J.M.K.> Aspon je na co koukat ne ? Pravda momentalne se hadam sam se sebou jestli mam na TA pridelavat palubni voltmetr a teplotu oleje. Od doby co jsem vymenil origo regler za vape, voltmetr nepotrebuju , teplotu oleje bych docela chtel znat, ale stve me ten zasah do origo stavu.

gugo> Voltmetr mám na autě dodělaný taky. Bohužel jsem nesehnal původní, určený pro auta, tak jsem jej musel vyrobit z běžného panelového na 3V, kde jsem posunul rozsah zenerkou a ještě diodou. Stupnici jsem potom samozřejmě musel vyrobit novou a ocejchovat. Sice vypadá v autě jako pěst na oko, ale účel plní výborně. Bylo to hlavně kvůli tomu, že po montáží čtyř přídavných "dělovek" a dvou mlhovek už původní altec Marelli 14V/33A moc nestíhal. Vyřešila to výměna za altec Bosch 14V/65A, nicméně voltmetr jsem ponechal. Pokud jde o teplotu oleje, tk originalitu bych moc neřešil, pokud máš jak namontovat čidlo, kabeláž a ukazatel tak, aby změny nebyly nevratné. Čidlo se obvykle montuje místo nalévací zátky, ale už jsem jej viděl i místo výpušťáku.

Pokud jde o ty přístrojovky, tak ta první je Porsche 935K3 (1980) a ta druhá je z Raty (I-16):



Ta měla dokonce dva teploměry oleje: "těmperatura vychód masľa" a "těmperatura vchód masľa", čili zřejmě teplota oleje vystupujícího z motoru a teplota oleje vracejícího se z chladiče. Lépe to napsat nedokážu, azbukou nevládnu.
Ale přezdívka "Rata" se k šestnáctce hodila více než dost. Kopie motoru Wright Cyclone se moc nepovedla, válce bouchaly, jak chtěly, vibroval a pro tvrdé uchycení třásl s celým letounem, což dělalo z Raty naprosto nestabilní základnu pro střelbu. Nemluvě o tom, co to bylo za makačku udržet nestabilní letoun po startu a ještě ručně vytáčet podvozek!!!
Jedinou výhodou oproti Bf-109 byla lepší obratnost v horizontální rovině. Ale Bf-19 zase exceloval ve vertikálních obratech, byl rychlejší a lépe vyzbrojený. Nicméně byl to letoun, který nic neodpouštěl!

Zajímavé je, že dvouplošná a obratnější I-153 nebyla předchůdcem I-16, ale naopak jejím následníkem.