Kerut: u vicevalcovych motoru byvaji svody od valcu v ruznych mistech propojene a proudeni v jednom ovlivnuje proudeni v druhem... pak uz se da mluvit o ladeni jako u 2t . Pripadne se pouzivaji ruzne rezonancni komory - doporucuji kouknout na vyfuky ostrych endur / mx - treba "power bomb"

Assassin> ja nerikam ze to vubec nejde pouzit, ale ze ten vliv je tam mnohem mensi (kvuli ventilu, ono kdyby to bylo nejak zazracne pouzitelny tak se zavira az pred dolni uvrati se sacim, a ne uz kousek za horni ).. ty rezonancni komory u 4T by me zajimaly, krome komorovyho tlumice jsem zadny vylozene zuzeni na svodech snad nikde nevidel, za napojenim bejvaj vetsinou umerne tomu sirsi, a napr. GP masiny maji jen na prumer + delku napocitanou rouru, na konci (tj. v miste uz ovlivnenym expanzi smerem do okoli) mirny trumpetovy rozsireni, mrizku, a basta.. napojeni se pocita pokud vim tak, aby se snizily pulzy (tj klesajici tlak expandujicich spalin z jednoho valce doplnuje narust tlaku z valce dalsiho, tim pulzovanim tam vznikaj jeste horsi jevy nez "jen dynamickej odpor")

no kazdopadne tady popisovanej jev je hooodne zajimavej , a podle toho co bylo napsano (ymslim skutecna fakta ohledne mereni a prakjtickych zkusenosti) si myslim, ze at uz je to jakkoliv, ze to proste svedci o dost nedobre odladenym motoru(svodech) v serii,..

kerut> To co popisuješ, že pístům nemůže dát práci vytlačit spaliny, je trošku mimo. Každá taková práce se projeví jako výkonová ztráta. Pokud bys spaliny jenom vytlačoval pístem, tak máš v horní úvrati spalovací prostor i sací kanál plný horkých spalin, a během sacího zdvihu ti spaliny expandují, místo abys nasál čerstvou směs.
Na obrázku máš ideální průběh tlaků u čtyřtaktu. Černá je tlak ve válci, červená ve výfuku a bleděmodrá v sání. Na začátku se otevírá výfukový ventil (EVO), do výfukového potrubí jde tlak z válce a vzniká tlaková vlna, která se na konci potrubí (v kolektoru 4-1, viz. můj první příspěvek) odrazí zpět k válci v obrácené fázi. Před horní úvratí (TDC) tak bude ve výfukovém kanále podtlak a spaliny se odsají z válce. Sací ventil je dosud uzavřený a v potrubí probíhají tlakové vlny vybuzené z předešlého cyklu a od ostatních válců. Pak sací ventil otevírá (IVO), tlaky ve spalovacím prostoru se při střihu ventilů srovnávají a píst je v sacím zdvihu. Největší podtlak ve válci a v sacím kanále je při nejvyšší rychlosti pístu, tj. asi 80° za TDC. V sacím potrubí se tímto vybudí podtlaková vlna, šíří se rychlostí zvuku na začátek potrubí, zde se odrazí v opačné fázi jako tlaková a doputuje k sacímu ventilu těsně za dolní úvratí (BDC), aby doplnila co nejvíc směsi do válce než se sací ventil zavře (IVC). Pak už jen komprese a pracovní zdvih.


Naposledy editováno 27.02.2018 22:01:57

A nyní tlaky pro motor, kterému se zrovna moc nechce, protože se nachází v otáčkách zhruba o 30% vyšších (oprava - při nižších otáčkách doběhne tlaková vlna dřív) než optimálních.
Výfukové potrubí je příliš dlouhé a odražená tlaková vlna (ve fázi podtlaku) dorazí k výfukovému ventilu až kolem horní úvratě (TDC). Až do té doby musí píst spaliny z válce vytlačovat. Sací ventil otevírá (IVO) v době přetlaku ve válci, takže spaliny jdou i do sání, zvlášť, pokud dorazí k sacímu ventilu z opačné strany sacího potrubí podtlaková vlna. Pokud je ve výfukovém kanále podtlak v době zavírání ventilu (EVC), je to ta lepší varianta, než až po zavření ventilu. Následuje sací zdvih, kdy je sací potrubí opět delší, než je optimální stav a přetlaková vlna je sice mocná, ale přes uzavírající se sací ventil (IVC) nedokáže doplnit dostatek směsi do válce.

Zdroj obrázků zde: http://www.epi-eng....ystem_technology.htm

Naposledy editováno 27.02.2018 23:18:52

zvody medzi prvou a druhou generaciou (dvojplastvoe a jednoplastove) su vzajomne zamenitelne?

Beranidlo> tohle je čistá teorie platící vždy pouze pro určité spektrum otáček... Zdaleka ne pro průběh křivky krouťáku. Tohle zrovna Mackerle popisuje přesně... I to jak se skokově mohou projevovat přírůstky krouťáku v rezonančních polích otáček... A jak se za dob kamenných používaly sady výfuků pro nastavení síly motoru na různý otáčky.

t_freedom> Tuhle teorii využívá třeba Akrapovič, a docela dobře mu to vynáší.

Beranidlo>

kerut> To co popisuješ, že pístům nemůže dát práci vytlačit spaliny, je trošku mimo

Trošku?Měl by se projet s opravdu velkým motorem s motorovou brzdou.

Beranidlo píše: t_freedom> Tuhle teorii využívá třeba Akrapovič, a docela dobře mu to vynáší.

I Yoshimura. Můžeš si vybrat, jak pootočíš kolektor na svodech a podle toho se mění křivka.

Ještě přídavek k délkám. Zde se odvolávám na dříve uvedené výkonové křivky. Originál svody 4-2-2 i 4-2-1 mají poměrně velkou délku cca 1,2m a celou délku se nijak zásadně nemění průřez. Hrubým výpočtem mi vychází, že k optimálnímu odrazu tlakové vlny dojde 120° po EVO při 5000 rpm a tomu odpovídajícímu maximum točivého momentu. Do 7000-8000 rpm má motor pořád ještě jakž-takž sílu a pak se to na straně výfuku definitivně pokazí. Při otáčkách 5000/2=2500rpm je lokální maximum momentu, kdy tlaková vlna proběhne výfukem dvakrát.
Vypadá to, že Yoshimura na to musí jinak, aby si zároveň zachoval sportovní vzhled potrubí. Nemá moc prostoru pro umístění kolektoru a svody odpovídají délkou optimu při nějakých 10.000rpm. Tak vysoko se GSX nedostane, vstřikování zařídí velmi prudký pokles výkonu při 9000rpm. Ale při otáčkách 10.000/2= 5000rpm opět proběhne tlaková vlna ve svodech dvakrát a způsobí lokální maximum na průběhu momentu. Tyto svody mají díky svým rozměrům a koncepci obrovský účinek na množství spalin zbylých ve válci. Aby se to neprojevilo negativně při zhruba 7000rpm, je k tomuto přizpůsobeno potrubí za kolektorem - stává se z něho spolu s tlumicí koncovkou jakýsi obrovský vysavač naladěný právě na těch 7-8 tisíc rpm.






Naposledy editováno 27.02.2018 23:57:33

Freedom> tadytadyda, to jsem chtel rict ja

Beranidlo> viz vise, zni to dobre,a neni duvod aby to v urcitym konkretnim bode neslo tahklhe vyladit, ale je to kvuli dobe trvani strihu ventilu skoro zbytecne, fungovat to ciste teoreticky muze jen motoru s firing order po 180° a svodem 4-1, nebo 360° 2-1 (s jinym casovanim to ani matematicky nevyjde) a druhak by se musela rychlost zvuku menit umerne s otackami, ona se menit trosku bude protoze zavisi na termodynamickych parametrech, ale rozhodne ne linearne a umerne otackam - takze bys v urcitych otackach narazil na protifazi.. fakt obdivuju ze k toému pristupujes takhle termodynamicky, ale vseho s mirou, pripadne to muzu odargumentovat jeste opacne - vezmeme stroj ktery je na rezonancni komore primo zavisly a bez ni fungovat nemuze - pulzacni motor.. prinut ho bezet v jine frekvenci zmenou jakehokoliv parametru, krome delky spalovaci(rezonanncni) komory

Axs> nic ve zlem, ale vzhledem k tomu ze ten pist dokaze vlastni setrvacnosti o rundu predtim zaridit kompresi v radech 10+ bar... nejaky to vyfouknuti spalin ho uz nemuze vyvest z miry..

Axs+Beranidlo> a jinak za fakt dostatecne nabouravajici tuto argumentaci povazujte letecky motory (berme klidne jen radovy a vidlicovy, hvezdicaky jsou specificky nejen vyfukovym systemem ale i poradim paleni i klikovym mechanizmem..) - motory to nejsou nijak maly, pracujou v podstatne uzsim otackovym spektru nez nase motory, a misto nejakejch ladenejch svodu jen ccy 25cm trubka ven, navic vetsinou honeno solidnimi kompresory (tudiz o tom ze "nasavana" smes pri nizsich otackach castecne utika i ven neni sporu - viz obcasne zaslehnuti plamenu) .. rekl bych ze kdyby ke zvyseni vykonu ty svody pomahaly, urcite by tam byly
..nicmene to jen k te argumentaci, pro motorku je to nepouzitelny jednak kvuli tomu prisernymu kravalu, a druhak by musel mit pylot azbestovy kalhoty

kerut> Sorry, já to po tobě nebudu rozšifrovávat. Piš mi česky.

Beranidlo píše: kerut> Sorry, já to po tobě nebudu rozšifrovávat. Piš mi česky.

lip cesky nemumim, bohuzel a nemusis se hned vztekat, co se tyka tech 2T mas to zmaknuty hodne slusne

assassin> koukam na ten powerbomb to je takovej ten sportovni rezonator co pouzivaji tuningari ne ? ten by mel ty plyny roztacet a expandovat, tj. fungovat "jako by tam byla delsi trubka" ktera se pod to enduro nevejde.. ona ta dylka JE dulezita, ale podle me v praxi prave presne naopak aby mely plyny kam expandovat a ty zasadnejsi nestacionarni deje (at uz jsou to odrazy od spojeni s jinym svodem, odraz od expanze na koncovce, ucpani nejakou pulzaci..) postihly ten vyfukovej kanal motoru co nejmene.. dvoutakt to je jina, ale ten si ten kanal "zavira sam sobe" a i ten je navrzenej/vyladenej nekam nahoru a dole funguje hlavne diky privere.. BTW a kazdej valec svoji vlastni soukromou rezonancni komoru

Beranidlo> Česky, s čárky a háčkami, píšu VELMI VÝJÍMEČNĚ, jednou za rok pokud v tom grafu víše uvádíš dvě lokální maxima červené křivky, pak by mezi nimimělo být lokální minimum (protifáze), a to jak moc vzdáleny jsou tyto "extrémy" na horní-vykonové červené křivce (pokud bys jí například proložil přímkou) odpovídá přínosu takového ladění......

|Ale zase se to rozplývá do hoven jak je tu zvykem.
Beranidlo to tu píše a ač asi on sám tomu rozumí, pro laika to vyznívá, že samotný výfuk přidá koně. V reálu to je dost sporný přírůstek pouze v určitém otáčkovém spektru, kdy zbytek křivky může (v případě ne poladění ostatních věcí) bejt spíš jalovější. A i přidáním paliva často nemusíš dojít výsledku pokud si nepohraješ s předstihama atd.
Když se vrátím na začátek... 15-20% výkonovej nárůst je pouze po výměně výfuku ať už komplet i se svodama, nesmysl. Jestliže elektronika dokáže něco dohonit a dotáhnout k tomu, třeba i jen částečně palivo, snad bych tomu i věřil.
Ikdyž má motor 1400ccm a velkej potenciál, někdo ho z toho uškrcenýho nastavení musí "probudit"... pokud to jen výfukem udělá takovej ranec, musí to mít nějakou sebe regulaci ...

Já ten zmiňovaný nárust výkonu v tomto případě za úplnou utopii nepovažuju. Sám mám z brzdy vyzkoušeno, že výměna výfuku udělá s průběhem krouťáku neskutečné změny. Ale rozhodně se to nedá dopředu spočítat nějakými jednoduchými vzorci podle Beranidla, ty jeho principy samozřejmě platí, ale v motoru probíhá ještě spoustů jiných dějů, které dělají ten výsledek. V tomto oboru je to stále o dlouhodobém sbírání zkušeností a praktických poznatků, u bohatých firem samozřejmě doplněno o špičkové měřicí a vyhodnocovací zařízení.
U GSX1400 se podle grafu ani nezvedla maximální hodnota momentu, jen se snížil pokles za maximem směrem do nejvyšších otáček. Jak už jsem psal výše, přírustek nemusí být nutně způsobený jen lepším plněním, z celkového nárustu 20% může být 5% snížení nárustu ztrát ve výplachu, 10% plněním a 5% nárustem teploty výf.plynů. Na 100% TPS je sériová mapa vždy počítána na AFR 0,8-0,85, když se zvýší o 10% průtok vzduchu vyjde to na 0,88-0,925, což je jen mírně za optimální hodnotou pro výkon motoru, ale čtyřválce s tím pojede stále ještě naprosto pravidelně.

kerut píše: a jinak za fakt dostatecne nabouravajici tuto argumentaci povazujte letecky motory (berme klidne jen radovy a vidlicovy, hvezdicaky jsou specificky nejen vyfukovym systemem ale i poradim paleni i klikovym mechanizmem..) - motory to nejsou nijak maly, pracujou v podstatne uzsim otackovym spektru nez nase motory, a misto nejakejch ladenejch svodu jen ccy 25cm trubka ven, navic vetsinou honeno solidnimi kompresory (tudiz o tom ze "nasavana" smes pri nizsich otackach castecne utika i ven neni sporu - viz obcasne zaslehnuti plamenu) .. rekl bych ze kdyby ke zvyseni vykonu ty svody pomahaly, urcite by tam byly
..nicmene to jen k te argumentaci, pro motorku je to nepouzitelny jednak kvuli tomu prisernymu kravalu, a druhak by musel mit pylot azbestovy kalhoty

Já bych ty lítací mrdky bez tlumiče výfuku rovnou zakázal.

Beranidlo: ani letadla uz nesmi mit vyfuk bez tlumice - predpokladam, ze si kluci na letadylkovejch fórech stezujou na EU jaky svinarny v podobě hlukovych limitu si na ne vymýšlejí :)

Freedom: jsou stroje ktere maji upravenej motor ze supersportu - treba 12ka bandit kterej je v podstate prevrtana gsxr110 ma 98koni a výměnou dílu ktery ten motor uskrtily z původních snad 140ti se da dostat dost z te porce zpatky. Gsx je takova evoluce toho dvanáctkovyho bandita - takze si myslim, ze neni tak tezky z toho dostat to co mel uz pred 30ti lety 1100 vzduchacovej předchůdce...
U Japonců celkem bezna praxe - dostat ze 125ps TLS tech 10koni navic co ma TLR neni tak těžké a takhle se da pokracovat - fz1 se zadusenym motorem z R1 se da pomerne snadno dostat pobliz toho původního výkonu atd atd - casto je to u moderních strojů uděláno prave mapou pro sekundární klapky - jak pise beranidlo, takove skoro "drive by wire" - ostatne tak funguji vsechny ty "rain" mapy atd

Ze beranidlo vi o cem mluvi musi byt jasne každému kdo o tom trochu neco vi...

..no mel jsem na mysli motory pro dospely letadla, ne par litrovy motorecky pro "trosku vetsi modely", ale takovy uz se dneska stejne nestavej ..jinak by me zajimalo jak by se pak tlumila takova "litaci mrdka" jako treba gripen, nedejboze MIG21

kerut píše: ....jinak by me zajimalo jak by se pak tlumila takova "litaci mrdka" jako treba gripen, nedejboze MIG21

Raketou země - vzduch

E: Jinak to tu samozřejmě celý čtu a učim se

Naposledy editováno 28.02.2018 18:04:49

Zpátky na zem ...
Délka výfukového potrubí opravdu určuje, kde bude největší točivý moment. Odvolám se na optimální průběhy tlaků nahoře a znovu popíšu děj: Otevírá výfukový ventil (EVO), do výfukového potrubí jde tlak z válce a vzniká tlaková vlna, která se na konci potrubí (nebo v mohutně rozšířeném kolektoru) odrazí zpět k válci v obrácené fázi, jako vlna podtlaková. Před horní úvratí (TDC), ale nejlépe po celý výfukový zdvih, tak bude ve výfukovém kanále podtlak a spaliny se odsají z válce. Vlna se šíří rychlostí zvuku v horkých spalinách, u výkonných čtyřtaktů asi 600-620 m/s. Největší iniciace tlakové vlny je až při dostatečně otevřeném výfukovém ventilu, cca 20-30° po začátku otevírání. Většina badatelů se shodla na tom, že doba kmitu poloviny vlny, od iniciace v sedle ventilu po okamžik největšího podtlaku v sedle, má trvat 150° pootočení klikového hřídele. Tento údaj v podstatě není závislý na časování rozvodu. Pro výkonné motory s časováním VO 80° s vyššími otáčkami je potřeba největšího podtlaku o něco dřív, než pro pomalejší motory s VO 60°. Délka potrubí, v metrech, od sedla ventilu na konec, je ve vztazích na obrázku označená Lrez, otáčky za minutu Nrez, rychlost zvuku v m/s je Cv, a úhel trvání poloviny vlny Uv. Tlaková vlna musí urazit délku potrubí dvakrát, tam a zpátky, takže výsledek vypadá takto:

Příklad první, KTM 450, ročník 2013. Rozvor je 1480mm a z fotky lze odměřit délku potrubí.
Max. točivý moment je cca v 7800rpm. Dosadíme Lrez = 150°x 600m/s / 12 / 7800rpm = 0,96m. Podle fotky je to tak, majitelé můžou potvrdit nebo vyvrátit.



Naposledy editováno 28.02.2018 20:34:49

Příklad druhý, KTM 450, ročník 2018. Rozvor je 1480mm a z fotky lze opět odměřit délku potrubí, které vypadá o něco delší než u modelu 2013 - tlumič je víc vpředu, ale před motorem je namotané jakési koleno.
Max. točivý moment je cca v 7500rpm - čevená čára v grafu. Dosadíme Lrez = 150°x 600m/s / 12 / 7500rpm = 1,00m.



Naposledy editováno 28.02.2018 20:45:29

Příklad třetí, KTM 450 rally, rozvor je 1520mm a z fotky lze odměřit délku potrubí. Potrubí je vedeno spodem, mírně se rozšiřuje, délka cca 1,1m. Kdyby vedlo vrchem, jako u krosky, asi by končilo příliš daleko vzadu. Kolik jsou otáčky největšího točivého momentu se nikde nepíše, ale my to můžeme zkusit spočítat.
Dosadíme Nrez = 150°x 600m/s / 12 / 1,1m = 6820rpm. V porovnání s kroskou to dává logiku.

kerut>

Axs> nic ve zlem, ale vzhledem k tomu ze ten pist dokaze vlastni setrvacnosti o rundu predtim zaridit kompresi v radech 10+ bar... nejaky to vyfouknuti spalin ho uz nemuze vyvest z miry.

V klidu,ja si (a nikomu)tady nic nepotřebuji dokazovat, ale moc nerozumím tomu co píšeš, píst v dolní úvrati vždy stojí a je třeba mu dodat energii a ta bude s nižším protitlakem ,,kurva nižší Jasánek'' ne?Pro to se přece otevírá v. ventil před dosažením d.ú. i za cenu ztráty části expanze.Moc nevěřím Beranidlu že při max. otevření klapek ř.j. něco doladí mimo mapu,ale jen názor laika (živý mě jen diesly) a s těmi mám zkušenost že stačí starou atmosféru osadit turbem s co nejmenším protitlakem a jen pokrytím sacích ztrát dostaneš i 10-20% navíc bez nafty navíc(samo nox neřeším).Tzn. věřím že jen dobře navržený výfuk může snížit protitlak na pístu i sací ztráty

axs> jj oprava, spatne vyjadreno - nikoliv pist ale cely motor ma takovoto setrvacnost, ze (pistem) vykona kompresi prip vyfoukne..
ohledne protitlaku vsak jasne, svod ma prumer a delku - plyny expanduji tlaci pist dolu a kdyz uz je pred DU a nema kam uhnout expanduji dal v tu chvili uz otevrenym ventilem, a expanduji celou dobu pohybu pistu vzhuru - trosku jako bys strcil do hlavne dela delobuch a krome zapaleni bys ho jeste urychlil mechanicky.. pist vytlacuje spaliny ale celo proudicich plynu expanduje samozrejme stale rychleji nez kdyby pist vytlacoval studenej vzduch obyc. svody jsou napocteny proste tak, aby meli objem odpovidajici expandovanym spalinam a ty aby neovlivnovali ostatni napojeni, expanze spalin samozrejme vyvola proudeni, ktery za sebou vytvari vlastni setrvacnosti podtlak, u normalniho motoru je to reseny tak ze maji svody dostatecnej objem a expanze se chytre zbrzdi komorovym tlumicem a tim se v potrubi udrzi mirnej tlak - tak aby smes nebyla vysata do vyfuku, kdyz jsou svody moc "otevreny" (velkej prumer, kratka delka, absence komorovyho tlumice pri soucasnym nedoladeni karburace napr.) vznika tam na zacatku jmenovanej (doufam ze dostatecne laicky pojmenovanej) "pruvan" - nelaicky proste vznika nestacionarni (periodicky) proudeni.. coz u tech leteckejch motoru zas nevadilo, protoze byly na provoz s kratouckejma svodama navrzeny a odladeny..

BTW ad preplnovani, vsak taky ty letecky motory meli vicestupnovej kompresor a primovstrik (a to v polovine 20 stol.)

E: jeste jsem zapnul scaner abychom si dobre rozumeli,..
-rozdil mezi preplnovanym a atm. motorem je v tehle casti p-v diagramu, tech 10% to udelat klidne muze..

-tady je p-v diagram atm. motoru rozvinuty, nesmele si troufam rict ze tvar expanzni krivky (4+5) bude danej vic nastavenim smesi nez vysavanim plynu vyfukem

scanovano z oblibeme: Kocab, Adamec - Letadlove motory
/END E

Beranidlo>jj tohle je uz podstatne srozumitelnejsi, kdyz se nejedna casovani/odrážení tlakove vlny od proudeni v sousednich svodech ale od koncovky, a i docela verim ze na tech endurech to zrovna takhle resi... ohledne vypoctu, c bude s chladnoucimi spalinami mirne klesat takze ty delky muzou byt i lehce kratsi..

E: ted kdyz to ctu poradne, trosku netusim proc by se Ti ta "ozvena" mela vracet ve forme podtlaku ? jednak taknejak z principu samotnyho odrazu vlny, a druhak podtlak by tam snad mel byt "mezitim" a kolem te HU by se to melo naopak zas "pricpat" jinak to bude trosku k h.. ..nicmene ty KTMky jsou pekny, a pokud jim to takhle funguje, proc ne.. kdo si hraje nezlobi

Naposledy editováno 01.03.2018 01:18:31

Teď nějaký řadový dvouválec, Kawasaki ER6N. Řadový motor, twin, zapalování není pravidelné. Pod motorem je reflexní tlumič, jakási krabice s komorami a do té první komory je zaústěná trubka svodu. Protože svod končí v rozšířeném prostoru (jako u všech čtyřtaktů), tlaková vlna od motoru se na konci potrubí odrazí zpět v obrácené fázi, jako podtlaková. Svody jsou 2-1, v místě Y spojení se téměř nemění průřez potrubí a částečný odraz tlakové vlny v Y spoji je nevýrazný. Pro podtlakovou vlnu, která se odrazila až na konci potrubí, se toto místo jeví jako Y rozdvojení, takže doputuje k oběma válcům, jenže ke každému v jiném taktu. Pracovní zdvihy totiž nejsou rovnoměrně po 360°, ale 180° resp. 540° po sobě. To znamená, že v rezonančních otáčkách dorazí podtlaková vlna k výfukovému ventilu toho druhého válce během pracovního zdvihu, možná v době, kdy ventil otevírá, nebo naopak během sacího zdvihu, kdy je ventil určitě zavřený. Ve výsledku je každý válec ovlivněn svým dvojčetem jinak a dává jiný výkon. Proto v karburátorových dobách musel mít twin dva výfuky. Z hlediska vzájemného ovlivnění, by lepší než Y spojení dvou svodů mělo být zavedení dvou samostatných trubek až do první komory tlumiče.
Průběh točivého momentu má zřetelné maximum při 7000rpm. Další lokální maximum je při polovině těchto otáček, při 3500rpm, kdy tlaková vlna proběhne potrubím dvakrát, ale s menším účinkem na odvedení spalin. Délka potrubí musí být Lrez = 150°x 600m/s / 12 / 7000rpm = 1,07m. Aby taková délka vyšla, musí mít ER6N před motorem podivně zakroucené potrubí, které přidá nějakých 250mm délky. Bez tohoto prodloužení by maximum točivého momentu bylo mezi 9000-9500rpm.

Nevie niekto z vas o nejakom centralnom stojane z dvoj vyfukovej verzie ktory je na predaj?

kerut>

cely motor ma takovoto setrvacnost, ze (pistem) vykona kompresi prip vyfoukne

Kompresor mám, ale nikdy jsem si nevšiml že po vypnutí přívodu energie by se nějak tak v klidu dotáčel je pro valivé odpory. Letecký motor kompresory nepoužíval ani tak pro větší účinnost ale hlavně pro udržení výkonu ve výšce,zvýšení výkonu díky zvýšení účinnosti dosáhl turbocompoundem.

axs> ted si mozna nerozumime,.. kompresor vynech a protoc si motorem tatry rukama (samozrejme spis s nadsazkou), i elektrickej starter s tim ma dost co delat (tj ekvivalent toho kompresoru), no a pri behu se motor toci i na volnobeh uplne v pohode mnohem rychleji nez tim starterem, a to z nej pri vykonu jeste velkej kus vytvareny energie odebiras ..resp. dobre predpokladam argument - je to vicevalec, jeden valec expanduje a druhej mezitim komprimuje - ale i 4T jednovalce prece naprosto v pohode "bezi", a to maji 4T od expanze do sani zpozdeni celejch 360° expanze plynu je velkej zdroj "energie", kouskem vybusniny s vyhrevnosti nula prd (kdyz s tim budes topit v kamnech, zadna slava..) se trhaj skaly jak nic

..o te ucinnosti neni sporu, vsak slusny lidi taky motory ladej na vykon, ..na ucinnost je ladi tak akorat EU smernice