odgin> Dobře ty. Ale čekal jsem něco víc, třeba nějaké grafy, když je je to tak snadno dohledatelné. Ano, princip je popsán v různých učebnicích milionkrát, a většinou čím starší, tím důkladnější popis. Ale těžko očekávat, že třicet roků po ukončení vývoje automobilového karburátoru přijde někdo s něčím novým a vylepí nám to na internet.
Pořád si dovolím tvrdit, že kompenzovat vlastnosti jednoduchého karburátoru jde jenom do té míry, aby se s růstem otáček směs mírně obohacovala, ale určitě ne, aby se ochuzovala, z důvodu fungování motoru (byť v jednom speciálním případě by to bylo žádoucí).
Dám sem pár obrázků ze starších zdrojů, učebnice pro automechaniky, 60. léta:

Na kapitolu o jednoduchém karburátoru obvykle navazuje pojednání o karburátoru Zenith, protože jsou k jeho principu hezké grafy.

Vůbec netuším, v jakém pravěku se tenhle typ ještě používal, snad Ford A, aby se ušetřilo:


Následující obrázek je z knížky z r.1946, Zenith a taky princip Solexu s emulzní trubicí. Na rozdíl od anglického Bleed-holes (kvůli připouštění, prosakování vzduchu do benzínu za hlavní trysku), v němčině to bylo Bremsluft Eintritt, tedy vstup brzdícího vzduchu.

Teď už spíš jen pro ostatní, u propíraného Mikuni je to zkomplikované ještě tím šoupátkem měnícím přůřez difuzoru, jehlou škrticí výstup směsi benzínu a vzduchu z emulzní trubice a tím, že je to stejnotlaký karburátor a vlastně nevíme, při jakých otáčkách a zatížení vyskočí ty šoupátka až nahoru a směs bude řízená jenom velikostí hlavní trysky (Main jet), emulzní trubicí (Needle jet) a vzdušníkem (Main air jet).

Obrázek karburátoru je spíš pro princip, XVS 1100 má těch dírek v emulzní trubici jenom pár:

Beranidlo> Myslel jsem to tak že pokud dáš emulzní trubici s více(většími) otvory v určité části tak bude směs chudší při větším podtlaku v difuzoru, při dalším poklesu už se otvorů neodplaví tolik a směs bude bohatnout, samozřejmě záleží i na tvaru šoupátka a vyústění šachty atomizeru. P.S. Na fotce to budou spíš jen emulzky pro volnoběh.