Neznámé motocykly Suzuki aneb co si Japonci nechali pro sebe

V dnešním článku si představíme motocykly, které Suzuki nabízela téměř výhradně zákazníkům na japonských ostrovech. Jen nepatrná část z nich se také exportovala. Bude se jednat o modely, které se doposud v žádném již vydaném přehledu neobjevily.

Neznámé motocykly Suzuki aneb co si Japonci nechali pro sebe

NZ 250/ NZ 250 S

Začátkem osmdesátých let minulého století vyráběla Suzuki více jak 110 rozličných modelů motocyklů. Taková situace byla ale z dlouhodobého hlediska neudržitelná, a tak ve druhé polovině osmdesátých let došlo k výrazné redukci výrobního programu. Zejména starší stroje, jejichž původ byl datován do sedmdesátých let, zmizely nenávratně v toku dějin, aby jejich místo zaujaly nové moderní motocykly. Jedním z nových modelů, který spatřil světlo světa v roce 1986, byl typ NZ 250/ NZ 250 S. Prodával se ve dvou provedeních, s malou kapotáží kolem světla a bez ní. K jeho pohonu sloužil nový jednoválcový motor DOHC se čtyřmi ventily na válec o objemu 249 ccm (vrtání 72,0 x zdvih 61,2) a výkonu 33 k při 10000 ot/min. O přípravu směsi se staral inovovaný plochý šoupátkový karburátor Mikuni BST 34. Ve všech směrech moderní agregát byl vybaven systémem TSCC ( Twin Swirl Combustion Chamber - spalovací komora s dvojitým vířením). Spalovací ko­mora měla čtvercový profil konstruovaný tak, aby docházelo k maximálnímu víření a tedy spalování směsi. Teplotu motoru udržoval na provozních hodnotách zdvojený okruh olejového a vzduchového chlazení (SACS - Suzuki Advanced Cooling System). Olej ochlazený v malém olejovém chladiči byl rozstřikován nad ventily a odtud se vracel kanálky zpět do klikové skříně. O ostatní se staral náporový vzduch. Výhodou olejovovzduchového chlazení proti kapalinovému byla úspora hmotnosti, nevýhodou větší množství oleje v motoru.

NZ 250 S - 1986

                             NZ 250 - řez motorem                                NZ 250 - 1986

Mírně dopředu skloněný jednoválec byl zabudován do dvojitého, dole otevřeného rámu a tvořil jeho nosnou část. Samotný rám byl vyroben z ocelových trubek kruhového průřezu. Na motor navazovala vícelamelová spojka a šestistupňová převodovka. Sekundární pohon obstarával řetěz. V propagačních materiálech se objevil anglický termín Urban Runabout, což by se dalo přeložit jako městský tulák. Nový street bike Suzuki jezdil na sedmnáctipalcových kolech s pneumatikami 90/90 vpředu a 100/80 vzadu. Přední kolo vedla klasická teleskopická vidlice, zadní bylo odpruženo centrální pružící a tlumící jednotkou. Jednoduchá kotoučová brzda vpředu měla průměr 270 mm, vzadu si motocykl musel vystačit s jednoklíčovou bubnovou brzdou. Výfukový systém se dvěma trubkami a vířivou komorou byl zakončen sportovním tlumičem na pravé straně. Přední světlomet 60/55 W obdélníkového provedení byl u verze S zabudován do malé polokapotáže. Přístrojový panel byl shodný pro obě provedení (vpravo otáčkoměr a vlevo rychloměr). Povedený design, drátěný vyplet kol a dolu skloněná řidítka dodávala motocyklu sportovní střih. Se suchou hmotností jen 118 kg (verze S 120 kg) se dvěstěpadesátka pohybovala hodně svižně. Sedlo a zem dělilo 740 mm, do nádrže se vešlo 11 litrů benzínu. Výroba obou strojů probíhala od roku 1986 do roku 1989. Typ NZ 250/S se prokazatelně exportoval na Nový Zéland.

