Go west! aneb zlatá devadesátá.

Dali jsme si před nedávnem první letošní enduro. V holém porostu po dlouhé době znovu exhibovala pestrobarevná motocyklová fosilie mého kolegy – kamaráda dlouhé roky naprosto rezistentního všem módním vlivům: zelená, modrá, bílá, růžová. Dřepěl jsem na studené mezi, rozdýchával první výjezdy a vzpomínal na roky, kdy tyhle barvičky charakterizovaly domácí motoscénu stejně jako první stunt přestavby, exploze české mediální scény a první exotické expedice do Fara. Vítejte ve zlatých devadesátých!

Go west! aneb zlatá devadesátá.
Byla to doba, kdy jsme všichni hleděli k západu s otevřenými hranicemi a uvnitř nás rezonovala očekávání a možnosti. Za námi byla doba prvních výletů za západní hranici s paštikou a vepřovkou v kufrech, které jsme si těsně po revoluci vyráběli z rezervoárů splachovacích záchodů nebo z papírových kufrů od PB vařičů. Století se už kvapem hrnulo ke svému konci, trh plnily ojetiny z Německa a Itálie, prodeje nových strojů stoupaly každým rokem, rodily se nové časáky a všem se nám zdálo, že je naše motorkářská budoucnost stejně růžová jako polorozpadlé motoboty mého kámoše, jejichž drobné barevné úlomky (plast rozhodně není věčný, jak se nám zelení snaží namluvit…) za ním zůstávaly v lese jako stopovky let dávno minulých.
Vzpomínáte na reklamu na cigarety WEST a na tehdejší nejpeckovější MX tým WEST Motoman? To je pro mě relikvie té doby jako ušitá podle dnes všemocné Evropské normy. A právě o téhle době prvních stuntriderů, divokých garážových přestaveb, o době zrození motocyklových tyranosaurů a marketingové megalomanie budou další řádky. O tom, jací jsme byli a co z toho si neseme s sebou, čemu se smějeme a čeho se naše motorkářská generace už nikdy nezbaví, i kdyby chtěla.

Drahá naděje

Felicie, která představovala ve skutečnosti jen lepší Fáčko, byla ve verzi L&K drahá jako pes a nová japonská motorka nebyla vedle toho o nic levnější. Tehdejší ikona Suzuki Bandit anebo Honda CBR (libo v kterékoliv kubatuře) byla vlhkým snem většiny těch, kteří se potkávali při čumendě v největších motobazarech naší malé zemičky a formou lidové slovesnosti si předávali báječné povídky o skoro nejetých kusech, se kterými německý důchodce jezdil na ryby, a motorka mu při tom jen dvakrát upadla ze stojánku. Český šikula se ale i s tímhle uměl vždycky vyrovnat po svém a ta doba, kdy jsem byl nejpyšnější na šusťákovku s nápisem SUZUKI na zádech, začala plodit neuvěřitelné množství nového druhu – streetfighterů. Materiálu bylo vždycky dost, vždyť kapotované čtyřválce se těšily maximální oblibě a každou chvíli je někdo tahal z hromady trsátek v příkopě. K tomu se ale ještě vrátím.
Čas, který byl pro nás, dnešní čtyřicátníky, dobou, kdy jsme opustili larvální stádium, odložili československé či východoněmecké cvajtakty a plni sebevědomí skočili šipku do první zoufalé a zoufale drahé ojetiny, charakterizovaly z dnešního hlediska doslova strašidelné ceny. Všeho. Motorky, oblečení, spotřebák – všechno bylo dražší a v lomítku tehdejších platů to dnes platí dvojnásob. Na originální náhradní díly se někdy čekalo dva týdny a museli jste si například vzít celou sadu matek a šroubů k rozetě, přestože jste potřebovali jenom jeden pár. Aftermarket tu prakticky neexistoval. To řadu z nás vyhánělo za hranice, kde jsme objevovali nový svět. Pro většinu z nás, kdo jsme neměli na novou motorku, byla tahle doba bolestivým časem střízlivění v sedle první japonské pasti, která nás sice každým dnem ohromovala koňskými dávkami emocí, ale zároveň polykala většinu našich příjmů a bořila mýtus Japonce, který vydrží všechno a nemusí se na něj ani sáhnout. To by o všem nesměl mít minulost typické ojetiny dotažené do ČR…
„Tehdy byl hlad skoro po všem,“ vzpomíná jeden nejmenovaný obchodník z mého kraje na konec devadesátých let. „Všecko, co jsme dotáhli, v jakémkoliv stavu, mělo prakticky hned svýho kupce. Vařilo se to tady v garáži z několika kusů, každej ráfek jinej, hlavně kyt a dobrou lakovnu! Švára mi to sem hrnul dukátem každej tejden z Německa ve formě šrotu…“

Rychle a zběsile

Bombastický nováček Yamaha YZF-R1 se v roce 1998 stala Motocyklem roku, ale dostupná nám byla asi jako výlet do stratosféry. I tak ovšem českou silnici ovládaly supersporty v jakémkoliv stupni rozkladu (frajerům v teplákách nemilosrdně rvaly švy s lampasy…) a čopry ve stylu čím víc třásní, tím víc jako Amerika. Obojí byl důsledek toho, co tu celá desetiletí chybělo.
Kašlali jsme na rozum a chtěli extrém. Supersportům, které nejvíc sytily náš hlad po něčem úplně jiném, než jsme znali, vládly šestky cébéerky (totální uniforma!), první generace Firebladů s ksichtem prostřeleným brokovnicí, neforemné géesixery a těžká, leč dostupnější géesixefa, malá zetzetera (velké jedenáctky měli jen ti největší machři) anebo dvojice thundercat-thunderace. Na H-D měl málokdo. Nejčastějším zjevem byla Yamaha Virago kýčovitá v každé ze svých třech běžných kubatur (její příznivci ráčej prominout) a o dost hezčí Honda Shadow 600 s hnusným a mastným řetězem. Ti, co měli vkus a pár peněz, balili holky na Intrudera. Hlavně čtrnáctistovka téhle rodiny Suzuki platila (a pro mě platí dodnes) za nejhezčí a nejstylovější chopper „made in Japan“.
Levnějším naháčům vévodila Xjéčka a Bandity (doba SV měla teprve přijít a Hornet byl novinkou) a poměrně levný Zephyr se mstil touhou po neustálých investicích. Naopak endurům vládl sen o Africe (na kterou měl málokdo), ale Transalp 600 byl spíš na dosah a ještě víc po ruce byly zoufale unavené jednobuchy XT a DR. V terénu se zrodil nový fenomén – Yamaha s modelem WR 400 F vrátila do bahna myšlenku čtyřdobého motoru a se svým lehkým a použitelným řešením nastartovala vlnu zájmu o čtyřdobé motokrosy a endura.
Opravdoví dobrodruzi si koupili starou Guzzi nebo Dněpra prodávaného z korby Avie jako pytle brambor, jiní nešťastníci propadli lacinému kouzlu Cagivy nebo Moto Morini, aby vzápětí litovali – věčně v servisu a věčně bez náhradních dílů. Támhle Canyon z Jurského parku – o co víc plastu, o to více železná byla pravidelnost, se kterou musel na opravu motoru, tady zase legendární Excalibur 501 (za 145 000 Kč, nekupte to!) nebo Kanguro, kterých stály houfy po koutech bazarů bez šance sehnat životně důležité díly.
Kapitola velkých cestovních strojů nás už pomalu přesouvá k dalšímu tématu a tím je mototuristika. Protože mě začalo bavit prohlížet si stará alba a listovat magazíny z Belgie a Německa a srovnávat je s tuzemákem těch let, budu ještě chvíli zdržovat. Vzpomenete si na jedenáctku a dvanáctku Efjéčko? Na první generaci Pan Europeanu? Na sny o tom, že jednou taky pojedeme Evropou na západ a nebudeme si muset každý večer v kempu stavět stan a vařit polívku z Byšice?
Velkým snem jednoho mého dobrého motokamaráda byl tehdy aktuální patnáctkový GoldWing. V Antverpách lezl v obchodě Hondy po čtyřech kolem bílého exempláře a snil:
„Jednou ho budu mít. Postavím si ho do obejváku na koberec s takovymhle chlupem! To se fotr podělá! A sousedi, jak budou čumět…“
Na ulici mu zatím ovšem ještě kapal olej z třindy, kterou musel následně pro poruchu z Německa dovézt na kamionu, ale čtrnáct let na to si GW skutečně koupil a chvíli si ho i užíval, než ho jako novomanžela paní přesvědčila, že do práce mu přece stačí simson… To jsou ty sny a jejich konce. Ale pojďme se ještě podívat, o čem psaly noviny a čím nám kynula blízká budoucnost, která je už dneska rovněž minulostí.


Závod s větrem a růst Evropy

V závěru 90. let přišla Honda CBR1100XX Blackbird – jeden z nejstylovějších hypersportů historie. Začal souboj o rychlost, kterého se chytla Suzuki se svou legendární „Busou“ a Kawa s dvanáctkou Ninjou s typickým plastovým rypákem z vysavače. Tehdy jsme si říkali, kam až může tahle honička vést? Zrodila mnohem lehčí třídu litrů, ale vzala zvláštní směr. Honda, která to rozpoutala, z toho nakonec potichu vycouvala, a kdyby nám tehdy někdo řekl, že dneska po supersportech skoro nikdo neštěkne a trh zaplaví úplně jiná móda velkých cestovních endur, skútrů a inovativních stavebnicových rozpočtovek, nevěřili bychom!
Příběh Blackbirda je ale zajímavý ještě z jiného, technického pohledu, protože zatímco první jeho generace přijela s baterií čtyř nenasytných karburátorů, jeho poslední model odjížděl jako stříkačka. Druhá polovina devadesátých let byla totiž časem, kdy tolik oblíbené karburátory střídalo ne vždy dokonalé vstřikování. Výrobci drželi prst na vypínači a tisk se rozplýval nad dokonalostí nových motorů se vstřikováním, zatímco většina z nás tajně doufala, že nám ty karburátory vydrží co nejdéle.
Konec devadesátých znamenal velkou naději pro malé evropské výrobce, kteří ve stínu hlavu zvedajících velkých lídrů Evropy doufali v obrat k lepšímu, aby se vzápětí (až na světlé výjimky) nedožili dneška. O kom že je řeč? Rostoucí popularita BMW, Ducati, KTM a Triumphu, kteří prakticky přežili vlastní smrt, vlévala naději do žil dalším, kteří se pokoušeli o totéž – namátkou, jestli si vzpomenete, Gilera, Benelli, Laverda, již zmíněné Moto Morini, MZ (MuZ) a Simson, Moto Guzzi, de facto samotná Cagiva, která pár let předtím tak elegantně pomohla ČZ, či Voxan, který měl vrátit Francii motocyklovou slávu, kterou ztratila už někdy mezi válkami. Českou scénu naplňovala diskuze o nové chystané Jawě a zrod Pragovky, která se rozhodla obkreslit tehdy ještě žijící švédský Husaberg. Svým způsobem to pro nás byla hezká doba, protože jsme naivně věřili tomu, že všechno je možné.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.05
Známkováno: 119x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist