Terénní TM modelového roku 2024: Opravdu jen pro profíky a střelce?

Italská značka TM sídlící v italském Pesaru vyrábí terénní motorky od roku 1977 a její historii začala psát dvojice moto nadšenců Claudio Flenghi a Francesco Battistelli, kteří byli velcí kamarádi už od dětských let a přezdívalo se jim také Mr. Engine a Mr. Frame. Motosport je tak fascinoval natolik, že se rozhodli založit značku vyrábějící terénní závodní motorky. Mimochodem název TM vznikl spojením iniciál jejich synů Thomase a Mirka. Ještě toho roku na svou motorku posadili mladého střelce Gastona Serafina, který jim dost zásadně pomáhal při vývoji motorek. V závodech ukázal rychlost a dařilo se mu jezdit na té nejvyšší úrovni. Serafini se po ukončení závodní kariéry stal členem vedení fabriky a vlastně nahradil odstupujícího Battiselliho.

Důležitý byl krok, kdy se TM začala zabývat výrobou motorů pro motokáry, a tak tomu je dodnes, i když se letos obě sekce vydaly svou vlastní cestou. Také proto TM změnila logo a nyní moto sekce používá v logu TM Moto, nikoliv TM Racing. Pokud se podíváme na úspěchy světového významu, tak jen připomenu mistrovské tituly endura 125 cc v roce 1998, E1 v roce 2015, 2016 a 2020, supermota 2009, 2010, 2012, 2014, 2015, 2016, 2020 a 2021. Kdo se o enduro závodění trošku zajímá, dobře si vzpomene na našeho Mistra světa Romana Michalíka, který jezdil právě tovární TM a ve fabrice si ho velice váží. Závodní speciály TM jezdil také náš supermoto závodník Pavel Kejmar a v součastnosti krotí závodní mašinu z Pesara talentovaný mlaďoch Jan Ulman. Jen pro zajímavost, na téemce trénoval také Valentino Rossi nebo Andrea Dovizioso, kteří v kanceláři fabriky mají vystaveny své kombinézy a prostory pro návštěvy jsou ozdobeny fotografiemi v nadživotní velikosti těchto borců v akci.

Nyní se ale pojďme podívat na modelovou řadu endur a motokrosů pro rok 2024. Dvoutakty jsou k dispozici EN 125, EN 144Fi, EN 250Fi a EN 300 Fi. Čtyřtakty EN 250Fi 4T, EN 300Fi 4T a 450Fi 4T. Dost podobně je tomu u motokrosů, kde jsou připraveny dvoutaktní MX 85, MX 125, MX 144, MX 250 a MX 300a čtyřtaktní MX 250Fi 4T, MX 300Fi 4T a MX 450Fi 4T. Zásadní novinkou modelů 2024 je nová barevná kombinace s pozměněným logem, která dává více prostoru šedé barvě v kombinaci s tradiční modrobílou. Téemkám poslední generace pochopitelně nemohou chybět ráfky Excel v modré barvě. Dalším víc, než charakteristickým prvkem terénních mašin z Pesara je hliníkový rám, který používají zejména japonské značky, a pro Evropany je typický spíš rám ocelový.

Hodně zajímavá je kombinace pérování, kdy na předku najdeme kompletně stavitelnou vidlici značky KYB se zdvihy 310 mm a na zadku centrální tlumič vlastní výroby se zdvihem 300 mm. Ani brzdy nejsou stejné, protože o brzdění předního kola se stará brzda značky Brembo a na zadním maká jednopístek Nissin. Aby toho nebylo málo, tak dost zásadní rozdíl je v konstrukčním řešení nádrže, kdy dvoutakty s elektrickým vstřikováním paliva mají nádrž na klasickém místě, tedy za krkem řízení, oproti čtyřtaktům s nádrží pod sedlem. Je hodně zajímavé, že kompletní enduro řada jede se systémem elektronického vstřikování paliva systémem TBI, a to včetně dvoutaktních speciálů, které si sami řídí mix benzínu s olejem. Nejmenší dvoutaktní motokrosy zatím používají karburátor, ovšem podle dostupných informací se dá očekávat elektronické vstřikování co nevidět i u nich. TM úzce spolupracuje s Brazilskou značkou Circuit, která dodává gripy a pro enduro modely alespoň základní bástry bez kovové výztuhy, které jsou vyrobeny z hodně pružného plastu a víceméně jen tak neprasknou. Samozřejmostí je transparentní nádrž, kdy se kapacita pohybuje v rozmezí 7,7 l až 8,5 l, nicméně u dvoutaktních endur je k dispozici volitelná vetší nádrž kapacity 12 l. Kromě nejmenších dvoutaktů se téemnky startují elektrickým startérem.

Nové modely jsou oproti předchozí generaci jiné především po stránce barevné kombinace a mají sedlo s novým potahem v šedé barvě. U dvoutaktních modelů vývojový tým hodně pracoval na elektronice a senzorech a  zamakal hlavně na novém senzoru pro dokonalejší nastavení automatické karburace. U velkých dvoutaktů, jako je třístovka a dvěpade je vylepšeno mazání ložisek klikové hřídele a u všech modelů bez rozdílu jsou upraveny palivové mapy. Právě výběr mezi ostřejší a mírnější mapou pomocí tlačítka na řídítkách má své neoddiskutovatelné výhody a zaslouží slova chvály. Dvoutakty se dále mohou pochlubit upraveným časováním výfukové přívěry. Všechny endura i motokrosy mají nové nastavení pérování a upravené rámy pro zlepšení pevnosti. Pokud se podíváme na inovace týkající se výhradně čtyřtaktů, tak je to například inovovaná spojka, systém elektrického startéru, upravená podsedlovka pro uchycení výfuku pomocí silentbloků nebo bylo dosaženo snížení hlučnosti výfukové koncovky. Výsadou motokrosů jsou potom brzdové kotouče značky Galfer. Teď je ale čas stoupnout do stupaček a fungl nové motokrosové a enduro nářadí vyzkoušet.     

Motokrosový areál Crossdromo Grottazolina Ponzano Di Fermo ležící ve svahu jen kousek od města Fermo hostí kompletní endurovou a motokrosovou řadu modelového roku 2024 a dává jim příležitost ukázat se v tom nejlepším světle na krásné přírodní motokrosové trati, ale i kratším enduro okruhu po její pravici. Jelikož je léto a teploty se v Itálii přes den běžně pohybují kolem čtyřicítky, vedení fabriky dalo zelenou večernímu testování, které startuje se západem sluníčka a končí chvíli před půlnocí. Jakmile se zešeří, nastává čas reflektorů, které osvětlí areál a připraví hodně nevšední atmosféru. Řeknu vám, že jsem za ty léta v redakci zažil nejrůznější tratě, nejrůznější podmínky i povrchy, ale v noci jsem si ještě motokros a enduro nevrknul.

250fi 4t EN: hmotnost: 107 kg (bez paliva), výška sedla: 97 cm, nádrž: 7,5 l, cena: 259000,- Kč

První na řadu jde čtyřtaktní enduro EN 300 ES FI 4T, a první runda v jeho stupačkách je hlavně o prohlídce nataženého enduro okruhu a rozhýbání kostí. První kolo napovídá, že jde o kratší trať, kde není nouze o utažené zatáčky kolem nohy, krátké výjezdy a sjezdy, a nechybí ani pár položených klád. Pravda, není to nic velkého, ale pro první ochutnávku endur úplně dostačující. Od samého začátku jsem ohromen motorem a skvělým průběhem motoru i dávkováním výkonu. Tříkilo má velikou chuť do života a je radost mu naložit na výjezdech ze zatáček nebo pod plynem vystřihnout rychlejší úseky. Hodně příjemným zjištěním je fakt, že není vyloženě agresivní na plynu a působí citlivě i v technických částích tratě, kde je to spíš o jemné práci s plynem a pomalejší jízdě. Na rovinu říkám, že bych od téemka čekal o kus ostřejší projev a už proto jsem rád, že působí hezky čitelně a výkon čtyřtaktní třístovky jde jednoduše dávkovat.

Taky před kládou stačí lehce vrknout plynem a v tu ránu jsem za ní. Vzhledem k tomu, že jsem se před nějakým časem svezl na čtyřtaktní endurové dvěpade, nejsem tolik překvapen, že mi vyhovuje pérování v továrním nastavení. Fakt není vyloženě tvrdé jako skála, a to vyhovuje mé váze kolem sedmesáti kil, ale i výkonosti hobby jezdce. Zkrátka čtyřiadvacítková třinda mi po stránce pérování skvěle sedí a vlastně nemám potřebu vůbec nic měnit. Spokojenej jsem i po stránce ovladatelnosti, protože čtyřtaktní třístovka se mi hezky ovládá a je příjemná do ruky v pomalejších pasážích i na rychlejších rovinkách. První zahřívací runda na rozkoukání je za mnou, a to znamená, že se chystám vyzkoušet dvoutaktní třístovku EN 300 ES FI 2T.

300fi 2t EN: hmotnost: 105 kg (bez paliva), výška sedla: 98,5 cm, nádrž: 8,5 L (volitelně 12 l), cena: 249900,- Kč

Pomalu se začíná stmívat a za šera si dávám první kola a pod umělým osvětlením. Před jízdou jsem vsadil na první ostrou mapu, kterou celkem rychle měním za dvojku, která je o poznání jemnější a reakce na plyn není tak prudká. Klidně si troufnu říct, že pro enduro ježdění je docela agresivní a dávkování výkonu není tak citlivé. Podtrženo sečteno, na mapu číslo jedna jde třístovka ostře za plynem a je to ta téemka, kterou znám a která své pověsti nekompromisního soutěžního endura není vůbec nic dlužna. Už proto je fajn, že ji druhá mapa hezky vyklidní a dostávám od ní přesně to, co od dvoutaktní endurové třístovky chci. A co to je? Příjemná, skoro až gumová, odezva na plyn a lineární nástup výkonu od nízkých otáček. Jasně, konkurence je možná ještě o krapet měkčí, což sedí hlavně ježdění v terénu trialové charakteristiky, ale i tak jsem s tímto projevem v pohodě a jezdí se mi mochezky.

Tříkilo mi dává hodně použitelný spodek a víceméně hladce přechází do středního pásma, kde se na enduro okruhu pohybuji nejčastěji. Pokud by si někdo myslel, že při druhé mapě bude ochuzen o typický dvoutaktní vršek, tak je na omylu. Tady fakt třístovka letí a chce si to dávat na nechtěné vrknutí plynem bacha! Ani největší dvoutaktní endurko není vyloženě tvrdé na pérování a s továrním nastavením nemám sebemenší problém. Před svezením jsem byl zvědav na nové sedlo a jeho povrch. Nyní nezbývá než konstatovat, že ho taloši trefili velice dobře, protože neklouže a zároveň přehnaným gripem nestahuje kaťata.

125fi 2t EN: Hmotnost: 96 kg (bez paliva), výška sedla: 99 cm, nádrž: 8,5 L (volitelně 12 l), cena: 219 000 Kč

Největší dvoutaktní enduro měním za úplně nejmenší dvoutaktní enduro v celé modelové řadě, a tím je stopětadváca. Abych si ji zasloužil, musím ji nakopnout klasickým kick startem, protože elektrický startér čtyřiadvacítková dváca nemá. Stačí párkrát šlápnout a už vyzpěvuje temperamentní dvoutaktní písničku. Jakmile vrknu plynem, bleskově letí do otáček a připomíná, že je horkokrevnou Italkou, která chce jezdit v tempu. O to víc je překvapivé, že není vyloženou vzteklinou, která funuje v režimu otevřeno zavřeno, ale dá se s jejím výkonem hodně slušně nakládat. Samozřejmě, že se nedá mluvit o kdovíjakém spodku, to vůbec ne, ale o použitelném středu ano, a to je dobře. Když dobře řadím, pracuji se spojkou, tak je to za řídítky dváci radost a skvěle se bavím. Když si hlídám otáčky, úplně v pohodě vystřeluji ze zatáček a jízda je příjemně plynulá, ač plná temperamentu. Nebudu lhát, že jsem po stránce průběhu výkonu očekával stopětadvácu mnohem blíže motokrosové dváce, a že to tak není, je jedině dobře. Velkou radost mi dělá pocitově nízká váha a neskutečně lehká ovladatelnost a hravost. Tak to u stopětadvacítky má být!

Enduro modely střídají motokrosy a za umělého osvětlení mám šanci provětrat čtyřtaktní dvěpade a třístovku. První okamžiky na parádní přírodní trati ve stráni jsou plné nevšedních zážitků, a je to zásluhou především umělého osvětlení. Řeknu vám, fakt zvláštní pocit a musím konstatovat, že viditelnost rozhodně není stoprocentní. Ať je to, jak chce, tohle svezení mě dost baví a první runda je víceméně o zapamatování si okruhu a jednotlivých úseků. Ulehčuje mi to motokrosová čtyřtaktní dvěstěpadesátka, která je víc než příjemná do ruky a dělá mi radost víc než slušnou ovladatelností a skvělým nastavením pérování. Budu se opakovat, ale stejně jako u endur jsem u krosek čekal mnohem tvrdší tovární nastavení, než ve skutečnosti je a maximálně mi sedí. S velkým klidem baští rozbité úseky trati a stejně tak se umí popasovat s doskoky lavic a dalších vypečených skoků.

250fi MX 4t: Hmotnost: 102 kg (bez paliva) Výška sedla: 97 cm, nádrž: 7,5 l, cena: 249900,- Kč

Výkonu má čtyřtaktní dvěstěpadesátka až na půdu a zejména ve středním pásmu otáček si doslova chrochtá blahem. Ochotně se vrhá do vysokých otáček, kde jede opravdu hodně a dojem maximálně umocňuje sériový výfuk HGS. Vzhledem k tomu, že je motokrosová trať do kopce, z kopce, je do kopce výkon třeba a ten dvěpade rozhodně nechybí. Už proto se těším na větší třístovku, kterou si beru hned po menší dvěstěpadesátce. Nemá cenu pochybovat o tom, že po stránce výkonu bude třístovka krapet jinde a nějaký rozdíl bych měl pocítit. Přesně tak tomu je, ovšem kontrast je větší, než jsem si před svezením myslel. Kdby mi někdo řekl, že mám pod zadkem třistapadesátku, tak mu to sežeru i s navijákem.

300fi MX 4t: Hmotnost: 102 kg (bez paliva), výška sedla: 97 cm, nádrž: 7,5 l, cena: 249900,- Kč

Čtyřtaktní třístovka mě překvapuje hodně slušným spodkem motoru a mohutným zátahem od nízkých otáček až do vršku. Prostě jede jako z praku a kontrolovatelného a dobře dávkovatelného výkonu si užívám na výjezdech ze zatáček, ale i při zdolávání prudších úseků do kopce. Co se ovladatelnosti týče, tak oproti menší dvěpade necítím větší rozdíl, a tak tomu je i v případě nastavení pérování, které mi parádně sedí. Pokud bych si po první ochutnávce měl vybrat svého motokrosového favorita, bylo by to čtyřtaktní tříkilo, které mi dává skvěle mohutné a použitelné střední pásmo otáček, ve kterém se jako hobík pohybuji nejčastěji. Za předpokladu, že neřeším, jestli pojedu v kategorii MX2 nebo už MX1, je volba jasná, tím spíš, že už stejně patřím mezi vetoše.

Prezentace italských offroadů TM na domácí půdě nabídla alespoň krátké svezení na několika čtyřiadvacítkových motokrosových a endurových modelech a naprosto jednoznačně mi odpověděla na otázku, jestli nová generace téemek sedne také hobby jezdcům. Z mého pohledu určitě ano a je fajn, že mám na výběr, jestli sáhnu po ostřejší charakteristice motoru ukryté pod mapou číslo jedna nebo po něco jemnější dvojce. Také pérování dávám palec nahoru, protože kombinace přední vidlice KYB a zadního tlumiče vlastní výroby TM funguje velice slušně a charakteristika pérování v továrním nastavení mi vyhovuje. Je dobře, že značka TM do toho šlape nejen ve světě, ale také u nás doma, kde se výhradní dovozce snaží, jak jen to jde. Možná proto je modrých mašin vidět na tratích stále víc a věřme, že tomu tak bude i nadále.

Zatím to není oficiálně potvrzeno, ale na podzim by se u nás měla uskutečnit velká testovačka těchto čtyřiadvacítkových modelů, které z Itálie přiveze tovární kamion a budou připraveny pro širokou veřejnost. Předběžný termín testování je 27.10. a 28.10., přičemž lokalita bude ještě upřesněna. Neváhejte a využijte tuto jedinečnou možnost vyzkoušet si endura a motokrosy TM poslední generace. Pokud chcete znát technické informace nebo ceny kompletní modelové řady 2024, navštivte web našeho dovozce www.tmracing.cz a budete mít jasno.                              

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE