JohnnyS08> Dovolím si s tebou v některých bodech nesouhlasit. První je důvod použití. Nejsou to emise, ale automobilky jsou tlačeny pod pokutou ke snižování spotřeby ve formě absurdního snižování limitů CO2. Zvýšení účinnosti motoru je podmíněno vyšším kompresním poměrem v režimu částečného zatížení a vrstvením bohatosti směsi ve spalovacím prostoru. S tímto se laboruje už mnoho desítek let a přímý vstřik ke svíčce během kompresního zdvihu to nakonec i umožnil. Pokud někdo (výrobce, lidový komisař, apod.) potřebuje řešit na motorce spotřebu, může jít cestou omezování výkonu a objemu motoru.
V režimu vyššího výkonu se přímý vstřik chová stejně jako nepřímý, vstřikuje se do proudu vzduchu během sacího zdvihu. Stechiometrická směs by ale měla u vysokokompresního motoru sklon k detonacím a spaliny by obsahovaly přespříliš NOx, takže přícházi ke slovu variabilní časování, aby se snížil efektivní kompresní poměr tím, že před dolní úvratí už motor nenasaje další směs. I tak je třeba pro redukci NOx další katalyzátor.
Novým fenoménem u přímovstřikových motorů je zakarbonování sacích ventilů a kanálů ve spojení s EGR. Tohle u motorek asi nikdo nepotřebuje.
Mám taky pochybnosti o konstrukčních možnostech vstřikovačů pro pro relativně velký otáčkový a výkonový rozsah našich motorů. Srovnání s hi-tech F1 možná trochu pokulhává, protože u F1 se nejspíš neřeší režimy pod 10.000rpm a v částečném zatížení.

Naposledy editováno 02.02.2018 20:55:24

[quote=Beranidlo]JohnnyS08>
Novým fenoménem u přímovstřikových motorů je zakarbonování sacích ventilů a kanálů ve spojení s EGR. Tohle u motorek asi nikdo nepotřebuje.

dá se tomu taky účině bránít, dodržovat údržbový plán, chovat se šetrně k motoru, netankovat kdekoliv ale kvalitní paliva, používat vif, používat sem tam přípravky pro dekarbonizaci,