Enduro Husqvarny 2016 - pelhřimovské Huskobraní

Holky se předvádí v plné parádě na rozmanité enduro trati, kde se musí poprat s pneumatikami od traktoru, železničními pražci, kameny nebo s pneumatikovým korytem, které se jen tak nikde nevidí. Jak jsou mrštné a obratné napovídá břízový remízek, kde jedna utažená zatáčka v koleji střídá druhou a letecké schopností prověřují menší, ale zato pěkně nabroušené skoky. Od rána do večera se jezdí spíše technické enduro a to se potom lehká ovladatelnost a vyhlazená výkonová křivka sakramentsky hodí. Mě hraje do karet skutečnost, že jsem na pelhřimovské trati jako doma a nějaké ty bahňáky jsem zde vyzkoušel a to včetně oranžové elektriky. Proto nemusím trať dlouho zkoumat a můžu rovnou tahat o sto šest. Navíc daleko lépe vnímám jednotlivé modely a v různých pasážích můžu porovnávat i s jinými značkami.

Když to vezmeme kolem a kolem, tak kromě menších technických inovací a změny barevného provedení se u šestnáctkových modelů tolik neudálo a je dost pravděpodobné, že velká „enduro revoluce“ proběhne s modelovým rokem 2017. Ostatně, o změnách proběhla zmínka v tomto článku a tak není třeba znovu opakovat. Stačí snad jen připomenout, že všechny endura Husqvarna mají zadní kolo odpruženo pomocí klasického přepákováním a o odpružení předku se stará čtyřkomorová vidlice WP 4CS.

Kromě dvoutaktní dváci se Husky startují elektrickým startérem, který je „pojištěn“ kick startem. Typickým prvkem žlutomodrých soutěžáků je plastová podsedlovka, jež skrývá vzduchový filtr ke kterému se dostanete bez použití nářadí. U dvoutaktů potěší jedenáctilitrová transparentní nádrž, která zaručí slušný dojezd.    

FE 250

Prvním kouskem, který se mi dostává pod ruku je čtyřtaktní dvěstěpadesátka FE 250. V minulosti jsem se na ní dobře povozil, ale nikdy mě extra neuchvátila. Možná také proto je šestnáctkový model velice příjemným překvapením a to hlavně po stránce ovladatelnosti. Namotaná trať jí vyloženě sedí a bez otálení ukazuje své pravé já. Jednoduše se na ní trefují koleje, bez přemlouvání se překlápí z jednoho vinglu do druhého a nemá problém ani se stabilitou v přímém směro.

Pro mou váhu sedmdesát kilo je měkčeji naladěný podvozek v sériovém nastavení celkem vyhovující a baští rozbité rovinky jak se sluší a patří. Také dopady po menších skocích jsou v lati. Pokud by však došlo na větší skoky, jsem si jist, že bych si pérování musel o pár kliků přitvrdit. Motor je velice měkký a hodný jako beránek.

To je také důvod, proč jsem schopen jet velice plynulou a pocitově svižnou jízdu, přičemž ani po několika kolech nepociťuji únavu. Také na umělých překážkách oceňuji citlivý nástup výkonu a neucukaný projev. Dvěpade má pro takovéto enduro pochopení a sbírá body za svou lehkou ovladatelnost a sametový motor.

FE 350

Bezprostředně po ní skáču do stupaček populární třipade FE 350. Od samého začátku se mi vehementně snaží dokázat, proč si získala tolik srdcí bahňáků. Je totiž příjemně ovladatelná a přitom nabízí výkonu až na půdu. Oproti předchozí FE 250 je znát mohutnější spodek a všeobecně pružnější motor, takže člověk nemusí tak zběsile spojkovat a často řadit. To ale neznamená, že by si motor nechal líbit hudlání v nízkých otáčkách, ba dokonce podtočení. Právě naopak, motor je potřeba držet v optimálních otáčkách a využívat především střední pásmo.

Trať je po několikadenním lijáku celkem kluzská a právě třipade se zdá být pro tyto podmínky naprosto ideálním nářadím. Výkon jde hezky dávkovat a nikdy nepřichází chvíle, kdy bych byl zaskočen nepříjemně agresivní reakcí nebo ucukaným projevem. Pérování se zdá být o něco tužší než u malého čtyřtaktu, ale i tak bych ho zařadil mezi měkčí, což u endura není rozhodně na škodu.

I s modelovým rokem 2016 je třipade jakýmsi kompromisem mezi výkonným a ovladatelným endurem. Tím pádem sedne hodně širokému spektru jezdů a poradí si s nejrůznějšími tratěmi, takže na něm odjedete v klidu enduro závody, ale zrovna tak dobře se svezete při celodenních bahnivých výletech.

FE 450

Do další rundy vyrážím v sedle čtyřtaktní čtyřipade FE 450. Tady už je znát větší objem a to se projevuje také na ovladatelnosti. Hned první kola napovídají, že se čtyřistapadesátka blíží spíše největšímu čtyřtaktu FE 501, který jsem si vyzkoušel během mezinárodní prezentace ve Švédsku. Dvěpade a třipade jsou o něco lehčeji ovladatelné a této trati sedí mnohem více. Také výkonově je FE 450 někde jinde a staví především na velice použitelném spodku.

Při jízdě není potřeba tak často řadit a do hry zapojovat spojku. To je jedině dobře, protože spojka jde poměrně ztuha a to mi u endura zrovna nevoní. Naopak se mi líbí, že před pražci stačí lehce vrknout a v tu ránu jsem za nimi a to platí o zdolávání traktorových pneumatik. Sedí mi také relativně tvrdý podvozek a výborná stabilita v přímém směru na rozbitých rovinkách. Není nic jednoduššího, než ostřeji polechtat plynovou rukojeť a s předním kolem těšně nad terénem upalovat vpřed.

Čtyřipade bude ideálním endurem pro rychlejší tratě a bezesporu fest zaboduje při celodenních enduro radovánkách, kdy nebude nouze například o krkolomné výjezdy. Myslím si, že například v horách Transylvánie si v sedle čtyřiapadesátky smlsnete.

TE 125

Největší kontrast dne má na triku pětadváca TE 125, na kterou skáču přímo ze čtyřtaktní  čtyřistapadesátky. Od samého začátku mě přesvědčuje, že se pro tuhle trať narodila a cítí se zde jako ryba ve vodě. Za jejími hefty se mi celkem dobře vybavují pocity, kdy jsem zde vodil elektrického Freerida. Také dváca se proplétá mezi stromy jako úhoř a s neuvěřitelnou lehkostí vykružuje zatáčky. Ta lehkost řízení je fantastická a dlouho se tím nemůžu nabažit. Perfektní je spojka Magura, která se ovládá opravdu lehounce a větší sestřičky by si zde měly vzít příklad. Motor není své kubatuře nic dlužen a je ho potřeba neustále držet v otáčkách a přesně řadit.

To ale neznamená, že by nebyl plynulý a použitelný i v nižších otáčkách při zdolávání těžších pasáží a umělých enduro překážek, ba naopak. Je fajn, že není výbušný, agresivní a díky tomu tahle dváca nepatří mezi neurvalé potvory, které dokáží jezdce slušně potrápit. Motor dváci se probouzí pouze kick startem a nezbývá mi než podotknout, že chytá na první dobrou. I přes to všechno bych bral elektrický startér i za cenu nějakého kilíčka navrch. Potom bych o této enduro hadimršce dost vážně uvažoval a vyzkoušel si na ní odjet nějaký ten vytrvalostí enduro závod.

Jen mimochodem, při střídání dváci a čtyřipade narážím dva různé ovladače na levém řidítku. Na jedné je „chcípák“ vlevo a houkačka vpravo a na druhém přesně naopak. Je jasné, že z devadesát devíti procent budu mít pouze jeden model a tím pádem to nemám šanci zaregistrovat… ale i tak toto mohlo být sjednoceno.  

TE 300

Třešinkou na dortu je královna dvoutaktních endur TE 300. Právě tenhle model se prodává skoro sám a má hodně širokou základnu příznivců. Já osobně preferuji Husku o padesát kubíků „menší“, každopádně také za hefty třindy se na pelhřimovské trati cítím dobře. Do jisté míry je to tím, že se mi před časem naskytla příležitost odjet hodinovku jednotlivců na patnáctkovém modelu, který mi půjčil Martin Tománek. Největší dvoutaktní cirkulárka jede opravdu hodně a chce to už mít něco natrénováno a nějaké zkušenosti. Přeci jen, když si člověk víc vrkne, čapnou v ní saze a horko těžko se kočíruje. Naproti tomu má příjemný spodek a funguje v hodně nízkých otáčkách, což se hodí zejména v těžším terénu.

Na této technické trati je ideální zařadit o kvalt výš a zbytečně motor nevytáčet. Jízda je potom pěkně plynulá a pocitově rychlá. Když bych byl pes, tak bych po žlutomodré třindě chtěl spodek ještě o chloupek jemnější a také bych se nezlobil za plynulejší přechod ze středního do vysokého pásma otáček. Samotná ovladatelnost je parádní a Huska staví na nízké váze a výborně naladěného pérování.

Jistou přidanou hodnotou je bezesporu jedenáctilitrová nádrž, která je standardem pro všechny tři dvoutaktní modely. Potom přeci jen dokážete ujet víc kilometrů a po této stránce může alespoň trošku sekundovat méně hladovým čtyřtaktům se vstřikováním.              

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE