Suter MMX z roku 2011: Jak se jezdí na Moto2?

Obě motorky měly zajímavou historii, jednu jezdil Andrea Iannone a druhou Mika Kalio, a obě byly Suter MMX rok výroby 2011. Kaliova se mi líbila víc a myslím, že byla i blíže k mému bydlišti. Takže jsem vyměnil koruny za eura, půjčil si VW Multivan (jel jsem se jen podívat, ale už tenkrát jsem věděl, že peníze zpět asi nepovezu), poprosil jednoho známého o asistenci s překladem a vyrazili jsme směr Německo. Motoshop byl umístěn v pěkném malém městečku a uvnitř bylo rozhodně na co se dívat. Dlouho jsem okukoval BMW S 1000 RR upravenou na Endurance a zkoumal, jak funguje ten systém výměny kol. BMW vypadalo dobře a jako okruhovka i dobře fungovalo, což jsem ostatně nesčetněkrát sám zažil na okruhu, jak mě Bavoráky předjížděly, ale pořád to pro mě byla motorka z krámu a já chtěl opravdovou závodní motorku. Zastávám ale taky názor, že nemá smysl jezdit na litru, pokud šestku obstojně neovládám. Poprosil jsem tedy pána uvnitř prodejny, ať sundá kapoty z té Moto2. Už jen systém rychloupínáků a pohled na kapoty zevnitř na karbonová vlákna a vakuování dávaly tušit, že jsem tu správně. Pod kapotami byl rám, který rozhodně nevypadal jako běžná konfekce, a kabelový svazek s konektory spíše z leteckého průmyslu to jen podtrhoval.

Tady už bylo jasno, tohle je přesně ten závodní prototyp, který chci! Takže pokračovala debata, co vše je v ceně, co není, jestli mají i nějaké náhradní díly, jestli je motorka plně funkční a skončilo to mým výletem k bankomatu, kde jsem ještě něco vybral, a pak už jsme jen naložili Suter MMX Moto2 v barvách týmu Marc VDS s číslem 36, hromadu náhradních dílu k tomu a jelo se domů.

Druhý den jsem si udělal seznam náhradních dílů a dlouho jsem prozkoumával, co jsem vlastně přivezl. Takže mise splněna? Ano i ne. Motorkou a díly to nekončí, je toho potřeba mnohem více než u obyčejné okruhovky, nicméně během krátké doby a s pomocí mnoha lidí jsem vyřešil vše. A jak už to tak bývá, přišly další výzvy a požadavky.

O čem konkrétně mluvím? Mám motorku, tak stačí vzít stojany, nahříváky a vyrazit na okruh. Ne tak docela, respektive, šlo by to, ale proč nevyužít vše, co Moto2 nabízí? A tak začalo shánění a učení se hodně věcí okolo, které jsou běžné pro tým, ale rozhodně ne pro totálního amatéra, tedy mě.

Tady je takové shrnutí:

Stojany, držáky: Zadní stojan jsem dostal k motorce při koupi, přední stojan jsem koupil, ale pro pohodlnou práci na motorce je nutné mít i stojan na stupačky, stojan na rám, stojan na nádrž a držák na motor.

2D, elektrika, datarecording: Na motorce byl elektrický svazek od firmy 2D a telemetrie, nicméně pár komponentů chybělo a to konkrétně: engine interface mezi HRC ECU a 2D loggerem, čidlo rychlosti, čidlo tlaku na brzdu, statický akcelerometr, lambda sonda, gyro senzor, lineární potenciometry na přední vidlici a zadní tlumič, USB kabel pro komunikaci, nabíječka a HRC kabel pro komunikaci a přepis HRC ECU. Tyhle věci jsem objednal od firmy 2D. Taky jsem zjistil, že nejsou kompatibilní konektory mezi dvěma jednotkami, ale pro 2D nic není problém, vše se dá navrhnout a vyrobit. Stačilo jim poslat mail s fotkou a oni vyrobili vše tak, aby to fungovalo.

Öhlins, tlumení: Zadní tlumič byl sice Öhlins, ale jiný typ, než by tady měl být, a přední vidlice byla z SBK, ne Moto2, nicméně to byla spíše výhoda. Tlumič se objednal od Öhlinsu, musel jsem si jen vybrat způsob úpravy předpětí. Švédská značka nabízí C klíč, hydrauliku a vzduch, já jsem objednal hydrauliku, protože jsem to znal z 848, kde jsem měl vpředu cartridge a vzadu TTX, nicméně ke vzduchu jsem se nakonec taky dostal a musím říct, že to je paráda, jako ostatně vše ze světa MotoGP.

Suter spojka: V motoru byla původně obyčejná sériová spojka od Hondy, sehnal jsem tedy Suter antihoppingovou, přesně tu, co se jezdila v mistrovství světa Moto2. Samozřejmě spojka je komplet nastavitelná, což znamená, že jsem měl i hromadu různých pružin, ramp a náhradních dílů.
Motor nebyl originál Moto2, ale jakási CBR600RR, nicméně sehnat originál motor z Moto2 po repasi nebyl vůbec problém, a tak se nakonec v rámu zabydlel motor číslo 048. Podle pravidel je motor sériový, ale vlastně to tak není. Čtyřválec je dost upravený, co se týká chladicího okruhu a mazání, nemá startér, větrání motoru je taky úplně jiné a měl by mít i upravenou hlavu, nicméně kolem hlavy je spousta nejasností a nikdy jsem nezjistil, jak to tedy je. Má taky jiné víko spojky.

 

Po přečtení téhle části je už teď jasné každému, kdo to trochu zná, že jsem koupil ten pověstný a mýty opředený smetený ponk a absolvoval cestu, jak z toho udělat zpátky opravdovou Moto2. Když dorazily věci od 2D a chtěl jsem je namontovat, zjistil jsem, že bez manuálu to nepůjde a zároveň že je těch manuálů poněkud více. Obecný manuál pro Moto2 systém má 84 stránek, Reference manuál má 359 stránek, Analyzer manuál 96 stránek, manuál pro Calc Tool 67 stránek, Logger setup manuál 54 stránek, Multi Dash manuál 69 stránek, manuál pro Spec View 43 stránek, WinA Race manuál má 16 stránek, Win It manuál má 53 stránek, takže jsem se musel probrat celkem 841 stránkami textu v angličtině a samozřejmě i zakoupit licenci pro program na datarecording.

To, že si člověk přečte 800 stran textu, ale samozřejmě vůbec neznamená, že něco umí, to je jen první krok. Stáhnout data umí každý, ale je potřeba s těmi daty taky umět pracovat. Tady v zásadě člověk pochopí, proč se v týmech v mistrovství světa motá tolik lidí.
Na Moto2 se mi líbilo, že nemá nic, co by elektronicky limitovalo nebo hlídalo jízdu. Všechna čidla a jednotky jen monitorují a shromažďují data, samotná jízda je jen na jezdci. Nemá to ABS, nemá to traction control ani wheelie control, má to jen antihoppingovou spojku a rychlořazení. To je to, co mě lákalo, neboť můj názor je, že nejdřív se musím naučit ovládat stroj na limitu a teprve potom, když už nemám kam dál jít, můžu do toho zapojit i elektroniku.

Co mě překvapilo, je fakt, kdy na motorce je doslova jen pár čidel, dalších pár si člověk namontuje, ale když rozbalí menu v počítači, kde vidí jednotlivé kanály, kouká na cca 60 kanálů. 2D telemetrie některé kanály zobrazuje přímo, některé počítá z již existujících dat a dokonce, když to někdo umí, může si napsat vlastní program pro vlastní kanál, takže není problém sledovat i 100 různých parametrů. Jak to myslím? Například pro spotřebu nejsou žádná extra čidla, to se počítá z údajů od vstřikování a otáček motoru a k tomu se používají komponenty, co už jsou v motoru od výroby. Já si ale můžu do programu přidat hmotnost motorky a hustotu paliva a můžu si počítat, jak se snižuje hmotnost motorky v reálném čase na okruhu. Nebo když chci třeba vědět otáčky zadního kola, nemusím hned přidávat čidlo. Protože znám převod a obvod kola, napíšu si formulku pro výpočet rychlosti zadního kola, a pak z rozdílu rychlosti předního kola (které má čidlo) a rychlosti zadního kola si zase můžu vypočítat prokluz. Je toho opravdu hodně, co vše se dá spočítat z doslova pár senzorů. Já nejsem žádný matematik ani nevím nic o IT, takže jsem na to nevěřícně koukal a musím hodně poděkovat dvěma lidem, co se mi to snažili vysvětlit a dost mi pomohli s nastavením: Jirka Škrlant a Miloš Čihák.
Co je tedy vidět na monitoru, když stáhnu data? Je toho tolik, že se nad tím dá strávit i několik hodin. Jak už jsem zmínil, kanálů je vidět cca 60 až 100. Já po nějaké době hraní si s programem jsem hlavně sledoval tyto: rychlost, polohu plynu, otáčky motoru, tlak přední brzdy, pohyb přední vidlice, pohyb zadního tlumiče, zařazený stupeň v převodovce, rychlost a úhel náklonu. V programu jsou nahrány všechny okruhy na světě, takže když si data prohlížím, vidím specifické místo na okruhu a všechny hodnoty v tom místě. Když si zobrazení roztáhnu na úsek, například konec cílovky v Mostě a první zatáčku, vidím a jsem schopen spočítat, jak dlouho například trvá, než se ze 100% otevřeného plynu dostanu na úplně zavřený plyn, tedy na 0 %, a kdy přesně se poprvé dotknu brzdy. Vidím, jakou jsem mezitím ujel vzdálenost, jak dlouho to trvalo, o kolik se snížila rychlost, kdy a kde jsem řadil ze 6 až na 2, jaké byly v tu dobu otáčky motoru a jaký tlak je v přední brzdě. Můžu se podívat, jak rychle a o kolik se stačila přední vidlice, jestli vůbec a o kolik se zvedlo zadní kolo, jestli byl rozdíl v otáčkách předního a zadního kola atp. Zkrátka je vidět vše, teď je jen potřeba vědět, jak s tím naložit.

A co se s tím dá dělat? Třeba na křivce plynu by mělo být vidět, jak spadnul ze 100 % na 0 % za 0,1 s. Pokud ne, mám hned prostor pro zlepšení. Já poprvé viděl 0,3 s, a to znamená v Mostě
osm míst, kde to mohu zlepšit, neboli 1,6 sekundy zadarmo, nepotřebuji kvůli tomu kupovat lepší přední vidlici nebo silnější motor. Tlak v brzdě by měl plynule a strmě narůstat a nekolísat. Na výjezdu by zase křivky otáček motoru, náklonu a otáčky zadního kola měly být v nějakém souladu. Jsou krásně vidět i jasné chyby, o kterých si jezdec myslí, že je nedělá. Když už jsme v Mostě, dáváš plný plyn mezi dvěma pravými před cílovkou? Jasně, mám tam plynu, že už to víc nejde. Aha a proč teda vidím v tom úseku plyn jen 75 %? Takže tak nějak se dá pilovat jízda.

2D má v nabídce i program, kde se dá nasimulovat změna v geometrii a ještě předtím, než se změní cokoliv na motorce, program ukáže, čeho všeho se bude změna týkat a jak se projeví. A co se dá na Moto2 nastavit? Je toho dost, něco jde měnit na každé motorce a něco jen na závodní. Tady se musím omluvit za případné chyby či nepřesnosti v názvosloví a snad to napíšu srozumitelně. Budu konkrétní pro tento Suter, protože mám kompletní katalog dílů se všemi základními i volitelnými možnostmi. Začnu předkem: brýle můžu měnit za jiné s offsetem 2 nebo 4 mm a nebo stávající brýle posouvat v hlavě řízení dopředu/dozadu. Jsou na to speciální vložky do rámu, insert 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6. Můžu použít stejnou vložku nahoře i dole v rámu a nebo mohu použít jinou vložkou nahoře a jinou dole a hrát si s úhlem přední vidlice. Těmito kroky tedy zároveň měním rozvor, závlek a vzdálenost osy předního kola od osy klikové hřídele. Měnit se dá také výška přední vidlice, tedy jak moc kouká vidlice z horních brýlí ven.

Zadek: čep zadní kyvné vidlice nahoru/dolů v rámu, tedy Pivot insert 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6. Přepákování zadního tlumiče má link A, B, C, D, E, F nebo plynule nastavitelný link. Délka zadní vidlice, v zásadě je jeden určitý rozměr ideální a ten je nutné dodržet, nebo se k tomu co nejvíce přiblížit i přes použití různých převodů.
Suter spojka: v manuálu (ale ne v tom obyčejném, je potřeba si sehnat i ten pokročilý) jsou k dispozici tři základní nastavení, pro klidnou jízdu – jemný jízdní styl, střední nastavení – kompromis mezi klidnou jízdou agresivním nastavením, a agresivní nastavení.
Klidná jízda: ramp insert 30°, hlavní pružina 1500 N, limiter spring 1300 N.
Medium: ramp insert 32,5°, hlavní pružina 1500 N, limiter spring 950 N
Agresivní: ramp insert 35°, hlavní pružina 1500 N, limiter spring 850 N
Jednoduché a jasné, ne? Ne tak docela. V Moto2 balíčku najdete navíc: ramp insert 27,5°, 37,5°, 40°, 42,5° a 45°, hlavní pružinu 1310 N, 1400 N, 1600 N, 1700 N, 1800 N, 1900 N a 2000 N a limiter spring 750 N, 1100 N, 1400 N, 1500 N, 1600 N, 1700 N, 1800 N, 1900 N, 2000 N a 2100 N. Mazec! A to je jen spojka, stačily by na to dva dny v Brně nebo v Mostě?

Big Dash board, tedy přístrojovka, je taky komplet nastavitelná a ladíte si, co bude ukazovat, kde to bude ukazovat, kdy to bude ukazovat a jak to bude ukazovat. Jsou k dispozici celkem tři stránky zobrazení a typicky se jedna používá při jízdě (jen nutné základní údaje pro jízdu) a další stránka v boxu (více údajů pro mechaniky). Řeší se jen přepínání mezi nimi nějakou logikou, například přední kolo se netočí – je zobrazena boxová stránka, přední kolo se točí – je zobrazena závodní stránka. Na závodní stránce stačí řadící světla, otáčky, teplota vody a důležité alarmy. Někdo chce vidět mezičasy, dá se nastavit i predikce dosaženého času a nebo zlepšení/zhoršení úseku nebo kola. Lze si nastavit i hlášení jako engine cold/engine ready/engine hot v závislosti na stoupající teplotě chladicí kapaliny nebo podobné hlášení pro teplotu pneumatik. Zkrátka těch možností je opravdu hodně.

Dále tu máme odpružení, tedy přední vidlici, zadní tlumič a tlumič řízení. Vím, že jsem měl úplně všechny pružiny na předek i zadek, co má Öhlins v nabídce, a top out pružiny jsem ani už nepočítal. Začetl jsem se i do manuálů Öhlins, ale už toho bylo moc a já to potřeboval nějak zjednodušit. Jezdím na okruhy jen se svojí přítelkyní, případně s jedním známým a hlavně pro zábavu. Nikdy jsem neměl dojem, že ze mě bude Rossi nebo Márquez, ale začalo mě hodně zajímat, kolik se toho může naučit osoba bez talentu, a tohle jsem často probíral s Michalem Fillou. Tlumiče jsem tedy svěřil servisu, kde to nastavili přesně pro mě, a zbytek jsem si doladil podle manuálu. Motorku jsem si dal všude do základu a řešil jen jízdu. V opačném případě bych si totiž mohl budovat tým, ale k čemu by mi byl, když vím, že neumím jezdit a jediné, co dělám na okruhu správně, je, že trefím směr jízdy.

Tady bych chtěl dodat, že je hodně lehké se v tolika možnostech nastavení ztratit, ale ve 2D programu je k dispozici data sheet, kde si ráno na okruhu před jízdou zapíšeme nastavení a dá se k tomu kdykoliv vrátit, protože když něco změním, výsledek muže být jen horší/lepší, a tak potřebuji vědět, kde jsem byl předtím. Vzhledem k tomu, že jsem byl i několikrát svědkem, jak snadno se to může zkomplikovat, a pak se hledá chyba i tam, kde není, jsem se tedy rozhodl pro nejjednodušší variantu, a tedy motorku mít v základním nastavení tak, jak mi bylo posláno od výrobce.

Protože mám v oblibě chodit na MotoGP ve čtvrtek, kdy se nejezdí na okruhu, spoustu věcí jsem se dozvěděl i tak nějak bokem. Stalo se mi třeba v Brně, že jsem šel kolem boxu Yamahy a mechanik zrovna myl spojku Lorenza, mrknul jsem na ty díly rozložené v mycím boxu a vidím, že Lorenzo používá ramp insert 32,5°, tedy stejně jako já. Zeptal jsem se toho mechanika, jaký set pružin k tomu jezdí, mechanik se divil, že to znám, a když jsem mu řekl, že si zrovna hraju s nastavením mé spojky, strávil se mnou cca 20 minut rozhovorem o nastavování spojky. Takže i takovým způsobem se dá něco zjistit. Podobně jsem kdysi dostal do ruky přední karbonovou vidlici Doviziosa i s odborným výkladem, stačilo se jen zmínit, mechanik ve čtvrtek měl čas na normální rozhovor.
Když už jsem ale zmínil geometrii a nastavení: protože jsem měl možnost probrat to i s lidmi, kteří tomu opravdu rozumí, včetně mechaniků z paddocku MotoGP, napíšu, co jsem zjistil. Toto téma se totiž na okruhu mezi amatéry probírá pořád a někdy se zaměňuje až za alchymii. Tohle jsou přesně ty momenty, kdy se můžeme zaměřit na něco, co ale nikam nevede, pokud není splněna nějaká podmínka.

Takže jak se to řeší v Moto GP, kde není šest jízd denně?

Vždy se vychází z nějakého základu, což je jasné, a k tomu se hledá, jak ten základ vylepšit pro daný okruh, počasí a pneumatiky. Protože každá změna přinese něco pozitivního a zároveň i něco negativního, hledá se tedy něco jako zlatý střed, mechanici to nazývají happy medium nebo sweet spot.
Pro předek je to něco jako: dobře to zatáčí a není zároveň moc hmotnosti na předku, takže můžu tvrdě brzdit, ale ještě se mi snadno nezamyká předek – nepadám na předek. Když už je totiž na předku moc hmotnosti, zadek se při brzdění hodně nadlehčuje, a pak už nemůžu brzdit, jak chci, protože mám zadní kolo pořád ve vzduchu a motorová brzda a zadní brzda jsou k ničemu. Zajímavý poznatek k tomu jsem slyšel od Topraka Razgatlioglua, mistra tvrdých brzd. Řekl, že když už brzdí tak moc, že má zadní kolo ve vzduchu, je zároveň dobré mít už nějaký náklon, zadek se pak zvedá méně.

Pro zadek podobně, hledá se zkrátka stav, kdy motor řetězem přenáší tah na zadní kolo a to zase na povrch tak, jak má a bez vedlejších nepříjemných efektů. Zadní kolo pod plynem neujíždí do strany, řetěz mi netahá za rozetu tak moc, že by tlumič už nepřitlačoval pneu na povrch. Zadní vidlice není moc dlouhá, ale ani moc krátká, protože oba stavy mají benefity i deficity. Mám vzadu hmotnost akorát pro dobrý grip, ne málo, abych musel řešit prokluz, a tak podobně.

Tohle jsou popsané extrémy v nastavení, kdy jdu z jedné maximální polohy do druhé maximální polohy, jen pro pochopení, jak moc a co se na motorce změní a jak jedno souvisí s druhým. Nicméně protože se na motorce na okruhu pohybujeme jen ve dvou stavech, a to v akceleraci a deceleraci, dá se to celé celkem snadno zjednodušit jen na tyhle dva stavy, které potřebuji řešit. Akcelerace se týká zadního kola, kyvné vidlice, zadního tlumiče, výjezdu ze zatáčky a nabrání rychlosti na výjezdu a na rovince. Decelerace je o předním kole, přední vidlici, o brzdění, nájezdu do zatáčky a uchování co nejvyšší rychlosti v zatáčce. Tohle všechno, když se spojí do jednoho celku, vznikne dobře zajeté kolo.

Hodně informací a rad jsem se také dozvěděl přímo od českých závodníků, v té době jsem i díky natáčení CEC mluvil skoro se všemi. Nakonec jsem slušně pochopil fungování zadního kola, ovšem na předním kole jsem se zasekl a nějakou dobu mi to trvalo i přes rady od spousty rychlých lidí. Jednou v Mostě už to skoro bylo ono, ale nedá se to dělat na sílu, je zkrátka si to potřeba nejdříve srovnat v hlavě. Když to nepustí hlava, tak to prostě nejde. Tady bych chtěl poznamenat, že je důležitý i způsob vysvětlení. I když budu mluvit třeba s Troyem Baylissem, stejně to od něj nemusím pochopit. Pak budu mluvit třeba s Karlem Peškem o tom samém a najednou mi to docvakne. Předek jsem tak nějak rozkryl až později na Husqvarně 701 SM, ale to už je zase jiný příběh. S tím zajímavě souvisí i skoro paradox, že při posunutí času na okruhu mám pocit větší pohody. Jak s oblibou vysvětluji, jedeš o tři vteřiny rychleji a máš pocit, že ještě u toho můžeš psát SMS. Přitom ještě předtím sis už myslel, že jedeš maximum.

A jak to teda jezdí?

Bez přehánění nejlepší motorka co jsem kdy měl. Závodní stroj vyroben jen pro jediný účel. Když potřebuji vyndat zadní tlumič, povolím jen dva šrouby a jeden konektor, nikde nic nepřekáží a nemusím sundávat nebo povolovat cokoliv navíc. Technický skvost, vše je vyrobeno a navrhnuto jen pro závodění. Dá se na to hodiny dívat a je příjemné to montovat. Kdekoliv byla možnost ubrat materiál pro odlehčení, tam je ubráno, všechny šrouby jsou z titanu.

Už po pár jízdách na Moto2 prodávám všechny Ducati, protože se na nich prostě nedá jezdit. Nejlepší přirovnání je, že po jízdě ve Ferrari se do Trabantu taky nebudete chtít vracet, a přesně takhle začaly působit všechny moje Ducati. Už jen sednout si na 848 Evo bylo proste špatně, ta jízdní pozice byla divná, nepřirozená, a to neřeším rám, brzdy, odezvu na plyn a to, jak k vám Suter mluví. Víte úplně o všem, ta zpětná vazba je neskutečná. Tady byl moment, kdy jsem pochopil, co vlastně probírá jezdec s mechanikem hned po tom, co přijede do boxu. Když jsem jezdil na Ducati a Robert Papežík se mě po jízdě zeptal, co a jak, v zásadě jsem mu neměl co říct a krčil jsem rameny. Když jsem ale přijel do boxu se Suterem, dal se vyprávět celý příběh a probrat celé kolo a ještě u toho gestikulovat, jak moc a co vše bylo cítit.

Moto2 taky řeší některé problémy za vás a ještě to vypadá, že umíte jezdit. Slovakiaring, závod, první kolo. Starty mi moc nejdou, ale to mi nevadí, vím, že si ty pozice vezmu zpět, a tak spěchám dopředu. Je to ale první kolo, takže všude je spousta motorek a nedá se jet, kde přesně chci. Před třetím horizontem mě někdo vyveze vpravo na trávu, přesto přidávám plyn, kontroluji smyk a v pohodě se vracím na trať, na brzdách někoho předjedu a v následující levé padám v náklonu přes přední kolo, cítím jak se úplně odlehčila řidítka, přední pneu se jen hrne ven a já jedu po slideru. Co teď? Konec závodu? Vůbec ne, stačilo jen chvilku počkat, pneu chytne zpět grip a já pomocí plynu vyjíždím ze zatáčky, jako bych celý život nedělal nic jiného, než zachraňoval elegantně pády na přední kolo.
V poslední pravé před cílovkou už jsem někde vpředu, těším se na výjezd na cílovku, ale vidím červené vlajky a všichni zpomalují. Nakonec to vidím i já, někdo doslova rozpůlil motorku o tu zídku, co tam stojí, a závod končí. Já při balení věcí přemýšlím, co jsem to zrovna zažil, protože takhle jasné předávání informací jsem na motorce ještě necítil. Takže co to bylo? Pád na předek. Toho jsem se vždy bál jako něčeho, co se skoro nedá řešit, protože je na to strašně málo času a je lepší tomu předcházet, ale teď jsem to zažil a vlastně se nic nestalo. Skoro jako když mi něco vypadne z ruky a já to hned zase chytnu. Takže jak to bylo? Řidítka se úplně odlehčí a děje se to opravdu rychle. Stačí ale jen chvilku počkat, v řidítkách je ten okamžik krásně cítit. Po chviličce, kdy řidítka nic neváží se najednou do nich ta hmotnost vrátí a stačí jen napnout řetěz a Suter se plynule zvedne a projede zatáčku.

A o tomhle to celé je, zkrátka ta motorka funguje a nedá se na nic vymlouvat. Což mně velmi pomáhá, protože neřeším, jestli bych neměl koupit tohle nebo tamto a tím zrychlit. Já už tohle všechno na motorce mám, takže zrychlím jedině tím, že se naučím jezdit.
I přesto, že původní záměr byl napsat recenzi na Moto2, mám neodbytný pocit, že se mi to nepodařilo, protože nevím, jak to ukončit. Chtěl bych na závěr poděkovat všem, kteří mi byli nápomocni na moji cestě, kromě těch, které jsem již zmínil. Pořadí je čistě náhodné:
Petr Papežík, Petr Čížek, Jirka Brož, Kuba Smrž, Matěj Smrž, Lukáš Pešek, Karel Pešek starší, Karel Abraham 2 x, Michal Dokoupil, Patrik Vostárek, Anthony West, Tom Lüthi, Pavel Pozler, Viktor Noss, Karel Hanika, Vašek Bittman, Martin Janoušek, Reto Karrer, Joska Kubíček, Kukačka, Filip Salač, Míra Popov, Petr Žižkovský, Ondra Coufal.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE