myslim ze ti to muze bejt fuk... vrtani/zdvih jasne dava jakej ma motorka objem a da se z pomeru vrtani vs zdvih usoudit na charakter motoru, ten z dlouhym zdvihem bude mit velkej kroutak z nuly, ale nebude mit moc vykon - neda velky otacky a naopak.. ale dneska uz je vsechno vyrazne podctvercovy (zdvih mensi nez vrtani) takze je to vicemene taky udaj k nicemu...

vřele doporučuju aby si zašel do knihovny a pročetl pár knížek o motorech....

dynamickej nebo statickej kompresni pomer?

Lobo>dynamickej nebo statickej kompresni pomer?

no ty jsi tady chyběl

se fundovane ptam vid

tady se řeší elementární věci.....

taky z toho částečně vyplývá náročnost paliva

ale o charakteristice motoru si myslím že nám kompresní poměr moc neřekne

Lobo>dynamickej nebo statickej kompresni pomer?

No tak to mě pouč,anébrž jsem si myslel že je jen jeden a basta ?

a co hlavně životnost motoru!!

Stupeň komprese má přímí vliv na výkon.
Nejdříve výkon s rostoucím poměrem rychle stoupá, později následuje zlom a dále narůstá jen nepatrně .
Od hodnoty 4:1 do 12:1 (=8) se zvýší účinost ze 40 na 64%
ale od 12:1 do 20:1 (=také8) se zvýší pouze o 6%!!!
Proto rozumě použitelná komprese končí na 12:1

Jurawood> Proč to?Proč se zvyšující kompresí neroste linearně i výkon?

bych jako laik řekl že s větší kompresí by to mělo jít rychleji do otáček

Pro odvážné doporučuji kouknout sem :)

Cituji:
Stupeň komprese má přímý vliv na účinnost a dosažený výkon, ovšem nárůst není lineární, nejdříve hodnota účinnosti rychle stoupá s kompresním poměrem, později ostrý nárůst plynule přejde do jen pomalu se zvyšující přímky. Z křivky vyplývá, že od hodnoty 4:1 do 12:1 (rozdíl 8) se zvýší účinnost tepelného oběhu ze 40 na 64%, ale od 12:1 do 20:1 (také rozdíl 8) se zvýší účinnost jen o dalších 6%. Proto rozumně použitelná hranice komprese je asi 12:1, při dalším zvyšování začíná převládat nepříznivý vliv ztrát z vysokých tlaků nad ziskem z účinnosti, dále hrozí nebezpečí samovznícení paliva kompresním teplem (které je naopak využíváno u vznětových motorů) v jiný okamžik, než je určeno zapalováním. Pro běžný provoz i sportovní úpravy se nepoužívají hodnoty vyšší než asi 10,5:1 – potom začíná být hoření tvrdé a pro silniční provoz nevhodné. Kompresní poměr patří k důležitým konstrukčním veličinám motoru a udává se vždy, protože se dá usuzovat na oktanový nárok paliva i bez doporučení výrobce. Obecně se pro sériové motory dá říct, že co stupeň komprese, to 9 – 10 oktanů. Každopádně na vznik detonací má vliv ještě několik jiných činitelů – otáčky motoru, vlhkost vzduchu, obsah kyslíku ve vzduchu, teplota vzduchu, tvar spalovacího prostoru atd. Proto různé motory při stejných kompresních poměrech mají odlišný oktanový nárok.

Ďuričko22>Lobo>dynamickej nebo statickej kompresni pomer?

No tak to mě pouč,anébrž jsem si myslel že je jen jeden a basta ?

dynamickej se meni a vypocitava v zavislosti na pretlaku v sani (nejcasteji u turbomotoru)..
takze kdyz klasickej je 10:1 tak dynamickej muze byt klidne az 19:1 v zavislosti na tlaku, uspusobeni spalovacich prostor apod..

Lobo> Ajo,dankešén

Hele a co když se dá do do motoru například kde je podle originálu třeba kompresní poměr 12,5:1 a dá se tam například píst který má předepsaný kompresní poměr 13,5 :1 vadí to nějak motoru a co se s tim třeba zlepší atd. je to pouze příklad co by se stalo, co vy na to ?