Suzuki řady RG a RGV 1983 - 1998

Tomuto počinu předcházely úspěchy v mistrovství světa silničních motocyklů ve třídě 500 ccm a vedení firmy přemýšlelo, jak je zúročit v komerční sféře. Protože v té době vyhrávaly závody Grand Prix jen závodní speciály s dvoutaktními motory, bylo vcelku logické, že sériově vyráběné repliky těchto motocyklů musely mít podobné parametry. Proto inženýři z konstrukčního oddělení Suzuki využili při navrhování motocyklu RG 250 Gamma poznatky získané právě při závodění. Výsledkem byl lehký, výkonný a dobře ovladatelný motocykl, který nadchl sportovně založené fanoušky značky Suzuki.

Srdcem motocyklu byl řadový dvouválcový dvoutaktní motor o obsahu 247 ccm s kapalinovým chlazením a klasickým sáním ovládaným pístem. Dával výkon 45 k při 8500 ot/min. Osazen byl dvěma karburátory Mikuni VM28SS, které byly vybaveny zařízením SIPC (Suzuki Intake Power Chamber), které propojovalo sací kanály mezi karburátory, aby oba válce mohly využívat stejnou směs. Na motor navazovala 6stupňová převodovka a spojka pracující v olejové lázni. Maximální rychlost motocyklu byla až 170 km/h a hmotnost bez náplní jen 131 kg. K nízké váze určitě přispěl nově navržený hliníkový rám MR-ALBOX Frame vyrobený ze čtyřhranných profilů po vzoru závodních strojů. Samozřejmostí bylo nastavitelné zadní odpružení Full Floater, protiponořovací systém ANDF i oddělené mazání motoru CCI. Do palivové nádrže se vešlo 17 litrů paliva, kapacita olejové nádržky byla 1,2 litru.
Motocykly určené na vývoz měly vpředu jen jednoduchou kotoučovou brzdu. Pro japonský trh se na motocykl montovala přední brzda dvojitá. Výkon motoru byl shodný s vývozním modelem. Brzdové třmeny byly vpředu i vzadu dvoupístkové. Podle trendu tehdejší doby měl motocykl vpředu šestnácti a vzadu osmnáctipalcové kolo s pneumatikami 100/90 na obou kolech. Barevné provedení celého motocyklu, možnost zakoupení spodní část kapotáže i krytu sedadla spolujezdce, to vše podtrhovalo sportovní charakter. Výkonem, rychlostí a hmotností se nová dvěstěpadesátka řadila ve své třídě k tomu nejlepšímu na trhu. V následujícím roce se přední kapotáž mírně zašpičatěla a nové bylo i lakování. K jiným změnám nedošlo. Vývozní modely měly stále na předním kole jen jeden brzdový kotouč. V Japonsku se začal prodávat speciální celokapotovaný model ve žluté barvě koncernu HB, který byl v roce 1983 hlavním sponzorem závodního týmu Suzuki v mistrovství světa pětistovek.

Dva roky po premiéře, v roce 1985, se Suzuki vrátila u přední části kapotáže k podobnému provedení jako u modelu 1983. Spodní část už ale byla jiná, uzpůsobená k lepšímu obtékání vzduchu kolem motocyklu. Podsedlové plasty přesně kopírovaly rám až k výfuku a částečně ho i zakrývaly. Směrová světla, u prvního modelu zapuštěná do kapotáže, byla nyní umístěna na klasických držácích po stranách motocyklu. Nové byly přední čtyřpístkové brzdy s lepším brzdným účinkem, jiný byl i přední blatník a modernizaci se nevyhnul také systém ANDF, nyní v provedení PDF. Motor byl doplněn výfukovou přívěrou SAEC. Zadní pneumatika povyrostla na 110 mm oproti původnímu rozměru 100 mm. Základní model už se prodával s kompletní kapotáží, ale bylo možné zakoupit i motocykl s polokapotáží.
Výkon motoru a hmotnost motocyklu se nezměnily. Sjednoceno bylo provedení přední brzdy, takže jak exportní modely, tak ty určené pro japonský trh, už se nelišily. Oba typy byly vybaveny dvojitou přední kotoučovou brzdou. Také v tomto roce byl pro japonské zákazníky přichystán speciální model, nyní v barvách společnosti Walter Wolf, která sponzorovala motocykly Suzuki v domácím silničním šampionátu. Rozdíl oproti normálním modelům byl pouze v barevném provedení kapotáží. V roce 1986 se motocykly RG 250 Gamma vyráběly bez sebemenších změn, proti staršímu provedení se lišily jen jiným lakováním. Už podruhé se prodával speciální model v provedení Walter Wolf. Tento rok byl nabízen jak v černém provedení, tak v tmavě stříbrném. Lakování těchto modelů vždy kopírovalo to, se kterým jezdily závodní motocykly v konkrétním roce.

Nejmarkantnější změnou v modelovém roce 1987 bylo jiné provedení kol, kdy šestici tenkých paprsků nahradila trojice silných a již méně viditelná změna rozměrů kol na 110/80 - 16 vpředu a 120/80 - 17 vzadu. Přední vidlice už neměla systém ANDF, vše se řešilo vhodnou progresí pružin. Dále se změnil přední blatník a mírně prodloužil tlumič výfuku. Výkonové a jízdní vlastnosti zůstaly stejné. Tento model už se nevyvážel. V Japonsku se v roce 1987 prodával základní model také ve zvláštním modrobílém provedení (stejné měla i pětistovka RGV, kterou zkoušela Suzuki v MS) a v nabídce byl naposled i speciál Walter Wolf. Vývozní modely zůstaly v provedení 1986 a třeba v Severní Americe se řada RG prodávala pouze v Kanadě a ještě se omezila jen na dvěstěpadesátku a pětistovku. Ve Spojených Státech se tyto dvoutakty, díky velice přísným emisním limitům, vůbec neprodávaly. Rok 1987 se stal posledním rokem, kdy se ještě typ RG 250 Gamma vyráběl. Na některých trzích se ovšem ještě v roce 1988 stále starší model v provedení z roku 1986 prodával. Vše ale už směřovalo ke zcela nové dvěstěpadesátce s dvouválcovým motorem uspořádaným do V.

Ještě větší rozruch, než nová dvěstěpadesátka, vzbudila na konci roku 1984 další novinka Suzuki, model RG 500 Gamma. Tento motocykl byl na několik let vrcholem celé řady RG. Celkovým vzhledem a uspořádáním víceméně kopíroval velmi úspěšné tovární speciály RG 500 Gamma XR 45, které závodily v MS silničních motocyklů v roku 1983. Asi nejzajímavější na novém motocyklu byl použitý motor. Nic podobného předtím ani potom Suzuki sériově nevyráběla. Jednalo se o dvoutaktní kapalinou chlazený čtyřválec uspořádaný do čtverce (Sguare Four) o objemu 498 ccm s odděleným mazáním CCI. Rozvod směsi obstarávala čtyři kotoučová šoupátka zhotovená z plastu a vyztužená uhlíkovými vlákny.
Při pohledu shora byly dva válce otočeny dopředu a dva dozadu, přičemž ty zadní byly o trochu výš. Čtyři karburátory Mikuni VM28SS, umístěné po stranách motoru, byly vybaveny zařízením SIPC (Suzuki Intake Power Chamber). Motor byl dále vybaven systémem SAEC (Suzuki Automatic Exhaust Control). Tato přívěra měnila v závislosti na otáčkách motoru rychlost proudění plynů ve výfukovém potrubí, což přispívalo k lepšímu průběhu výkonu a točivého momentu. Výfukové potrubí bylo v provedení 2-2, kdy z předních válců pokračovalo po obou stranách motocyklu a ze zadních vycházelo pod sedlem. Motor se dvěma klikovými hřídeli dával na pětistovku neuvěřitelný výkon 95 k při 9500 ot/min.
Stavebně na něj navazovala spojka, pracující v olejové lázni a šestistupňová převodovka, jejíž zvláštností bylo, že se nechala, tak jako u závodních speciálů, demontovat z motocyklu, aniž by se musel vyndat motor. Motor s převodovkou byly umístěny ve dvojitém hliníkovém rámu MR-ALBOX ze čtyřhranných profilů. Zadní kyvná vidlice ze stejného materiálu jako rám, byla odpružená systémem Full Floater. Přední teleskopická vidlice byla vybavena protiponořovacím systém ANDF ve zmodernizované podobě PDF. Kola měla přesné rozměry kol závodních motocyklů a to 16 palců vpředu a 17 vzadu, lišila se pouze použitými pneumatikami (110/90 vpředu a 120/90 vzadu). Přední dvoukotoučová brzda měla čtyřpístkové brzdové třmeny, zadní jednokotoučová pak třmeny dvoupístkové. Celý motocykl vážil s plnou 22litrovou nádrží a všemi provozními kapalinami 181 kg. Nízká váha, spolu se silným motorem a elegantní kapotáží zakrývající celý motocykl, přispívala k maximální rychlosti kolem 230 km/h. Tak jako u dvěstěpadesátky bylo možné zakrýt sedlo spolujezdce plastovým krytem. RG 500 Gamma byl nejvýkonnějším sériově vyráběným dvoudobým motocyklem tehdejší doby.