GF 250/ GF 250 S/ GF 250 S Special

GF 250 - 1985

Ještě o rok dříve, v roce 1985, se začala vyrábět jiná dvěstěpadesátka. Typové označení bylo GF 250 a nakonec se prodávala ve třech variantách. První rok byl v nabídce pouze naháč, od roku  1986 k němu přibyla verze GF 250 S s malou kapotáží a také typ GF 250 S Special. Kapalinou chlazený, čtyřventilový čtyřválcový řadový motor DOHC o objemu 249 ccm (vrtání 44,0 x zdvih 41,0) dával první rok výkon 41 k při 12500 ot/min, další rok pak už 45 koní při 13000 ot/min. To byla maximální hranice tehdy povoleného výkonu pro třídu dvěstěpadesátek. Je zarážející, jaká pravidla v Japonsku až do začátku devadesátých let pro prodej nových motocyklů platila. V zemi, která produkovala nejvýkonnější motocykly na světě, se nesměly prodávat motocykly s objemem motoru větším než 750 ccm a navíc ještě musela mít tato třída zredukovaný výkon na 77 koňských sil. Omezení platila i pro nižší kategorie. Motocykly s objemem motoru do 125 ccm měly povolen maximální výkon 22 koní, do 250ccm 45 koní a u strojů do 400 ccm to bylo 59 k.

                                 GF 250 - 1985                                          GF 250 - 1986

GF 250 S - 1986

Motor GFka byl společně se šestistupňovou převodovkou zabudován do dvojitého hliníkového rámu typu L - BOX (Lightweight Boxsection). Samotný rám vážil pouze 9,6 kg. Na přední straně rámu se nacházel kapalinový chladič. Čtveřici karburátorů Mikuni BSW24 nahradily od roku 1986 výkonnější BSW26. Přední šestnáctipalcové kolo vedla klasická teleskopická vidlice vybavena další generací systému ANDF, nyní v podobě PDF - Positive Damping Fork. Anti-Dive systém byl vlastně jakýsi ventil, který byl spojen jednak s brzdovým okruhem a jednak byl propojen s tlumící částí přední vidlice. Tam hydraulicky, pomocí tlaku brzdové kapaliny, ovládal průtok oleje tlumičem a zabraňoval přílišnému ponoření vidlice při intenzivním brzdění. Systém použitý na motocyklech Suzuki se jmenoval ANDF - Anti Nose Dive Fork. V této podobě se už dnes nepoužívá, celý problém se řeší vhodnou progresí pružin i tlumičů. Zadní osmnáctipalcové kolo vedla hliníková kyvná vidlice odpružená centrální jednotkou Full Floater. Třípaprsková litá kola byla obuta do pneumatik 100/90 x 16 vpředu a 110/80 x 18 vzadu. Na patnáctilitrovou palivovou nádrž navazovaly podsedlové plasty a pohodlné sedlo. Jeho výška nad zemí byla 750 mm. Motocykl vážil bez provozních kapalin jen 139 kg.

GF 250 S Special - 1986

Od základního modelu byly odvozené i oba další typy. Jednak typ GF 250 S s malou polokapotáží kolem světla. Kromě kapotáže se odlišoval také dvojitou přední kotoučovou brzdou. Suchá hmotnost použitím kapotáže a druhého kotouče mírně vzrostla na 141 kg. Model GF 250 S Special se lišil trochu více. Jednak byl pouze jednosedadlový, dále měl černě lakovaný motor, pod motorem plastový kryt a širší zadní pneumatiku 120/80 x 18. Taktéž přední brzda byla dvojitá. Pod zadním krytem se nacházel malý úložný prostor přístupný po odklopení sedla. Suchou hmotnost se podařilo díky odlehčení a absenci sedla spolujezdce udržet na 140 kg. Speciál se prodával pouze v roce 1986. Přístrojový panel měly všechny modely stejný. Uprostřed byl kruhový otáčkoměr, vlevo rychloměr a vpravo se nacházel sdružený přístroj ukazatele stavu paliva a teploty motoru. Žádný ze tří modelů GF se z Japonska nevyvážel.

Wolf 250/ Wolf 200/ Wolf 125/ Wolf 50

Řada Wolf zahrnovala celkem čtyři typy sportovně laděných dvoutaktních strojů. Byly to vlastně odstrojené varianty závodních replik RG Gamma. Jako první se v roce 1988 dostal k zákazníkům nejsilnější model Wolf 250. Základ tvořil typ RGV 250 Gamma, představení obou motocyklů proběhlo téměř současně. Wolf 250 vycházel z japonské varianty RGV, takže měl snížený výkon. Dvoudobý kapalinou chlazený dvouválcový motor s válci uspořádanými do V (rozevření bylo 90 stupňů) se sáním řízeným membránou a výfukovou soustavou doplněnou přívěrou měl objemem 249 ccm (vrtání 56,0 mm a zdvih 50,6 mm). Základní rozměry motoru ukazovaly na podčtvercový agregát. Maximální výkon 45 koní při 9500 ot/min. Plnění motoru obstarávaly karburátory Mikuni VM32SS. Pracovní plochy válců byly upraveny metodou SBS (Suzuki Boron Composite). Ta výrazně snižovala tření.  Pro zlepšení průběhu točivého momentu zařadili technici do výfukového traktu obou válců elektronicky řízenou přívěru systému AETC (Automatic Exhaust Timing Control), která se již osvědčila na motokrosových strojích Suzuki. Výfuky, vedené po obou stranách motocyklu, byly zakončeny tlumiči z leštěného plechu. Motor byl dále vybaven odděleným mazáním SCCI, suchou lamelovou spojkou a šestistupňovou převodovkou. Velmi tuhý rám typu DC-ALBOX (Dual Cell Aluminium Box) byl vyroben z profilů a odlitků hliníkových slitin. Zadní kyvná vidlice, vyrobena ze stejného materiálu, byla opatřena centrálním odpružením s progresivním účinkem (New Full Floater) s všestranně seřiditelnou pružící a tlumící jednotkou. Do přední teleskopické vidlice s průměrem kluzáků 41 mm bylo namontováno sedmnáctipalcové kolo (110/70 R17) s jednoduchou kotoučovou brzdou 310 mm. (RGV 250 Gamma - dvojitá 290 mm). Na zadním osmnáctipalcovém kole (140/60 R18) byla brzda jednoduchá o průměru 210 mm. Brzdové třmeny nesly značku Tokico. Vpředu byl čtyřpístkový, vzadu dvoupístkový. Nově odlitá byla i třípaprsková kola. Suchá hmotnost 125 kg (RGV 250 Gamma 128 kg). Výška sedla od země 755 mm. Do palivové nádrže se vešlo sedmnáct litrů benzínu. Nastartovat motocykl bylo možné pouze nožní pákou.

Wolf 250 - 1990

Wolf 250 - 1988

Vzhledem k absenci kapotáže bylo nutné přepracovat předek motocyklu. Čtvercové světlo nahradilo kulaté (60/55 W), jiný byl i přístrojový panel. Uspořádání přístrojů zůstalo stejné (otáčkoměr vpravo, rychloměr uprostřed, ukazatel teploty motoru vpravo), ale provedení bylo odlišné. Výfukové potrubí a spodek motoru chránila malá kapotáž. Typ Wolf 250 se prodával naposled v roce 1991 a nikdy se oficiálně z Japonska nevyvážel.

Wolf 200 - 1992

Typ Wolf 200 kopíroval cestu dvěstěpadesátky, jen o čtyři roky později. Také tento motocykl byl představen společně s novým modelem RG 200 Gamma a to v roce 1992. Objem dvoudobého jednoválce s kapalinovým chlazením byl 195 ccm (66,0 x 57,0), přičemž výkon 35 koní byl dosažen při 9000 otáčkách. Pracovní plocha válce byla upravená metodou SBS. Samozřejmostí už byla výfuková přívěra AETC, nyní ve vylepšeném provedení římská II. Sání bylo řízené membránou. Motor společně se šestistupňovou převodovkou se nacházel ve dvojitém hliníkovém rámu typu DC - ALBOX. Podvozek dále tvořila přední teleskopická vidlice klasického provedení a zadní rovná hliníková kyvná vidlice odpružená centrální jednotkou. Model RG 200 Gamma měl speciální, prohnutou kyvku odvozenou ze závodního speciálu a přední USD vidlici. O zpomalení se na předním třípaprskovém kole s pneumatikou 100/80 x 17 staral jednoduchý ocelový kotouč o průměru 300 mm se čryřpístkem Tokico, zadní kolo s pneumatikou 120/80 x 17 měl na starosti jednopístek od stejného výrobce s kotoučem 210 mm. Motocykl měl elektrický startér. Suchá hmotnost činila 118 kg, výška sedla 760 mm, nádrž byla na 14 litrů. Předek motocyklu po absenci kapotáže tvořilo kulaté světlo (60/55 W) a dvojice měřících přístrojů. Cesta modelu Wolf 200 po japonském trhu byla poměrně krátká a skončila v roce 1994. Ani tento motocykl neopustil jako nový japonské ostrovy.

RG 125 - vývozní model 1993

Osminka Wolf 125 spatřila světlo světa taktéž v roce 1992 a pro změnu opět zároveň s inovovaným modelem RG Gamma, z něhož vycházela. Bylo to vcelku logické. Na rozdíl od předchozích dvou typů si jí mohli pořídit i zákazníci mimo Japonsko. Suzuki jí totiž zařadila pod jménem RG 125 do svého celosvětového katalogu, v prodeji byla třeba ve Velké Británii. Opticky se motocykly pro export a pro japonský trh nelišily. Jeden podstatný rozdíl zde ale byl, a to ve výkonu kapalinou chlazeného dvoudobého jednoválce s objemem 124 ccm (56,0 x 50,6). U vývozních modelů se výkon zastavil na 12,2 koních při 7500 otáčkách za minutu, kdežto u ostrovní verze pokračoval až ke slušným 22 koní při 10000 ot/min. Stejný výkon měl i typ RG 125 Gamma pro domácí trh (viz. omezení výše). Vývozní Gamma disponovala 33 koňmi při 11250 otáčkách. Karburátor Mikuni TM30SS se montoval do obou verzí. Motor využíval vylepšený systém automaticky řízené výfukové přívěry AETC II a měl nově i vyvažovací hřídel pro snížení vibrací. Umístěn byl v rámu DC-ALBOX z hliníkových slitin. Převodovka byla šestirychlostní. Jednoduché kotoučové brzdy byly na obou sedmnáctipalcových kolech s pneumatikami 110/80 vpředu a 120/80 vzadu. O správný poměr směsi benzínu a oleje se staral modernizovaný systém SCCI. Výška sedla nad zemí byla 750 mm, do nádrže se vešlo 14 litrů paliva, startér byl elektrický. Bez provozních náplní vážila stopětadvacítka 115 kg. Jako rozlišovací znamení by mohla sloužit pochromovaná přední část blatníku u japonských modelů. Silnější dvoustovka, na první pohled stejná, měla jinak kroucené výfukové potrubí před motorem a o trochu delší tlumič výfuku. Poslední motocykly sjely z výrobního pásu v roce 1998. To už se ale od roku 1995 prodávaly pouze v Japonsku.

                               Wolf 125 - 1992                                        Wolf 125 - 1992

                               Wolf 50 - 1990                                     RG 50 Gamma - 1990

Nejmenší zástupce řady Wolf, kolibří padesátka, se začal prodávat v roce 1989. Zprvu jen v Japonsku ale od roku 1991 i celosvětově. Japonské provedení se jmenovalo jednoduše Wolf 50, vývozní typ dostal označení TV 50. Jako jediný z celé řady měl jiný rám, než výchozí typ Gamma. Paradoxně rám vypadal lépe než u sportovní varianty. Měl evokovat hliník, ale byl vyroben z ocelových výlisků a profilů. Pravdou asi bude, že i když rám u sportovnějšího modelu vznikl už v roce 1983 a byl také ocelový, měl nižší hmotnost, a to se u sportovního motocyklu počítá. U obou variant Wolfa měl motor podobný výkon. Vývozní dosahoval 7,6 koní při 8500 otáčkách. Japonský 7,2 při 7200. Jednoválcový dvoutaktní agregát s kapalinovým chlazením o objemu 49 ccm (41,0 x 37,8) zásoboval palivem karburátor Mikuni VM18SH. Převodovka měla šest rychlostí, kapacita palivové nádrže činila 11 litrů. I tento model využíval systém SCCI, a proto se nesmělo při tankování zapomenout na doplnění oleje do oddělené nádržky (1,3 litru). Na předním kole, vedeném klasickou teleskopickou vidlicí, byla malá kotoučová brzda, zadní kolo, umístěné v centrálně odpružené kyvné vidlici, si muselo vystačit s brzdou bubnovou. Pneumatiky měly rozměry 80/90 x 17 a 90/90 x 17. Suchá hmotnost motocyklu nepřesahovala 73 kg. Nastartovat bylo možné jen nožní pákou. Výška sedla nad zemí měla hodnotu 760 mm. Celkově vypadala malá padesátka hodně dospěle, také díky plnohodnotnému přístrojovému panelu s otáčkoměrem vpravo a rychloměrem vlevo. Ten byl kompletně převzat z modelu Gamma. Ve výrobě se udržela nejdéle z celé řady a to do konce roku 1999.

Wolf 50 - 1990

Cobra 250

Odhalování se nevyhnula ani čtyřdobá řada GSX-R. V roce 1989 si mohli japonští zákazníci zakoupit motocykl Cobra 250, který nezapřel svůj původ. Na první pohled bylo zřejmé, že se jedná o odstrojenou verzi typu GSX-R 250 R. Suzuki koncem osmdesátých let disponovala několika motory pro třídu 250. Jakkoliv by se to nabízelo, tak řada GSX-R 250 R nepoužívala stejný motor jako řada GF. Její agregát byl krátkozdvihový s vrtáním 49,0 mm a zdvihem 33,0 mm, což dávalo výsledný objem 248 ccm. Výkon 45 koní při 15000 otáčkách byl na maximální tehdy povolené hranici. Oproti motoru z typu GF měly písty větší průměr, ale byly nižší a lehčí. Kapalinou chlazený řadový čtyřválec s šestirychlostní převodovkou a čtyřmi karburátory Mikuni BDST32 byl umístěn v rámu z lehkých slitin a zároveň tvořil jeho nosnou část. Mírně prohnutý kapalinový chladič zboku překrývaly dva plastové kryty, které jednak usměrňovaly proudící vzduch a také odváděly teplo.

Cobra 250 - 1990

Cobra 250 - 1989

Přední obrácenou vidlici typu USD, používanou u modelu GSX-R, nahradila u Cobry klasika stejného provedení, jako u dvoutaktu Wolf 250. Zadní hliníková kyvná vidlice Full Floater, včetně pružicí a tlumicí jednotky, byla totožná. Místo dvojité kotoučové brzdy 290 mm byla použita jednoduchá o průměru 310 mm. Čtyřpístkový brzdič Tokico zůstal stejný. Zadní kotouč měl průměr 210 mm. Na hliníková třípaprsková kola se montovaly pneumatiky 110/70 x 17 a 140/60 x 18. Výfukové potrubí 4 - 1 se mírně lišilo a nevyužívalo SPES (Suzuki Power Up Exhaust System), kdy byly oba krajní svody spojeny komorou a přeplnění a podtlak ve výfukovém potrubí zajišťoval plynulé zpracování plynů. Dvojici menších předních světlometů nahradilo jedno 170 mm s halogenovou žárovkou 60/55 W. Přístrojový panel byl shodný. Suchá hmotnost 139 kilogramů byla o 4 kila nižší než u GSX-R 250 R. Do palivové nádrže se vešlo 13 litrů benzínu. Řidič seděl 730 mm nad zemí. Výroba typu Cobra 250 probíhala mezi lety 1989 až 1991. Z Japonska se tento model nevyvážel.

Goose 350/ 250

Společnost Suzuki na konci roku 1991 představila na výstavě Tokyo Motor Show dvojici sportovně laděných jednoválců s podivným názvem Goose. Pokud jste ale příznivci závodů motocyklů na ostrově Man, tak možná víte, že jedna z divácky nejatraktivnějších zatáček na okruhu Isle of Man TT nese jméno Gooseneck. A zde je třeba hledat kořeny pojmenování těchto motocyklů. Takže nikoliv husa, jak zní český překlad, ale zkrácené jméno zatáčky na Manu.

Goose 350 - 1992

Čtyřtaktní jednoválce původně pracovaly v motocyklech DR 350/250, což zní trochu nelogicky. Řada DR u Suzuki evokuje spíš náčiní do terénu, než na silnici. Jenže motory byly povedené a proč je tedy nevyužít i jinde. Typ Goose 350 disponoval jednoválcovým, vzduchem chlazeným jednovačkovým čtyřtaktem SOHC se čtyřmi ventily. Objem motoru při vrtání 79,0 mm a zdvihu 71,2 mm byl 349 ccm a výkon 33 koní byl k dispozici při 8000 otáčkách za minutu. Nechyběl též vyvažovací hřídel pro snížení vibrací. Mírně se zvýšila hmotnost klikové hřídele, tím se zlepšil krouticí moment. Změnilo se též časování ventilů. Do výbavy patřil také rovnotlaký karburátor Mikuni BST40SS (DR 350 BST33SS) a šestistupňová převodovka. Převodový poměr jedničky se zvýšil z 2,41 na 2,5. Motocykl tak lépe akceleroval. Ostatní převody zůstaly stejné, jako u DR. Celý komplet byl zavěšen do povedeného, dole otevřeného příhradového rámu vyrobeného z ocelových trubek kruhového průřezu. Rám byl doplněn o hliníkový odlitek, který tvořil zadní úchytný bod motoru a zároveň horní držák zadního tlumiče. Vycházela z něj rovněž hliníková kyvná vidlice.

Goose 350 - 1996

                                   Goose 350 - motor                                   Goose 350 - rám

Původní motor z motocyklu DR pracoval se suchou klikovou skříní a neměl olejovou vanu. Olej proudil ve speciálně navrženém rámu, kde se zároveň ochlazoval. U specifického rámu modelu Goose to nebylo možné a proto technici navrhli jiné řešení. Zaprvé pod motor vrátili olejovou vanu vyrobenou z hliníku, jejíž bohaté žebrování částečně přispívalo k ochlazování oleje, a za druhé před motor umístili malý chladič oleje. Určitou nevýhodou bylo umístění chladiče níž, než bylo běžné, do míst kde hrozilo poškození od odletujících nečistot. Proto byl chladič chráněn drátěnou mřížkou. Sportovní dojem podtrhovala také USD vidlice Showa a dolu skloněná řidítka. Speciálně pro model Goose byla odlita pětipaprsková hliníková sedmnáctipalcová kola. Na předním byla obuta pneumatika 110/70 a na zadním 140/70. Brzdové komponenty dodala firma Tokico. Vpředu byl jednoduchý ocelový kotouč o průměru 300 mm a vzadu 210 mm. Výška sedla byla 770 mm, hmotnost bez provozních náplní 145 kg a do nádrže se vešlo 15 litrů benzínu. Ve výbavě nechyběl elektrický startér. Motocykl působil jako jednosedadlový, ale nebyla to pravda. Spartánské sedlo spolujezdce bylo umístěno na plastovém nástavci. Neotřelý design, práce s detaily, nádherný zvuk čtyřtaktního jednoválce a sportovní duch. To byly hlavní atributy nové třistapadesátky, která se přestala prodávat až v roce 1999. Z Japonska se nevyvážela, což byla určitě škoda.

Goose 250 - 1992

Menší dvěstěpadesátka už tolik úspěšná nebyla. Prodávala se jen v letech 1992 a 1993. Rozdíl v ceně byl jen asi 10% v její prospěch a zákazníci zřejmě dávali přednost silnější a atraktivnější sestře. Od třistapadesátky se lišila pouze v detailech. Měla například jen klasickou přední teleskopickou vidlici, chyběl také chladič oleje. Jinak byly oba motocykly k nerozeznání. Typ Goose 250 měl rovněž jednoválcový vzduchem chlazený motor SOHC s jednou vačkou a čtyřventilovou hlavou. Jeho objem byl 249 ccm (73,0 x 59,6) a maximální dosažený výkon 30 koní při 9000 ot/min. Výšku sedla a kapacitu nádrže měly oba motocykly totožnou. Goose 250 byl o 6 kg lehčí a měl užší zadní pneumatiku (130/70 x 17).

ST 400 Tempter

Pojmenování Tempter už jednou Suzuki využila. Bylo to v osmdesátých letech minulého století u americké varianty modelu GR 650. Nový motocykl ST 400 Tempter se vezl na retro vlně, která vrcholila koncem devadesátých let a mohl se pochlubit povedeným designem podtrženým mohutným jednoválcem a pouze bubnovými brzdami na obou kolech. Motor pocházel z typu LS 400 Savage. Jednalo se o vzduchem chlazený jednoválec SOHC o objemu 396 ccm a výkonu 27 k při 7000 ot/min. s kompresním poměrem 8,5 : 1 (Savage - 24 k při 7000 ot/min). Hliníková hlava se čtyřmi ventily a jednou vačkovou hřídelí poháněnou řetězem měla spalovací prostor TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) s vířením spalované směsi. Karburátor Mikuni BSR34 (Savage BS40SS) a tranzistorové bezdotykové zapalování měly na starosti správné dávkování směsi a její včasný zážeh. Motor díky masivní klikové hřídeli produkoval velký krouticí moment. Další výhodou byl stabilní výkon v nízkých otáčkách. Opačně rotující vyvažovací hřídel snižoval vibrace a přispíval k hladkému chodu. Snadnějšímu natočení motoru elektrickým startérem pomáhal automatický dekompresor, který při startování nadzvedával výfukové ventily a snižoval kompresi ve válci. Mazání probíhalo sběrem oleje v klikové skříni. Na motor navazovala vícelamelová spojka pracující v olejové lázni a pětistupňová převodovka. Motor byl umístěn v jednoduchém, dole rozdvojeném rámu vyrobeném z ocelových trubek kruhového průřezu.

ST 400 Tempter - 1997

Velice působivá byla mohutná přední dvouklíčová bubnová brzda zapletená do osmnáctipalcového chromovaného plechového ráfku. Zadní sedmnáctipalcové kolo mělo rovněž bubnovou, ale jednoklíčovou brzdu. Na předním kole byla namontována pneumatika 100/90 a na zadním 130/80. Vpředu pracovala klasická teleskopická vidlice. Vzadu, jako u správného retra, dvojice pružících a tlumících jednotek. Na dvanáctilitrovou nádrž navazovalo pohodlné sedlo (780 mm). Suchá hmotnost měla hodnotu 159 kg. Nešetřilo se chromem, dílenské zpracování bylo perfektní. Škoda, že Suzuki nezkusila zabudovat do tohoto motocyklu šestsetpadesátkový motor a tento komplet vypustit do světa. Třeba ještě není pozdě. Motor stále pracuje v americkém modelu S 40 Boulevard a takové retro by jistě trumflo i podzimní novinku SV 650 X. Tak dost snění. Někdy, bohužel, postrádám v rozhodnutí managementu Suzuki logiku a asi nebudu sám.

SW - 1

Takto krátké označení nesl další stroj z dílny japonské Suzuki. Napůl motocykl, napůl skútr, tak by se dala charakterizovat novinka SW - 1. Jako studie s vidlicovým dvouválcem se představila už na podzimní výstavě Tokyo Motor Show 1989. Hodně netradičně vypadala téměř disková kola a nářadí uložené pod sedlem řidiče. Po dvou letech se značně upravený motocykl dočkal sériové produkce. Pod nostalgicky zaoblenými tvary celokapotováného motocyklu se skrývala moderní technika. Složitější vidlicový dvouválec nahradil jednoválcový, vzduchem chlazený čtyřdobý motor SOHC o objemu 249 ccm se čtyřmi ventily, jednou vačkovou hřídelí a výkonem 20 koní při 8000 otáčkách. Jeho základ tvořil motor z typu GN 250. Měl stejné parametry (vrtání 72,0 mm x zdvih 61,2 mm), ale musel být mírně upraven na přídavné chlazení oleje vzhledem k uložení hnací jednotky v motocyklu (obtížnější chlazení díky kapotám). Umístěn byl v jednoduchém, pod motorem rozdvojeném ocelovém trubkovém rámu s malým chladičem oleje po pravé straně. Dvojice chromovaných výfukových svodů byla rozbočena po obou stranách motocyklu a zakončena rovněž chromovanými tlumiči. Zajímavé bylo zvolení ozubeného řemenu jako sekundárního pohonu zadního kola. Byl to teprve druhý motocykl Suzuki, který takové uspořádání využíval. Prvně bylo použito u modelu LS 650 Savage koncem osmdesátých let minulého století. Na místě palivové nádrže byla odkládací schránka a samotná desetilitrová nádrž se skrývala pod sedlem. Za motorem a nad zadním kolem. Další odkládací schránky se nacházely po obou stranách 168 kg těžkého motocyklu. Přední blatník nezůstal nic dlužen celkovému pojetí motocyklu a zakrýval značnou část avantgardně vypadajícího třípaprskového kola a přední vidlice. Zadní kolo bylo vedeno kyvnou vidlicí a odpruženo dvojicí tlumičů. Pneumatik měly rozměr 110/80 x 16 vpředu a 140/70 x 15 vzadu.

SW - 1 model 1992

                            SW - 1 studie 1989                                    SW - 1 model 1992

                            SW - 1 studie 1989                              SW - 1 model 1992

TTyp SW - 1 nebyl určen k nijak rychlé jízdě a jeho hlavní uplatnění bylo v přeplněných ulicích japonských velkoměst.  Vynikající byla spotřeba paliva, která činila při ustálené rychlosti 50 km/h pouhé 2 litry na 100 km. Na propagačních materiálech byl nový motocykl nafocen v londýnských ulicích. Dokonce byl vybaven i britskou poznávací značkou. Vše mělo nastolit nostalgickou atmosféru starých dobrých časů. Možná se konstruktéři při navrhování inspirovali částečně kapotovanými britskými motocykly, ať už to byla dvěstěpadesátka Ariel Leader nebo v menší míře třeba Triumph T 21 350. Jedno je jisté. Model SW - 1 se z Japonska nikdy neexportoval a bohužel pro Suzuki nebyl ani nijak úspěšný. Vyráběl se pouhé tři roky a poslední motocykl sjel z výrobního pásu v roce 1994. Možná byl až příliš novátorský a možná proto bude v budoucnu více doceněn. Jedno ocenění vlastně má. Suzuki za něj dostala v roce 1992 prestižní cenu za design.

Grasstracker 250/ Grasstracker Bigboy 250

Jednoválcový dvěstěpadesátkový motor, původem z modelu GN, nalezl díky své jednoduchosti a spolehlivosti uplatnění v rozličných motocyklech Suzuki. Jedním z nich byl i model GrassTracker 250, který se začal prodávat v roce 2000. Jak samotný název napovídá, pojetí motocyklu mělo připomínat závody motocyklů na trávě, které byly velice populární v sedmdesátých letech minulého století v USA. O rok později se motocykl přejmenoval na Grasstracker Bigboy. Bigboy převzal původní koncepci a souběžně vznikl další model pouze s označením Grasstracker, který se mírně odlišoval. Protože motocykly Grasstracker se vyrábí již skoro 20 let, pro lepší přehlednost rozdělíme modely do třech řad.

První řada se vyráběla do konce roku 2003. Motocykly poháněl vzduchem chlazený jednoválcový motor SOHC se čtyřventilovou hlavou, objemem 249 kubíků a výkonem 20 koní při 7500 otáčkách. Kompresní poměr měl hodnotu 9:1, spalovací prostor plnil karburátor Mikuni BSR32. Motor s pětistupňovou převodovkou tvořil součást jednoduchého, dole otevřeného rámu. Do nádrže se vešlo pouze 6 litrů paliva. První rok bylo možné nastartovat jak startovací pákou, tak elektrickým startérem. Pak o tuto vymoženost přišel model Grasstracker, který měl pouze startér. Protože Bigboy jezdil na větších kolech, měl o 20 mm delší přední vidlici a také o 55 mm prodloužené zadní kyvné rameno. Používal kola s pneumatikami 100/90 x 19 a 130/80 x 18. Měl širší řidítka, která byla ovšem asi o 30 mm níže, než je měl Grasstracker. Bez provozních náplní vážil 126 kg. Grasstracker byl trochu menší. Měl přední 18 palcové kolo s pneumatikou 110/90 a zadní 17-ti palcové s pneumatikou 120/80. Jeho suchá hmotnost byla 123 kg. Oba typy v té době používaly prachovky na kluzácích přední vidlice a lišily se provedením zadního blatníku.

Grasstracker Bigboy 250 - 2001

Druhá řada sjížděla z výrobních pásů mezi roky 2004 a 2007. Hlavním rozdílem bylo použití jiné pohonné jednotky. Do obou motocyklů se nově montoval pouze dvouventilový motor se stejným objemem 249 ccm i parametry (vrtání 72,0 mm a zdvih 61,2 mm) a mírně nižším výkonem 19 k při 7500 otáčkách za minutu. Kompresní poměr se zvýšil na 9,2:1, karburátor zůstal stejný. Původní motor, který vznikl na začátku osmdesátých let minulého století, již nesplňoval přísné emisní limity. Díky nižší hmotnosti pohonné jednotky a také absenci jednoho výfukového svodu klesla suchá hmotnost na 123 kg (Bigboy), respektive 120 kg (Grasstracker). Oba modely měly klasickou přední vidlici bez prachovek.

                           Grasstracker Bigboy 250 - 2009              10th Anniversary 2009

Grasstracker 250 - 2016

Grasstracker Bigboy 250 - 2008

Třetí řada se začala vyrábět v roce 2008 a vyrábí se prakticky beze změn až po současnost. Karburátor nahradilo vstřikování a do výfuku přibyl katalyzátor. Také model Bigboy už je možné nastartovat pouze elektrickým startérem. Původní šestilitrovou nádrž nahradila větší na 8,4 litru. Provedené úpravy se částečně podepsaly na hmotnosti. Současné modely váží bez provozních náplní 139 kg (Bigboy) respektive 136 kg Grasstracker). Na kluzáky přední vidlice modelu Bigboy se vrátily prachovky. Po celou dobu produkce byla na předním kole jednoduchá kotoučová brzda a na zadním brzda bubnová. Původně chromovaný rychloměr nahradilo černé provedení. Pohodlnější je také čalounění sedla. Modely Grasstracker vždy patřily k tomu levnějšímu, co Suzuki nabízela japonským zákazníkům a možná proto, a jistě i pro svoji jednoduchost, je o ně stále zájem.

Na závěr ještě úvaha, proč jsou v Japonsku v oblibě motocykly menších objemů motoru (125,250 a 400). Nezanedbatelný vliv na tom jistě má daňové zvýhodnění. Je také možné, že subtilnější Japonci dávají těmto motocyklů přednost díky jejich menším konstrukčním rozměrům. Jisté je, že na evropském a potažmo severoamerickém trhu se tyto třídy motocyklů dříve moc neprodávaly a není se tedy čemu divit, že si tyto motocykly většinou nechávali Japonci pro sebe. Poslední roky se ale situace mění a celá japonská čtyřka se snaží se svými malými a středními motocykly prosadit i jinde, než doma. Na úplný závěr ještě poznámku, proč se modely Wolf 250 a Cobra 250 prodávaly tak krátce. Suzuki jim, jistě nechtěně, zlomila vaz představením řady Bandit 250/400 v roce 1989. Bandit se totiž ihned po uvedení na trh stal bestselerem a zcela zastínil ostatní menší modely Suzuki.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 24x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist