas supermota nebo naháče a tahle značka také v krátkodobém horizontu přijde s dvouválcem střední třídy.

Byl to důvod, proč jste v roce 2022 vstoupili do Moto3 a vlastně tuto třídu ovládli, když jezdci GasGasu skončili první a druhý?
Samozřejmě, to byl velký úspěch, a teď se tlačíme do Moto2 a MotoGP. Španělští fanoušci jsou velice rádi, že mají vlastní značku na top úrovni. Navíc pro nás účast v Moto3 a Moto2 zajišťuje prostřednictvím svého týmu Aspar Martínez, s nímž nám to klape skvěle. Je to raritní případ skvělého ex-závodníka a mistra světa, který se stal velice dobrým byznysmenem. Je velice spolehlivý a důvěryhodný a dobře spolu vycházíme.

Loni byla v Moto3 ještě čtvrtá značka, a to CFMoto, bude to stejný případ jako GasGas?
Ano, přesvědčili jsme je, že by měli vstoupit do tohoto seriálu, aby zvýšili povědomí o značce. Moto3 je nejlevnější způsob, jak to udělat, v Moto2 to chce více času, nicméně tohle dost pomohlo a my jako KTM Group nyní rozjíždíme jejich distribuci na pěti hlavních evropských trzích. Za dva až tři roky by tak měli vstoupit do Moto2.

Vztah mezi CFMoto a Pierer Mobility je nyní ještě bližší. Vlastníte část jejich kapitálu, jsou součástí rodiny Pierer Mobility?
Ne tak docela – patří nám 49 % v joint venture podniku, který jsme založili před čtyřmi roky, a co se našeho podílu týče, my jsme přinesli duševní vlastnictví související s designem a strojírenstvím. Když jdete do Číny a přinášíte s sebou duševní vlastnictví, musíte na něj předtím nalepit cenovku, jinak o něj ve finále přijdete, a to zcela zdarma! Číňané jsou mistři světa v kopírování, a to na velice vysoké úrovni, a jsou neuvěřitelně rychlí, vážně mě to vždycky překvapí. Chtějí vládnout světu, takže domluvit se s nimi a vést s nimi společný podnik je velká výzva.

Nicméně Vám se to za poslední dekádu docela daří, zdá se mi.
Snažíme se, nicméně koronavirová pandemie nám moc nepomohla, nemohl jsem je já ani mí hoši navštěvovat, letíme tam teprve teď v březnu. Oni mezitím udělali skvělou práci, postavili výrobu pro naše modely střední třídy s roční kapacitou 50 000 strojů, loni tam navzdory koronavirovým omezením vyrobili 20 000 strojů. Kvalita zpracování je extrémně vysoká, opravdu na úrovni s Rakouskem.

Budou se tedy všechny budoucí modely střední třídy KTM, Husqvarna a GasGas vyrábět v Číně?
Takový je plán, v Rakousku se budou dělat prémiovky. Rozlišuji mezi prémiovou třídou a entry-level střední třídou. Modely citlivé na cenu budou z Číny, drahé stroje odsud. Nicméně v lednu jsem byl v Indii a vypadá to, že se tam teď také budou dát vyrábět dvouválce, což bude velmi užitečné. Původně naše strategie počítala s výrobou dvouválců v Číně a jednoválců v Bajaji v Indii, nicméně za dva roky už se budou dvouválce dělat i v Indii.

Bude to ten již provařený řadový dvouválec o objemu 500 cm³, na kterém už několik let pracujete?
Ne, bude to 790 – proč bychom měli všechno vymýšlet od začátku znovu? Možná se to bude jmenovat třeba 690 nebo jakkoli, takhle to dělají u BMW, ale to je jedno. Čínské produkty nemají v Indii šanci, tady to musí být místní, indické. Pětistovky už pro mě nejsou zajímavé, takže jsme RC 490 stopli, teď stlačujeme 790 trochu dolů. Hovoříme o 690 nebo 650, to je lepší pro marketing, více je vždycky lepší než méně. A taky samozřejmě půjde o cenu. Je lehčí udělat uspokojivou cenovku na 650 než na 500. Pětistovka je čistě entry-level motorka.

Budou se indické dvouválce dovážet i do Evropy?
Ne, ty zůstanou tam v těch končinách, domácí trh a k tomu Indonésie, Nepál, Srí Lanka, pošleme je i do Austrálie. Do Evropy půjdou čínská CFMota, my budeme zajišťovat dovoz jejich motocyklů postavených na platformě s motorem KTM. Tady je důležité si říct, že v budoucnosti už nebude opravdová konkurence v entry-level střední třídě přicházet z Japonska, nýbrž z Číny. Byl jsem v listopadu jeden den na veletrhu EICMA a navštívil jsem tři stánky vedle našeho – CFMoto, Benelli a Voge, což je joint venture partner BMW. Co jsem tam viděl, mě přesvědčilo, že tohle je reálná konkurence v řečeném segmentu. Pro nás štěstí, že jsme ve spojenectví s jednou ze tří vedoucích čínských značek.

CFMoto prý chce představit dva velkoobjemové modely, litrový superbike V4 a Super Naked s objemem 1279 cm3. Jsou to deriváty KTM, v případě vé-čtyřky dokonce z MotoGP?
Číňané jsou velmi agresivní a stateční, světová špička v kopírování a představování výstavních konceptů. Ovšem koho okopírovali tentokrát, to netuší, s námi to nemá nic společného.

V Indii bylo vyrobeno již milion motocyklů KTM u značky Bajaj, je Váš vztah stále stejně silný i teď, když roste Vaše propojení s CFMotem?
Mezi mnou a Rajivem Bajajem se obchodní vztah změnil v opravdové přátelství. Jsme ve win-win situaci a oběma stranám se daří. Bez Bajaje bychom se nikdy nedostali na takovou úroveň celkové produkce, kde jsme nyní. Vyrábějí se tam KTM a nyní také Husqvarny. Spoustu let s Bajaj snaží něco dát dohromady s Triumphem, což by se konečně mělo podařit někdy koncem tohoto nebo začátkem příštího roku. Pro mě to není problém, já mám rád konkurenci, udržuje vás ve střehu, navíc já to samé dělám s CFMotem, takže tohle náš vztah s Bajajem pěkně vyvažuje.

Změňme téma. Když se podíváme na elektrický vývoj v rámci Pierer Mobility, najdeme trialku GasGas. Kam dál se bude elektromobilita rozšiřovat, bude mít KTM mainstreamový elektrický model, třeba skútr?
My už elektrický model máme, Freeride, plus dětské modely. Tohle je naše pole. Když zastavíte před restaurací nebo hospodou se zahrádkou, slezete z elektrické motorky, sundáte si helmu a každý na vás kouká, jste hrdí, že jste přijeli na elektrickém motocyklu – ovšem kdyby to byl skútr, bylo by to jiné. Úplně jiné! To je důvod, proč nemáme žádné KTM e-skútry. To je práce Piaggia, ne moje – a oni je dělají moc pěkně, velký respekt.

Ovšem CFMoto už má také elektrický skútr.
Ano, představili ho v Miláně loni. Již jsme ho připomínkovali tak, aby splňoval evropské předpisy, takže když bude fungovat, vezmeme ho do distribuce. Nazvali jej Zeeho, přestože já jsem doporučoval, aby ho uváděli jako CFMoto produkt, model Zeeho, to by pomohlo marketingu. Nicméně mluvení a představování je jedna věc a konzistentní dodávání a získávání tržního podílu zase druhá věc, takže uvidíme, jak to dopadne. Dívejte, ohledně elektrických jednostopých vozidel říkám každému to samé. Pravidelně dostávám na setkání investorů otázku: „A co vaše motocykly s elektrickým pohonem?“ Následuje diskuse o hustotě energie, která je u spalovacího motoru 0,8 kilogramu z litru. Když budete chtít dostat stejnou hustotu energie z lithium-ionového battery packu, budete muset zvětšit rozměry desetinásobně. Jezdil jsem na enduru s 9-10 litry benzínu, ovšem kam tam chcete dát 100 kg elektrického ekvivalentu – do ruksaku, nebo na nosič? A to nemluvím o Adventure motorce s předpokladem dlouhých tras po silnici i v terénu. Tohle je pitomost. Už 15 let upadají e-značky jedoucí na vysokém napětí do finančních krizí. Vectrix nasekal dluhy za 120 milionů eur, když se podíváte na Zero detailně, tak tam taky akorát mizí velké peníze. Harley LiveWire? Naprosto neziskový. Každý nový elektrický start-up jenom žere peníze, komerčně je to naprosto neživotaschopné. Ovšem pokud jde o malé baterie, je to něco jiného. Prodáváme dětské motokrosy velmi dobře, s malou baterkou, dokážete si udržet marži. A když je po sedmi letech tomu mladému jezdci 16 let, je už zvyklý na elektriku a hledá větší verzi toho, na co byl zvyklý, a to vy mu musíte být schopný nabídnout. Prosté!

Takže jste připraveni na elektrické enduro, krosku nebo trialku?
V tomhle jsme pionýři, už v roce 2013 jsme představili Freeride a v roce 2024 přijde úplně nová generace, takže je vidět, že v tomto kráčíme dál. V zemích, jako je Rakousko, to v turistických oblastech, kde se nesmějí používat spalovací motory, je jediná možnost volby, takže když chcete dělat svůj sport, musíte položit peníze na stůl. Nebo, když se kouknete na Paříž, kde spalovací motory zakázali úplně, tam budete potřebovat elektrický skútr nebo něco takového i na pohyb po ulicích.

Věříte, že tohle se rozroste postupně do celé Evropy i zbytku světa?
Ano, nicméně tohle bych nenazval agresivním obchodním jednáním, to je prostě právně vynuceno. Vy musíte něco nabídnout a dětské produkty jsou perfektní, prostě dokonalé. Dívejte, zaprvé už nejste mechanikem svého dítěte. Zadruhé, je to bezpečné, protože to můžete provozovat klidně na zahradě, aniž byste sousedovi lezli na nervy. A nepodceňujme ani skutečného rozhodovatele, a tím je matka, která tichou motorku vnímá jako bezpečnou, tak to prostě je.

V oblasti dospělých elektrických motorek, je trial tou první disciplínou, která by měla přejít na elektriku?
Ano, to je jasné, to už je v procesu, trial je perfektní, nepotřebujete velkou baterku, hlavně točivý moment, který vám pomůže při skoku atd. A dále je tady segment, do něhož jsme vstoupili před třemi roky, a tím jsou elektrokola, z E-biků se stal obrovský byznys, velký trh, byť, abychom byli přesní, je to vlastně hybrid, vždyť vy u toho šlapete. My vyrábíme elektrokola v Bulharsku, to je strategické poslání, jehož cílem je přivést výrobu kol, která momentálně kompletně probíhá v Asii, zpátky do Evropy. Je to pitomý obchodní příklad, všechno se teď dělá tam a vy coby výrobce musíte objednat věci na rok a půl dopředu, zabezpečit všechny své objednávky, doufat, že jste trefili správné množství i specifikace, a potom čekáte rok, než to budete vůbec moci začít prodávat. A šest měsíců v tom máte vázaný pracovní kapitál, což je asi ten nejvíce idiotský obchodní model, který jsem kdy zažil. Jo a váš zákazník je v Evropě, takže to sem všechno ještě musíte z Asie přivézt – prostě totální pitomost. Z našeho motocyklového byznysu víme, jak tohle může fungovat, takže jsme uzavřeli strategické spojenectví s bulharským Maxcomem a nyní tam stavíme další továrnu, už jsme dostali zpátky výrobu rámů, protože rám je první věc, kterou potřebujete – musíte mít základ, na který všechno navěsíte. Co se odpružení týče, představte si, jak to bude fungovat s WP. Bude to trvat tak tři až čtyři roky, ale věřte mi, dostaneme výrobu elektrických kol zpátky do Evropy.

Jenom do Bulharska, nebo i do dalších zemí?
V Bulharsku jsou mzdy nejatraktivnější v Evropě, protože dokonce i v České republice nebo Maďarsku je téměř plná zaměstnanost. V Rakousku máte 100 % pracovníků v úvazku, Česko s Maďarskem jsou kolem 80-85 %, ale v Bulharsku je to pořád pouze 60 %.

Plánujete koupit Maxcom?
Ne, jsem zvyklý pracovat ve spojenectví. Když chcete vlastnit 100 %, musíte potom firmu řídit, a to by znamenalo odjet do Bulharska. Radši zůstanu tady v Rakousku.

Jaký bude výrobní potenciál nové továrny a budou se zde dělat kola pod názvem Husqvarna, R Raymon nebo KTM?
Momentálně můžeme udělat 350 000 kol ročně a s novou továrnou to snadno vyroste na půl milionu. Jméno R Raymon jsme už stopli, místo něj používáme GasGas. Husqvarna je globálně přijímána jako fajn značka, bezpečná pro zákazníka, se spoustou různých produktů, jako jsou řetězové pily, sekačky atd., a teď elektrokola. Zajímavé na bicyklovém trhu je, že se výrazně liší od toho motocyklového. Lidi nezajímají značky, 70 % zákazníků, kteří přijdou do obchodu, nejsou spojeni s žádným výrobcem, kterého by si chtěli koupit. Mají jenom jednu touhu, chtějí horské kolo, městské kolo, cokoli, a prodejce je pak musí nasměrovat ke značce, kde má svoji provizi. Připomíná mi to situaci před 30 lety v motocyklových distribučních sítích a vyvine se to stejně, prodejce bude nabízet produktovou řadu jedné značky, maximálně dvou. Pro tohle musíte mít program, který mu umožní vydělat peníze, a na to vy se musíte stát globálním hráčem. Pro nás to znamená co nejrychleji dosáhnout roční produkci 500 000 elektrokol a v dlouhodobém horizontu milion. Máme proti cyklistickým značkám výhodu, máme vlastní prodejní síť motocyklů se 4500 dealery, a elektrokolo je vlastně PTW, powered two-wheeler, motorové jednostopé vozidlo! Máte motor, baterku, řazení a záruku, kterou musíte nabízet, prostě všechno, co motocyklový prodejce umí.

OK, ale pokud by motocykloví dealeři měli prodávat elektrokola, nebude to pro ně znamenat velké investice do bezpečnostních požadavků?
Kdepak, tohle jsou 48voltové produkty, takže tam je to jednoduché. To jsme se už naučili u našich e-produktů, když jsme přišli s 320voltovým Freeridem a najednou jsme museli řešit obrovská omezení v produkci, protože tohle je vždycky z pohledu bezpečnosti riskantní. Taky jsme museli investovat opravdu hodně kapitálu do logistiky a dealerské sítě. Ovšem 48 Voltů jako v elektrokolech, to můžete použít i na motocyklech nebo skútrech do 11 kW. Ovšem jakmile tohle překročíte a chcete vyšší napětí, okamžitě máte spoustu omezení ve výrobě, logistice i u prodejců. Proto je 11 kW strop, přes nějž nepůjdeme.

Jaká je celková politika Pierer Mobility v otázce nulových emisí? Zajímáte se o syntetická paliva?
Ano, samozřejmě, silně je podporujeme, vytvořili jsme aliance nebo lobbistické skupiny pro syntetická paliva s mnoha různými evropskými společnostmi. I v Rakousku jsme jedním z předních účastníků a v Saúdské Arábii a Emirátech začínají s nezbytnými obrovskými investicemi do zařízení na výrobu syntetického paliva na komerčně životaschopné průmyslové bázi.

Je budoucí strategií Pierer Mobility, že elektrické produkty budou svázány pouze s městským provozem?
Ano, možná do ekvivalentu nějaké stopětadvacítky, abyste s tím mohli fungovat i na vesnici. Mopedy jsou typicky nahrazovány elektrikou, ovšem moped má nádrž na rozumné množství paliva, které mu dává slušný dojezd. Srovnatelný battery pack by byl obrovský, jenomže když jste mladý kluk, co budete dělat o víkendu? Jasně, jdete se projet, ovšem jakmile vás to jednou někde nechá, už nikdy na elektrice nebudete chtít jezdit! Tohle jsou jednoduché věci, které u zákazníka rozhodují, ne politici.

Možná že jsou to politici, kdo se snaží zákazníka přesvědčit, že vědí všechno lépe, ovšem syntetická paliva dávají zákazníkovi příležitost říci ne.
Ano, tak to přesně je – a teď jim taky konečně došlo, že na světě máme 1,6 miliardy vozidel se spalovacími motory, a co s nimi? Naštěstí právě když se v Bruselu snažili prosadit zákaz nových spalovacích motorů od roku 2035, němečtí a italští ministři dokázali vyjednat výjimku pro vozidla na syntetická paliva.

U BMW se na syntetická paliva extrémně zaměřují, vy také?
Ano, celé průmyslové odvětví, protože se to týká nás všech – Japonců, Indů, prostě všech.

A konkrétně vy a BMW, pracujete na tom společně?
Ano, protože u průměrného evropského zákazníka, který má doma sportovní nebo nějaký stylový volnočasový motocykl, jaký je průměrný kilometrový nájezd? Maximálně kolem 3000 km. A to ještě není cena paliva zásadním parametrem. Takže navzdory tomu, že budou syntetická paliva dražší, minimálně na začátku, bude to perfektní řešení pro ty, kdo se chtějí dál věnovat svému koníčku bez obav, že uvíznou uprostřed ničeho kvůli vybité baterce.

Co vodík? Japonská čtyřka v téhle záležitosti usiluje o společný podnik, uvažujete o něm také?
Ne. Od chvíle, kdy si politici konečně uvědomili, že elektrika není skutečné řešení, všichni mluví o vodíku, aniž by měli ponětí, jak to funguje. Je to drahé a ani logistika není snadná. U tekutého vodíku nemůžete použít stávající trubky, abyste ho rozvedli ke stávajícím prodejním bodům. Vodík je nejmenší a nejlehčí molekula ve vesmíru, takže snadno uniká, a abyste tomu zabránili, musíte použít hodně nákladná řešení. Samozřejmě u průmyslového použití, třeba u výrobců oceli a jim podobných, je vodík jediná cesta vpřed, může to být také dobré řešení pro velké náklaďáky, autobusy atd., ovšem infrastruktura je komplikovaná a drahá. I když existují dodavatelské systémy, které dokáží prodávat benzín a naftu v jeden okamžik, nemůžete je použít okamžitě i pro distribuci vodíku, musíte je na to upravit. A to je výhoda syntetických paliv, můžete je distribuovat okamžitě, takže pro překonávání větších vzdáleností je syntetické palivo ten správný klíč. Je to vědecký benzín, můžete ho natankovat do svého motocyklu a ono to bude fungovat. V MotoGP budeme mít v roce 2024 směs 40% syntetiky s konvenčním závodním palivem, a v roce 2026 nebo 2027 už to bude 100 % jako ve formuli 1. Spolu zachráníme planetu a ještě si u toho užijeme zábavu při závodech!

Když jsme u alternativních paliv, jaké máte dlouhodobé plány s dvoutakty?
Když jsem začal v KTM před 30 lety v roce 1992, musel jsem se rozhodnout, jestli jít do nové platformy dvoutaktu 125 cm³ nebo ne. Tehdy jsme opravdu neměli peníze, takže jsme museli velmi důkladně zvážit, co s tím. Proběhla spousta názorů, že dvoutakt je mrtvý, ale já jsem nakonec řekl, že to je jediná nová motorová platforma, kterou si můžeme dovolit udělat, protože dvoutakt je mnohem levnější než čtyřtakt, tak jsme do toho šli. Po 30 letech je dvoutakt pořád tady, a to v množství, o kterém bych neměl mluvit, ovšem kdybyste mi zkroutil ruku za zády, prozradil bych vám, že jich prodáme 50 000 ročně! Honda se pokusila všem zabránit, aby je dál vyráběli, ovšem i Yamaha se k nim teď zase vrací. Přesvědčili jsme je! Kvůli čtyřtaktům se závodění tolik zdražilo, tohle je skoro raketová věda, 15 000 otáček, titanové ventily, kdesi cosi. My budeme i nadále dělat dvoutakty, protože je naši zákazníci chtějí, a s přímým vstřikováním jsme schopni získat silniční homologaci.

Udělali byste i silniční motocykl s dvoutaktem?
Ne, to ne, sorry. Vím, že by to byl populární stroj, ale nepůjdeme do toho. Už takhle bojuji s byrokraty v mnoha válkách! Pouze offroad se silniční homologací u enduro modelů, tam je naše cílová čára.

Změňme téma. Je pravda, že KTM vyvíjí kapotovaný sportovní motocykl RC 890? Budete s ním závodit v supersportech?
Ano, to je pravda, měl by se objevit jako model 2025. Závodění se teprve uvidí, nejprve musíme zjistit, jestli v téhle oblasti bude náš stroj konkurenceschopný, protože tohle je teď třída, kde se pravidla pořád mění. Ale když to bude mít smysl, proč ne? Teď se soustředíme na MotoGP, ale také se chceme vrátit do segmentu pro běžné závodníky-zákazníky s takovým druhem motocyklu. Vždycky jsme byli v kategorii Supersport 300 a nyní se do tohoto segmentu chceme vrátit silnější, v poslední době jsme na roštu měli jen pár strojů, protože jsme zastavili tovární podporu. Ovšem od příštího roku 2024 přijdeme s úplně novou generací našich společných produktů z Indie, nové motory, všechno. Prostě úplně nová RC 390.

Zbývá nám probrat jedno důležité téma, a tím je MV Agusta, kde jste si v listopadu pořídil 25,1% podíl od jejího současného majitele Timura Sardarova. Jaká je Vaše strategie pro budoucí působení v této značce?
Prvním krokem je velmi blízká spolupráce na současných modelech. Budeme se starat o celý dodavatelský řetězec, tedy nakoupíme všechny díly potřebné pro produkci MV Agusty v nadcházejícím roce, a až to dokončíme, zařídíme celosvětovou distribuci hotového produktu. Tohle je první krok k tomu, abychom udělali jejich celý provoz ziskový.

Předpokládám, že Vaše zastoupení v MV neskončí jenom dodavateli a distribucí, ale že se rozšíří i na produktové vývojové strategie, jako třeba – mají dělat Lucky Explorer 9.5 a 5.5?
Máte pravdu, tohle nikdo nepotřebuje, a už vůbec ne s tímhle jménem. Adventure motorky jsou velký tržní sektor, ale také ten nejsložitější segment a nejvíce konkurenční. Nikdo nečeká na takový model od MV Agusty.

Ovšem pokud byste tu motorku nazval MV Agusta a udělal z ní jednostopý Range Rover, tedy vysoce výkonný luxusní a převážně silniční motocykl, pro ni by trh nebyl?
Možná ano, ale podle mého názoru, než vstoupíte do nového sektoru s něčím tak dramaticky odlišným od toho, co MV Agusta dělá, nejdříve a především si musíte být jisti v těch segmentech, kde něco znamenáte. A tam je spousta práce, věřte mi.

Jaký druh produktů by tedy MV Agusta měla dělat?
MV Agusta, to je high-end. Neřekl bych luxus, ale prémiový high-end. Myslím, že Brutale by byla dobrým základem pro velmi pěkné nápady, nicméně pro mě je modelem, který vystihuje esenci MV Agusty, stále F4. Když se poprvé objevila před čtvrt stoletím, měla tolik krásných detailů, byla perfektní a naprosto nádherná. Ale řekl bych, že v poslední dekádě tenhle styl poněkud ztratila, neboť měli dost jiných problémů a Tamburini už také motorky nedělal. Nicméně můžu vám prozradit novinku, náš kolega Gerald Kiska bude otevírat pobočku Kiska Design ve Varese v rámci továrny MV Agusta. To je velmi důležitý krok – musíte se soustředit na stabilizaci stávající produktové řady, na její dolaďování, a zároveň se pořád dívat dopředu. A to stojí čas, nicméně Gerald ví, co se musí udělat.

Pravděpodobně je důležité, aby to studio bylo ve Varese – taky věříte, že jakýkoli nový model MV Agusta musí být vytvořený v Itálii?
To je absolutně pravda, ale taky je to kvůli tomu, že máme trochu problém, a sice že je spousta dobrých italských designérů, nicméně po pár letech v Rakousku se všichni vraceli domů do Hotelu Mamma! To je typicky italská záležitost a my jsme kvůli tomu přišli o pár skutečně dobrých lidí. Tady dokážeme přitáhnout italské designéry a pár z nich už zaklepalo na Geraldovy dveře. Díky jeho dlouhodobému úspěchu, když kdokoli hledá designéry, ať už jsou to technické značky jako třeba Polaris nebo kdokoli jiný, všichni loví v Kiska Designu a berou i nováčky, kteří tam nebyli ani půl roku. Takže to dopadá tak, že vy někoho učíte a on po pár letech někam zmizí, a to je vždycky ztráta. Takhle to bylo po celých 30 let, co jsme se s Kiskou spojili při záchraně KTM. Nemám problém s tím, když někdo pracuje pro konkurenci, protože se tak učí a může porovnávat. Ovšem v případě Kisky u MV Agusty si musíme být jistí, že vybereme správné lidi, kteří tam zůstanou.

Musí mít MV Agusta víc než jen high-endové modely? Je potřeba tříválcových osmistovek, aby generovaly prodejní objemy?
Jednoznačně, vedle silných high-endů musíme mít prémiovou střední třídu. Jejich nový tříválec, ten 920, 950, to je velmi dobrý motor, teď ho akorát musíme předělat na Euro 5.2, což je trochu potíž, nicméně to zvládneme. Co nyní také zažíváme, je, že spousta dosavadních majitelů prémiových velkoobjemových strojů přechází na menší stroje, protože stárnou a hmotnost, ovladatelnost, použitelnost, to vše je na menší motorce snazší. Už jsem potkal pár týpků, kteří z 1290 Super Adventure přešli na 390 Adventure právě kvůli tomu.

Myslíte si proto, že 390 Adventure nebo 590 Adventure Made in China s nálepkou MV Agusta bude OK?
Ne, na to jsem nikdy ani nepomyslel, vůbec! MV Agusta musí zůstat prémiová v otázce objemu stejně jako designu a země původu. Musí být Made in Italy a nejmenším objemem bude tříválec 900 cm³.

Brough Superior a Aston Martin ukázali, že je životaschopné, požadovat 108 000 eur za každý stroj ze 100kusové edice ultra-deluxe nádherně zkonstruovaných motocyklů nesoucích historické jméno a všechny prodat. Měla by se MV Agusta vydat i tímto směrem?
Myslím si, že ano. Máme podobný společný projekt s německým Brabusem u modelu KTM Super Duke R Evo, kde se všech 290 kusů prodalo během jediné minuty a 55 vteřin při ceně 42 500 eur! Opravdu impozantní, takže je jisté, že dříve nebo později tohle MV Agusta bude dělat také, jen co stabilizujeme základní program.

Věříte, že MV Agusta musí závodit?
Ne a zejména ne s tříválcovým motorem Triumph v Moto2!

Převezmou inženýři KTM odpovědnost za budoucí vývoj technický aspektů produktů MV Agusta?
Ano, samozřejmě, už jim pomáháme na motorech od prvního dne našeho partnerství a do budoucna se to rozšíří.

Má Pierer Mobility zájem použít svou finanční sílu i pro vstup do jiných segmentů motocyklového průmyslu prostřednictvím dalších akvizic? Měl byste zájem třeba o Moto Guzzi, kdyby ji Piaggio chtělo prodat, abyste pokryl chybějící cruiserové portfolio?
Máme toho teď na stole dost, opravujeme MV Agustu, rozvíjíme GasGas silničním směrem, to je pro danou chvíli ažaž! A další velký úkol je, stát se globálním hráčem v elektrokolech. Nicméně samozřejmě, jakákoli nová akvizice je možná, pokud bude cenovka v pořádku a společnost životaschopná.

Jaké jsou Vaše projekce pro Pierer Mobility na příštích pět let? Kde chcete, aby Vaše společnost byla v roce 2028?
Teď jsme v kalifornské Murrietě udělali největší investici, kterou jsme kdy měli, za 48 milionů dolarů jsme postavili na 10 hektarech nové distribuční centrum pro celý americký trh. Prodáváme tam 100 000 motorek ročně, to je v obratu přes miliadru dolarů jenom tam! Za pět let chci, abychom dosáhli obratu čtyři miliardy eur, přičemž tři miliardy by měly být v krátkodobém horizontu, snad už tento rok. Podívejte se, odkud jdeme – každý rok jsme rostli o 15 % nebo více. To je velmi uspokojivé.

Znamená to, že chcete odebrat tržní podíl japonským značkám?
Komukoliv!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)