Pro japonský trh se souběžně vyráběl model RG 400 Gamma s motorem o objemu 397 ccm a redukovaným výkonem 59 k při 9000 ot/min. Redukovaný výkon byl nutný kvůli japonské legislativě. Více k tomuto tématu v předchozím článku o motocyklech Suzuki Katana. Na první pohled byl typ RG 400 Gamma od RG 500 Gamma k nerozeznání. Nepatrný rozdíl spočíval pouze v hmotnosti, když čtyřstovka vážila o několik kilogramů méně. V základním provedení se menší model prodával se střední kapotáží, ale bylo možné dokoupit spodní zakončení i plastový kryt sedla. Pětistovka se prodávala pouze celokapotovaná.
V Japonsku se první dva roky prodávaly oba modely souběžně, ale od roku 1987 už prodejci nabízely jen typ RG 400 Gamma. Pětistovka se tam prodávala v trochu jiném lakování než vývozní modely, čtyřstovka se nikdy nevyvážela. Suzuki pokračovala v tradici a také u těchto dvou nových modelů připravila speciály v závodním lakování Walter Wolf. V roce 1985 bylo lakování rozdílné, v roce 1986 byly oba modely stejné, jen typ RG 500 Gamma měl na spodním dílu kapotáže číslici 500 místo nápisu Walter Wolf. V tomto roce se takto upravená čtyřstovka prodávala i v tmavě stříbrném provedení se zlatými paprsky kol. Posledním rokem, kdy si zájemci mohli motocykl RG 400 Gamma zakoupit, se stal rok 1988. V nabídce byl jak základní model, tak i speciál v provedení z roku 1986. Po celé čtyři roky se tento motocykl vyráběl beze změn.

Typ RG 500 Gamma se prodával hlavně v Evropě, ale je zajímavé, že v Kanadě byl v roce 1987 v nabídkovém katalogu Suzuki uveden i speciál Walter Wolf v provedení z roku 1985. Kanada se tak zřejmě stala jedinou zemí, mimo Japonsko, kde bylo možné takto upravený motocykl zakoupit u oficiálního prodejce. Standardní provedení se, stejně jako japonská čtyřstovka, vyrábělo beze změn až do konce roku 1988, kdy musela být výroba hlavně z ekologických důvodů, díky zastaralému motoru, zastavena. Lakování se naposled změnilo pro rok 1987 a na některých trzích se model RG 500 Gamma v těchto barvách prodával i v roce 1989.

Od nejvýkonnějších modelů se dostáváme k nejslabším. V roce 1983 byl společně s motocyklem RG 250 Gamma představen i model RG 50 Gamma, zástupce této třídy mezi malými motocykly. Kompletně nový motocykl se mohl pochlubit rámem podobných tvarů jako model RG 250 Gamma. Na jeho výrobu však nebyl použit hliník, ale čtyřhranné ocelové profily. Jednoválcový dvoutaktní motor s kapalinovým chlazením o obsahu 49 ccm a výkonu 7,2 k při 7200 ot/min zásoboval palivem karburátor Mikuni VM18SH. Převodovka měla šest rychlostí. Suchá hmotnost motocyklu dosahovala 69 kg. Kapacita palivové nádrže činila 11 litrů. I tento model využíval systém CCI a proto se nesmělo při tankování zapomenout na doplnění oleje do oddělené nádržky (1,3 litru).
Na klasické přední teleskopické vidlici se sedmnáctipalcovým kolem byla namontována malá kotoučová brzda se systémem ANDF. Zadní osmnáctipalcové kolo s centrální pružící a tlumící jednotkou Full Floater brzdila brzda bubnová. Kapotáž kolem světla a jednomístné sedlo předurčovaly tento malý motocykl ke sportovní jízdě. Prodejci nabízeli za příplatek ještě kapotáž před motor, se kterou vypadal motocykl mnohem robustněji. Při reklamní kampani na novou padesátku i dvěstěpadesátku využila Suzuki služeb mistra světa pětistovek z roku 1982 Itala Franca Unciniho. Počínaje modelovým rokem 1985 se malá kapotáž kolem světla zaoblila a v tomto provedení už zůstala až do konce výroby v roce 1998. Výkonové a jízdní parametry zůstaly rovněž zachovány po celou dobu produkce.
V roce 1988 byla přepracována podsedlová část a na přední vidlici už se nepoužíval systém ANDF. K poslední změně došlo v roce 1990, kdy byl malý motocykl vybaven novými třípaprskovými litými koly, jinak řešenou výfukovou soustavou s chromovaným tlumičem a novým sedlem. Zpočátku se model RG 50 Gamma prodával pouze na japonském trhu, ale od roku 1986 do roku 1994 ho Suzuki zařadila do svého celosvětového katalogu a nabízela ho na vybraných trzích. Lakování od druhé poloviny osmdesátých let kopírovalo provedení silnějších modelů, ať už typu RG 125 Gamma nebo v pozdějších letech typu RGV 250 Gamma. Tak jako téměř všechny modely řady RG, kromě typu RG 125 Gamma a malé osmdesátky RG 80 Gamma, která ovšem v Japonsku v nabídce nebyla, se i padesátka po dva roky prodávala jako speciál Walter Wolf. Bylo to v letech 1987 a 1988 a pouze v Japonsku.

Slabší typ RG 80 Gamma měl jednoválcový, kapalinou chlazený dvoutaktní motor o objemu 80 ccm s výkonem 10 k při 5900 ot/min. Osazen byl karburátorem Mikuni VM20SS. Motocykl měl dvojitý rám ze čtyřhranných ocelových trubek, klasickou přední teleskopickou vidlici a zadní odpružení Full Floater. Do nádrže se vešlo 13 litrů paliva a hmotnost bez náplní nepřesáhla 105 kg. Přední kolo bylo šestnáctipalcové s jednoduchou kotoučovou brzdou o průměru 260 mm, zadní osmnáctipalcové s brzdou bubnovou. Za příplatek bylo možné dokoupit spodní část kapotáže. Osmdesátka se prodávala hlavně v Evropě a po celou dobu produkce ve stejném provedení. Jak už bylo napsáno výše, v Japonsku se nikdy neprodávala. To samé platilo o Severní Americe. Výroba byla ukončena v roce 1995, ale třeba v Německu bylo možné tento typ zakoupit ještě v roce následujícím.
Silnější RG 125 Gamma měla kapalinou chlazený jednoválec o objemu 123 ccm, který pracoval samozřejmě ve dvoudobém rytmu s výkonem 25 k při 9500 ot/min. Směs připravoval karburátor Mikuni VM28SS. Motor byl dále vybaven výfukovou přívěrou SAEC. Rám, podvozek i brzdy byly shodné s osmdesátkou, stejně tak jako kapacita nádrže. I suchá hmotnost se téměř nelišila, u stopětadvacítky byla 106 kg. V tomto provedení se typ RG 125 Gamma vyráběl až do roku 1991. Prodej probíhal, kromě Evropy, také v Japonsku, ale tam jen do konce osmdesátých let. V roce 1992 se tento typ dočkal velké modernizace, kdy ze starého modelu nezůstalo prakticky nic. Nově vyvinutý, kapalinou chlazený dvoutaktní jednoválec s karburátorem Mikuni TM30SS dával maximální výkon 33 k při 11250 ot/min a využíval vylepšený systém automaticky řízené výfukové přívěry AETC II (Automatic Exhaust Timing Control). Motor měl nově i vyvažovací hřídel pro snížení vibrací a umístěn byl v rámu DC-ALBOX (Dual-Cell Aluminium Box) z hliníkových slitin.
Nově byla na tento motocykl montována přední vidlice typu Upside-Down, zadní kyvná vidlice s tzv. banánovým levým ramenem pro snadnější vedení výfukové trubky a zadní kotoučová brzda. Obě kola měla velikost 17 palců. Pneumatiky 100/80 a 120/80. Se suchou hmotností 125 kg se jednalo o velice obratný a rychlý stroj určený hlavně pro začínající generaci motocyklistů. Nádrž měla kapacitu 14 litrů. Velkou výhodou byl i elektrický startér. Druhá generace stopětadvacítky se prodávala na některých trzích jako RG 125 F. V Evropě nejdéle ve Velké Británii. V lakování z roku 1994 tam byla v prodeji ještě v roce 1995. Nepatrně odlišný byl japonský model. Rozpoznatelný byl podle chromovaného zakončení předního blatníku. Jeho motor měl snížený výkon na 22 k při 10000 ot/min. Na trhu zůstal o tři roky déle, než jinde na světě. V Japonsku se prodával ještě v roce 1998.

Ten samý rok, kdy byla představena modernizovaná stopětadvacítka, tedy v roce 1992 se začala v Japonsku prodávat její silnější varianta, model RG 200 Gamma. Poháněl ho kapalinou chlazený jednoválcový dvoudobý motor o objemu 195 ccm a výkonu 35 k při 9000 ot/min., který vycházel právě z menší stopětadvacítky. Ta se mohla na japonských ostrovech prodávat pouze s výkonem 22 k, přestože vývozní model měl koní 33. Motocykl měl stejné komponenty jako stopětadvacítka a i hmotnost byla prakticky totožná. U Suzuki zřejmě soudili, že typ RG 200 Gamma by mohl být řešením pro ty Japonce, kteří chtěli lehký a výkonný dvoudobý stroj, ale model RGV 250 Gamma jim připadal drahý a RG 125 Gamma zase málo výkonný. Bohužel, proti původním předpokladům, nešel moc na odbyt a výroba byla ukončena po pouhém roce.

Motocykly RG 125 Gamma a RG 200 Gamma ze začátku devadesátých let byly posledními typy řady RG, které se začaly nově vyrábět. Na závěr popisu řady RG stručný přehled typů, které tam patřily. Jednalo se o modely RG 50, RG 80, RG 125, RG 200, RG 250, RG 400 a RG 500 Gamma. Z těchto sedmi motocyklů se do druhé poloviny devadesátých let probojovala jen dvojice RG 50 a RG 125 Gamma. Třetím dvoutaktním sportovním motocyklem Suzuki, který se vyráběl i v roce 1998 byl typ RGV, konkrétně jeho třetí generace RGV 250 Gamma SP. První generace RGV se začala prodávat v roce 1988, kdy po pěti letech výroby Suzuki nahradila dvěstěpadesátku RG Gamma. Původní model z roku 1983 už byl poněkud z formy a proto byl představen zcela nový motocykl RGV 250 Gamma. Inspiraci hledali technici opět na závodní dráze. Tentokrát u tovární pětistovky RGV 500 Gamma XR 73/74, se kterou se Suzuki po pěti letech vrátila do silničního mistrovství světa.
Od tohoto speciálu pak převzali koncepci celého motocyklu. Hlavní změna se udála na motoru. Oproti původnímu řadovému dvouválci se nyní jednalo o dvoudobý kapalinou chlazený dvouválcový motor s válci uspořádanými do V (rozevření bylo 90 stupňů) se sáním řízeným membránou a výfukovou soustavou doplněnou přívěrou. Pracovní plochy válců byly upraveny metodou SBS (Suzuki Boron Composite). Ta výrazně snižovala tření. Základní rozměry motoru s celkovým objemem 249 ccm (vrtání 56 mm a zdvih 50,6 mm) ukazovaly na podčtvercový vysokootáčkový motor. Maximální výkon 55 k při 11000 ot/min. Plnění motoru obstarávaly karburátory Mikuni VM34SS. Pro zlepšení průběhu točivého momentu zařadili technici do výfukového traktu obou válců elektronicky řízenou přívěru systému AETC (Automatic Exhaust Timing Control), která se již osvědčila na motokrosových strojích Suzuki. Výfuky vedené po obou stranách motocyklu, byly zakončeny tlumiči z leštěného plechu. Motor byl dále vybaven odděleným mazáním SCCI, su-chou lamelovou spojkou a šestistupňovou převodovkou. Suzuki RGV 250 dostala také nový podvozek. Velmi tuhý rám typu DC-ALBOX byl vyroben z profilů a odlitků hliníkových slitin. Zadní kyvná vidlice, vyrobena ze stejného materiálu, byla opatřena centrálním odpružením s progresivním účinkem (New Full Floater) se všestranně seřiditelnou pružící a tlumící jednotkou. Do přední teleskopické vidlice s průměrem kluzáků 41 mm bylo namontováno sedmnáctipalcové kolo (110/70 R17) s dvojitou kotoučovou brzdou 290 mm. Na zadním osmnáctipalcovém kole (140/60 R18) byla brzda jednoduchá o průměru 210 mm. Brzdové třmeny Tokico byly vpředu čtyřpístkové, vzadu dvoupístkové. Nově odlitá byla i třípaprsková kola. Pohotovostní hmotnost nepřekročila 143 kg a s aerodynamickou kapotáží dosahoval motocykl úctyhodné rychlosti 205 km/h. Z 0 na 100 km/h zrychlil za 5,3 s. Do Evropy se tento motocykl dostal s mírným zpožděním a většina prodejců ho začala nabízet až v roce 1989. V Japonsku se dvěstěpadesátka RGV Gamma prodávala od jara 1988 se sníženým výkonem motoru na 45 k při 9500 ot/min. Motor byl osazen také jinými karburátory, konkrétně typem TM32SS firmy Mikuni. Mezi modelem prodávaným v Japonsku a vývozním provedením byly také dva viditelné rozdíly. Exportní modely měly jiné provedení předních i zadních směrových světel. Zatímco u japonských modelů byly zabudované přímo na kapotáži, tak exportní je měly na klasických držácích. Rozdílná byla také zpětná zrcátka.

V Japonsku si mohli zájemci pořídit i typ RGV 250 Gamma SP. Tento model měl karburátory Mikuni TM34SS, pouze pětistupňovou převodovku a přední a zadní odpružení nastavitelné ve vice polohách. Prodával se jen v modrobílém provedení a rozpoznatelný byl podle nápisu Sport Production na spodní bílé časti kapotáže, pod nápisem Suzuki. V omezeném množství se nová dvěstěpadesátka prodávala i v barvách týmu Pepsi Suzuki jako RGV 250 Pepsi Version. Ani jeden speciál se z Japonska nevyvážel.

Pro rok 1989 nedošlo u základního modelu, kromě jiného lakování, k žádné změně. Stejně na tom byl i model SP. Ten se dokonce prodával ve stejné barvě jako v roce 1988, jediný rozdíl byl ve třech krátkých proužcích na horní části kapotáže. V prodeji byla i verze Pepsi a nově i verze Schick, obě se shodnou výbavou jako základní model. Firma Pepsi byla hlav-ním sponzorem Suzuki v silničním mistrovství světa pětistovek a firma Schick zase v japonském šampionátu. Motocykl v barvách Pepsi byl k dostání i v zahraničí, např. ve Velké Británii. Verze Pepsi bylo vyrobeno pouze 500 kusů.

Druhá generace motocyklu RGV 250 Gamma byla po kompletní inovaci představena koncem roku 1989 na japonské výstavě Tokyo Motor Show. V přepracovaném rámu z lehkých slitin DC-ALBOX (Dual-Cell Aluminium Box) pracoval vylepšený dvoutaktní vidlicový dvouválec o objemu 249 ccm se zvýšeným výkonem 62 k při 11000 ot/min. Pro japonský trh byl výkon stále redukován na 45 koní. Motor byl vybaven systémem AETC II a nově také SAPC (Suzuki Advanced Power Control). Ten se elektronicky staral o přesné dávkování vzduchu ke karburátorům Mikuni VM34SS (japonská základní verze měla Mikuni TM30SS). Vše řídila jednotka MDIS (Multiple Digital Ignition System). Suchou spojku a šestistupňovou převodovku měl už předchozí model.
Zásadní změna se udála na přední a hlavně na zadní kyvné vidlici. Po vzoru silničních závodních motocyklů se o přední odpružení starala vidlice s obrácenými kluzáky typu Upside-Down. Vzadu byla nově použita tzv. banánová kyvná vidlice CAL-BOX (Crescent Aluminum Box). Název dostala podle svého prohnutého tvaru, přičemž svařenec z hliníkových slitin byl na každé straně motocyklu jiný. Kromě větší tuhosti to umožnilo vyvedení výfukových trubek na jedné straně motocyklu.
Na třípaprskových kolech z lehkých slitin byly použity radiální pneumatiky 110/70 R17 a 150/60 R17. Dvojitá přední kotoučová brzda měla rozměr 300 mm, zadní jednoduchá 220 mm. Do kotoučů se zakusovaly opět brzdiče Tokico, vpředu čtyřpístkové vzadu dvoupístkové. Hmotnost motocyklu bez náplní se zvýšila o 10 kg na 139 kg a nová Suzuki dosahovala rychlosti až 205 km/h. Nejprve se prodávala na japonském trhu, kde si zákazníci mohli koupit i verzi SP, která se lišila černou barvou číselné tabulky, o jeden kilogram nižší váhou, jinak odstupňovanou převodovkou (kratší převody) a měla karburátory Mikuni TM34SS. Prodávala se také SP II v černé a šedé metalíze. Vývozní model RGV 250 Gamma se začal exportovat až v roce 1991.

Roční zdržení vývozního modelu mělo za následek, že se odlišovalo japonské provedení pro rok 1991 a vývozní pro tentýž rok. Japonské mělo novější provedení podsedlového krytu a jiné lakování. Od roku 1992 už byly oba motocykly stejné. Speciální modely s názvem SP a SP II se z Japonska stále nevyvážely. V provedení pro rok 1991 a 1992 měly opět černou číselnou tabulku. Pro sezónu 1991 Suzuki připravila jeden speciál navíc. Ve velice omezeném množství 200 kusů se prodával typ RGV 250 Gamma Lucky Strike Version. Verze SP měly od roku 1990 také šestistupňovou převodovku, jako základní typ, ale s trochu jinou délkou převodových stupňů. Do motocyklů SP II se montovala totožná převodovka jako do základního typu, ale podvozkové komponenty byly jako u verze SP.
V roce 1993 začala v Japonsku platit nová pravidla pro prodej motocyklů. Více k tomuto tématu v předchozím článku o motocyklech Suzuki Katana. V tom samém roce prošla modernizací druhá generace modelu RGV 250 Gamma. Inovovaný motocykl stále poháněl kapalinou chlazený dvoutaktní vidlicový dvouválec s rozevřením válců 90 stupňů o objemu 249 ccm a výkonu 62 k při 11000 ot/min. Nově byl doplněn vylepšeným systémem SAPC (Suzuki Advanced Power Control), který elektronicky ještě dokonaleji reguloval množství nasávaného vzduchu podle počtu otáček motoru tak, aby odezva od dvojice slingshot karburátorů Mikuni TM34SS byla okamžitá.
Motor dále využíval vylepšenou výfukovou přívěru AETC II – nyní pracující ve třech fázích (vysoké, střední a nízké) systémem MDIS (Multiple Digital Ignition System), což byla programovatelná jednotka s pamětí palivových map. Všechny tyto systémy ještě více zdokonalily výborný dvoutaktní motor, který patřil k tomu nejlepšímu, co bylo v té době na trhu. Svědčí o tom i fakt, že tyto motory montovala do svých motocyklů italská firma Aprilia. Jednalo se konkrétně o model RS 250. Inovovaný motor byl zabudován do stávajícího dvojitého rámu typu DC-ALBOX, na který navazovala nová odlehčená zadní kyvná vidlice s centrálním odpružením. Přední UPD vidlice byla stejná, jako u předcho-zího modelu. Stejná zůstala i suchá hmotnost 139 kg a maximální rychlost přes 200 km/h. V Japonsku byl výkon, podle nových předpisů, seškrcen na 40 k a prodejci nabízeli opět i variantu SP.

V letech 1994 a 1995 se druhá, lehce inovovaná generace motocyklu RGV 250 Gamma vyráběla už beze změn. Lakování se naposled měnilo pro rok 1994 a v Evropě se model v tomto provedení prodával už pouze v některých státech. Nejdéle vydržel v prodeji na britských ostrovech. I když už se v roce 1996 nevyráběl, ve Velké Británii byl stále v nabídkovém katalogu. Tak, jako v roce 1988, 1989 a 1991 byla i pro rok 1994 pro japonský trh připravena omezená série v barvách zá-vodního týmu z mistrovství světa silničních motocyklů. Nyní v barvách Lucky Strike, podobně, jako v roce 1991.

V druhé polovině devadesátých let už bylo téměř jisté, že vládu nad motocyklovým světem asi už definitivně převezmou čtyřtakty. Přesto se vedení Suzuki, inspirováno úspěchy továrního speciálu RGV 250 Gamma XR95 v silničním mistrovství Japonska, rozhodlo od roku 1996 pustit do výroby zcela novou dvěstěpadesátku RGV 250 Gamma SP. Ta dostala do výbavy novou pohonnou jednotku. Stále se jednalo o kapalinou chlazený vidlicový dvouválec, ovšem rozevření válců už nebylo 90, ale nově 70 stupňů a motor byl i jinak postaven. Starší krátkozdvihové provedení 56 x 50,6 mm nahradil motor s vrtáním i zdvihem téměř shodným v poměru 54 x 54,5 mm. Maximální výkon modelu prodávaného v Japonsku byl 40 k při 9500 ot/min, vývozní provedení disponovalo výkonem 67 k při 11000 ot/min. Motor o objemu 249 ccm se dvěma karburátory Mikuni TM32SS byl v novém rámu z lehkých slitin zavěšen a tvořil tak jeho nosnou část. SAPS, výfuková přívěra AETC II a programovatelná řídící jednotka MDIS už byly u řady RGV samozřejmostí.
Ze stejného materiálu jako rám byla vyrobena také zadní kyvná vidlice, která měla na pravé straně vykrojení pro výfukovou trubku od spodního válce. Svod z horního válce pokračoval po levé straně. Takto řešenou výfukovou soustavu měla už první řada RGV z roku 1988/1989. Přední UPD vidlice a zadní centrální jednotka byly všestranně nastavitelné. Na třípaprskových kolech byly pneumatiky o rozměrech 110/70 R17 vpředu a 150/60 R17 vzadu. Přední dvojitá kotoučová brzda 290 mm se čtyřpístkovým třmenem a zadní jednoduchá 210 mm s dvoupístkovým třmenem od japonské firmy Tokico, neměly se zastavením plně natankovaného, 150 kg vážícího motocyklu žádné problémy. Na nízké hmotnosti se podílel např. i elektrický startér, který vážil pouze 700 g. Nově tvarovaná kapotáž měla na levé straně nasávací otvor pro vzduch do airboxu ke karburátorům. Šestistupňová převodovka se opět nechala demontovat ze stroje kompletní. Do nádrže se vešlo 16 litrů paliva. Motocykl měl sice sedlo spolujezdce, ale to bylo opravdu jen nouzové. Pod ním se ukrývala malá uzamykatelná schránka.

Nová RGV Gamma se v omezeném množství i vyvážela. Motocykly směřovaly hlavně do jižní Asie. V Evropě jí nabízeli jen šedí (neoficiální) dovozci a několik modelů se objevilo např. v Anglii nebo v Itálii. Na japonských ostrovech byl v nabídce i model v barvách Lucky Strike, který měl připomínat dvojnásobné vítězství Noriyasu Numaty v japonském šampionátu ve třídě 250 v letech 1995 a 1996. Firma Lucky Strike byla v těchto letech hlavním sponzorem Suzuki. Tento speciální model se prodával v omezeném množství jen v roce 1996. Výroba třetí generace modelu RGV byla bez náhrady ukončena v roce 1998. Společně s ním se přestaly vyrábět i poslední dva motocykly řady RG, typy RG 50 a 125 Gamma.

Na závěr bych ještě zmínil dva motocykly, které svým způsobem do tohoto přehledu také patří. Oba vyráběla mezi lety 1996 až 2000 thajská pobočka Suzuki. Jednalo se o typ RG 150 Gamma, který by modernizován v roce 1998 a prodával se jako RG 150 Gamma II.

Motocykl byl vybaven kapalinou chlazeným dvoutaktním jednoválcovým motorem o objemu 147 ccm a výkonu 36 k při 12500 ot/min. Ten nepostrádal např. výfukovou přívěru AETC II a slingshot karburátor Mikuni TM28SS. Podvozkové komponenty, kromě přední vidlice, pocházely z typu RG 125 Gamma druhé generace. V rámci úspor byla u stopadesátky nahrazena vidlice typu USD klasickou. Motocykl využíval sedmnáctipalcová kola. U staršího typu byla s drátěným výpletem, novější verze měla už kola litá. Modernizovaný typ měl také jinak řešené sedlo a podsedlové plasty. Hmotnost bez náplní činila 122 kg, do nádrže se vešlo 14 litrů benzínu. Prodej obou motocyklů probíhal výhradně na asijských trzích.

Taková tedy byla historie motocyklů sportovní řady RG a RGV. Společně se čtyřtakty GSX-R to bylo to nejlepší, co kdy Suzuki nabídla fanouškům sportovních motocyklů. Bohužel poslední roky dvoutaktům moc nepřály a jejich vývoj se stal nerentabilní. V současné době už výkonné dvoutakty téměř nikdo nevyrábí.