assassin> Zkus mi prosím potvrdit nebo vyvrátit následující.
U motokrosu je žádoucí velká progresivita na zadku. Při doskoku musí ztvrdnout, ale jezdit na tomto nastavení motardy může dělat problém, třeba na vjezdu do a na výjezdu ze zatáčky, kdy se pružení pohybuje v té měkčí části a motorka chodí nahoru a dolů o 100mm.
U silnice se údajně osvědčilo jenom mírně progresivní, lineární nebo i degresivní přepákování, právě kvůli kontrole stlačení v zatáčce a potřebě zabránit rozkmitání motorky na výjezdu.
Zkoušel jsem si v autocadu zkreslit to přepákování z Fireblade, spíš jenom princip, protože neznám přesné rozměry. Vychází mi to, že zrovna tento typ přepákování se pohybuje spíš kolem lineární charakteristiky - převod od kola na pružinu se příliš nemění. Stačí si s tím trochu pohrát, změnit sklon a délku toho spodního táhla a najednou to může být třeba 10% progresivní nebo 5% degresivní.
Edit: to by mohlo vysvětlovat i to, proč byl Full-floater ve své době tak úspěšný v MX, kvůli progresivitě. A proč Honda s Pro-linkem byla vždycky tvrdá koza - malá progresivita a tím pádem i nutnost tvrdšího pérování bez zatížení.

Naposledy editováno 19.01.2020 23:29:18

Kohlstein píše: assassin> Zkus mi prosím potvrdit nebo vyvrátit následující.
U motokrosu je žádoucí velká progresivita na zadku. Při doskoku musí ztvrdnout, ale jezdit na tomto nastavení motardy může dělat problém, třeba na vjezdu do a na výjezdu ze zatáčky, kdy se pružení pohybuje v té měkčí části a motorka chodí nahoru a dolů o 100mm.
U silnice se údajně osvědčilo jenom mírně progresivní, lineární nebo i degresivní přepákování, právě kvůli kontrole stlačení v zatáčce a potřebě zabránit rozkmitání motorky na výjezdu.
Zkoušel jsem si v autocadu zkreslit to přepákování z Fireblade, spíš jenom princip, protože neznám přesné rozměry. Vychází mi to, že zrovna tento typ přepákování se pohybuje spíš kolem lineární charakteristiky - převod od kola na pružinu se příliš nemění. Stačí si s tím trochu pohrát, změnit sklon a délku toho spodního táhla a najednou to může být třeba 10% progresivní nebo 5% degresivní.
Edit: to by mohlo vysvětlovat i to, proč byl Full-floater ve své době tak úspěšný v MX, kvůli progresivitě. A proč Honda s Pro-linkem byla vždycky tvrdá koza - malá progresivita a tím pádem i nutnost tvrdšího pérování bez zatížení.

nad teorii proc se jezdi to co se jezdi jsem prilis nebadal - ale prepakovani se pri uprave z MX na SM vetsinou neresi. pouziva se seriove. Progrese ke konci je u MX podle me kvuli skokum. Na SM se jezdi cast v terenu, takze tam musi zustat zachovane nejake vlastnosti z MX.

Ja mam na SXF450 2013 odpruzeni upravene podle mladeho Andreaniho (ladi u nich MX stroje) a vychazel ze setupu co jeli jejich piloti v italii na tehle strojich. od nej doporucena pruzina cca sedi s pruzinou co vozim na MX (tam mam nastaveni od K-tech podle svoji hmotnosti) tzn na obou motorkach mam cca stejnou tuhost pruzin. Motarda mam o cca 15mm snizeneho. je to reseno zkracenim tlumicu, interne. No a nejzasadnejsi zmena je valving - tlumic je brutalne tuzsi, jak na kompresi tak na reboundu. nemam telemetrii, ale myslim si, ze na asfaltove casti trati nepouzivam ten progresivni konec zdvihu. tzn zasadni rozdil mezi mx a sm podvozkem je v tlumeni.
I primo husqvarnou prodavany motard FS450 ma kyvku a prepakovani stejne jako motokros. treba TM ma sirsi a kratsi kyvku.

takze kdyz to strelim hodne od oka, diky tlumeni se na asfaltove casti trati pouziva prvnich 150mm zdvihu, tzn podobnej zdvih jako ma silnicni motorka. do te progresivni casti se to dostane jen v terenu. tlumeni je opravdu brutalne tuhe, kdyz prejedu nejakej prah, diru, dostanu diky tvrdem sedlu ranu do patere jako prase. v terenu jedes ve stupackach, tak tam to neni tak znat. mista ktery jedu v terenu v sede jsou masakr, drnca to fakt dost

jezdil jsem vic jak pul sezony MX podvozek a pak jsem to preskladal. Cekal jsem vetsi rozdil, casy co jedu ted na SM podvozku dokaze treba muj kamarad ktery jezdi leta MX zajet i na MX podvozku a zcela bez problemu. Ja jedu na SM podvozku o par vterin rychleji, protoze mam lepsi pocit z kontroly, hlavne na brzdach v najezdu do zatacky se mi lip trefuje stopa.

Kazdopadne si myslim, ze pri casech co jezdim ja, neni podvozek to co me limituje a jel bych stejne rychle i na MX.

Jen takova zajimavost - nevim jestli vis jak funguji vzduchove vidlice, nebo primo konkretne AER od WP - je tam positivni a negativni komora, fouka se pouze pozitivka, v pozici max vysunute vidlice je tam kanalek kterej propojuje obe komory - tzn tlaky se v plne vytazenem stavu vyrovnaji. (maji to stejne skoro vsechny bikove vidlice co nemaji snizovani zdvihu)
no a PetrS se kterym jezdim SM, ktery je na volnych jizdach suverene nejrychlejsi pilot (o3s rychlejsi casy nez ja) ma FS450 pripravenou profikama na mistrovstvi evropy (mozna nemeckej mistrak? ted nevim) kratka kyvka za tisice euro, upravene odpruzeni... no a jedna z uprav co tam holandsky upravce udelal je, ze se fouka pozitivka a negativka zvlast. Petr nafoukal jen pozitivku podle manualu a o negativce nevedel... tzn celou sezonu byl "nejrychlejsi" na nefunkcni vidlici

Na nasem levelu je tezko zaznamenat nejake zmeny na odpruzeni... na casech

Jedine k cemu jsme dosli, ze nejspis tahle chyba v nastaveni zpusobila vetsi zatizeni zadni pneu a nadmernou spotrebu pneu u Petra - cca 3nasobnou nez mam ja.