Živá historie – můj koníček veteráni V aneb jak Fénix z popela povstal

Stroj nálezem pochází z Itálie, tam byl nedávno „zrenovován“. Má platné přepsatelné doklady, což je fajn, takže je už samozřejmě přihlášený na bílých číslech. Po zakoupení jsem ho krátce projel. Sice byl prodáván jako zrenovovaný, nicméně to je většinou při spojení s prodejem takovéhoto stroje prostě jen hezké slovo. Motorka nedobíjela (nefunkční regulátor, nefunkční dynamo) a ze všech možných spojů po zahřátí tekl olej. Pokud tam tedy byl, protože v primární skříni (mokrá spojka) ani nebyl, ono tam vlastně nebylo na tom primáru ani těsnění. Potřeboval jsem však vidět geometrii motocyklu, to se mi nejlépe hodnotí při jízdě. Stačí mi ujet pár desítek metrů, abych viděl, jaká je skutečnost. Tady mě tedy nebude čekat rovnání rámu, geometrie rámu a vidlice se zdá být v pořádku. Po kompletním rozebrání to samozřejmě celé změřím, ale dle zkušeností vím, že pokud to zde bude hnuté, tak minimálně, spíše vůbec. Spojka nechodí dobře, převodovka naopak velmi pěkně. Motor jde hezky, hladký chod, čistý zvuk. Nechci však riskovat, zevrubná zjištění mi stačí, takže motocykl začnu kompletně rozebírat a RENOVOVAT!

Něco málo k vývoji a historii tohoto krasavce. Značka Triumph je bez diskuze absolutní legenda. V současnosti je jedinou původní britskou značkou stále vyrábějící motocykly. S vypuknutím druhé světové války britské ministerstvo války zadává požadavek na moderní motocykl pro armádní využití. Zájem o dodávání motocyklu armádě měly v podstatě všechny britské motocyklové značky. Koneckonců některé z nich už předchozí armádní poptávky uspokojily, především Norton a BSA. Nyní se však jedná o modernizaci motocyklových složek a armáda logicky chtěla moderní, účinný, spolehlivý a odolný stroj. Pro firmu, která konkurz vyhraje, je to velmi lukrativní záležitost. Jistý odběr velkého množství strojů, na delší dobu finančně zajistí firmu. Do posledního kola při testování armádou ze všech zájemců o tento kontrakt však postoupily už jen značky Matchless a Triumph. Nakonec se celkovým vítězem stal Triumph se svým modelem 3TW. Jednalo se o speciálně pro armádu vyvíjený model, s řadovým dvouválcem OHV o objemu 350 cm³. Současně Triumph nabízel i silnější variantu s rozvodem SV a kubaturou 500 cm³. Zpět však k tomuto unikátnímu a absolutně raritnímu modelu. Stroj byl v podstatě ve stavu předsériové výroby, armáda potvrzuje, že Triumph na testování dodal 15 ks těchto motocyklů. Oficiální objednávka byla sice stanovena na 50 ks, ale velmi pravděpodobně bylo dodáno pouze zmíněných 15 ks tohoto typu. Čas v té době neskutečně zrychluje, mezitím dochází k pádu Francie a krizi u Dunkerku. Britové sice fantastickým úspěchem operace Dynamo dokáží z pláží nalodit a zachránit téměř 300 000 vojáků, nicméně veškeré vybavení včetně všech vozidel a techniky zůstane ve Francii. Logicky vzniká tlak na urychlené a opětovné dodání vozidel armádě. Nakonec armádě dodávají motocykly v podstatě všechny značky, které jsou schopny vyrábět. Tady se dostávám k vysvětlení, proč jsem zvolil do názvu bájného Fénixe a jeho povstání z popela. Je 14. listopadu roku 1940, německá Lufwaffe podniká další ze série těžkých náletů na britský ostrov. Tentokrát však bude něco jinak a tento den se navždy zapíše do historie světových dějin. Cílem těžkého a ve více vlnách provedeného kobercového bombardování (trvajícího celých 11 hodin) v rámci operace „Měsíční sonáta“ je město Coventry. V hrabství Midland jsou také výrobní haly, vedení i vývojové středisko firmy Triumph. Samotní piloti bombardérů Luftwaffe udávali, že záře hořícího města byla vidět ze vzdálenosti 240 km. Celé město kompletně „lehne popelem“. Později se začne používat slovo „coventrizovat“, což je míněno ve smyslu „vymazat z mapy“… Firma Triumph je tedy kompletně zničena a dochází k přestěhování toho, co se dá zachránit, do komplexu u Meridenu mezi Coventry a Birminghamem. Jediný dochovaný exemplář typu 3TW je k vidění v národním motocyklovém muzeu v Beaulieu. Nepotvrzeno je údajné vlastnictví jednoho zřejmě ne zcela kompletního kusu v soukromé sbírce v Anglii.

Triumphu se postupně v Meridenu pomalu daří obnovit výrobu, k modelu 3TW ani 5TW se však už nikdy nevrátí. Vše bylo kompletně zničeno včetně dokumentace. V dubnu 1942 tak z provizorní linky sjíždí první motocykly modelu 3HW určené pro Britské královské letectvo, celkem se jedná o 82 strojů z kontraktu C 12492. Následuje objednávka pro armádu, a sice kontrakt C 13948 na celkem 5495 ks motocyklů modelu 3HW. Tady to začíná být zajímavé. Jeden z těchto strojů pod evidenčním číslem C 889699 prošel boji a byl nalezen v Itálii a je to právě ten můj Fénix, který povstal z popela. Co je vlastně model 3HW? Jedná se vlastně o původní předválečný sportovní model T 80 a úpravu varianty modelu 3H. Z těchto dvou modelů vznikla tato armádní varianta 3HW. Byla vyráběna s postupnými úpravami v celkové produkci 35 000 ks. V mém případě se však jedná o velmi zajímavou a vzácnou variantu úplně rané produkce. Hlavní odlišností od masově produkované pozdější verze je především použití velké 8” přední lampy. Také řídítka mají větší průměr než pozdější, zde 1”. Motocykl vůbec neměl později tak typické a unifikované držáky s postranními brašnami. Z výroby také neměl žádné tandemové sedlo. Naopak byl vybaven druhým trojúhelníkovým kastlíkem z plechu. Ten byl umístěn na pravé straně pod krátkým zadním nosičem. Rovněž upevnění zadního blatníku je odlišné.

Začínám klasicky shánět potřebné originální díly. Kontaktů na odborníky přes britské stroje WW2 po renovaci Arielu mám nejen v Anglii dost, takže se mi daří k mé naprosté spokojenosti to, co potřebuji, rychle sehnat. Stejně jako u Arielu i zde někomu překážel polní stojan, tak ho uříznul i s držákem. Tady je ale naštěstí naprostá dílová shoda právě s Arielem W/NG, tento díl je tedy naprosto záměnný pro oba motocykly včetně obou držáků. Rychle mám tedy motocykl kompletní a začínám renovaci. Opět jako vždy nejprve řeším podvozek, tedy rámovou sekci, nožní ovladače, přední vidlici a kola. Po navaření držáků polního stojanu a jeho následné kompletaci pouze opravím spodní část rámu, konkrétně spodek zadní vidlice. Předchozí „renovátor“ úplně ignoroval fakt, že jsou obě trubky probroušené skrz. Fénix zřejmě dostával nakládačku jako trialová motorka, což bylo velice časté využívání těchto motocyklů v poválečných letech. Celé to tedy opatrně céóčkem vyvařím a zabrousím „do ztracena“. Tak, rám je kompletně opravený, můžu tedy provést detailní změření geometrie. Jsem rád, že jsem to viděl správně, žádné odklonění od osy. Celkově jsem velice spokojený, především mě mile překvapil stav přední vidlice Webb. Je v perfektním stavu, lehce se sice projevil zub času (mírná koroze), ale jinak paráda. Žádná deformace či stopy po opravách. Po montáži k rámu vše krásně hraje do lajny, mohu se tedy konečně začít věnovat mechanice.

První jde na řadu spojka, nefungovala správně, takže jsem zvědavý na příčinu. Tu rychle odhalím, celé uložení spojkového koše má vůli jako prase. Po celkovém rozebrání zjišťuji, že válečková ložiska, na kterých to celé běhá, jsou co pes, to jiná ves. Má tam být 20 ks válečků diametru ¼” a délky 6 mm. Je to trochu atyp, častější varianta např. u BSA je ¼ x ¼“, takže pozor, nezaměňovat! Nicméně předchozí pracant tam použil válečky několika různých průměrů a třech různých délek, prostě co dům dal! Podotýkám, že u mého dodavatele celá fungl nová sada válečků ložiska stojí 20 euro… Kupuji samozřejmě komplet nové spojkové obložení i plechy. Přítlačné pružiny po změření ukážou správné hodnoty dle originálního manuálu pro údržbu a obsluhu motocyklu. Samozřejmě že není nad chytrou knížku, není nad to, mít se kam podívat! Tady bych se jen krátce zastavil nad  literaturou. Poměrně často se s tím, jak mě lidé dotazují s nějakou radou při opravách či renovacích, setkávám. „Lidé, čtete!” Upravím trochu výrok Fučíka, ale literatura je absolutní základ a sehnat se dá skoro všechno, co kdy existovalo. Sice na tyto stroje to je samozřejmě v angličtině, ale myslím si, že v dnešní době to není už žádný problém. Při rozebrání motoru bych řekl, že přesně toto byl také mimo jiné kámen úrazu předchozího montéra. Ale k tomu se dostanu později. Než začnu cokoliv renovovat či se v něčem jakkoliv šťourat, vždy nejprve zakoupím dostupnou literaturu! Potřeboval bych sehnat nejlépe detailní předlohu tohoto raného modelu, nikde však nemohu nic najít. Pozdější masově vyráběná verze není problém dohledat a zakoupit. Existuje i spousta dobových fotografií, ale tuhle ranou verzi nikde nemohu dohledat. Nakonec oslovuji znalce a odborníky z Anglie přes speciální fórum, které se zabývá britskými válečnými motocykly a jeden z předních znalců mi obratem zasílá odkaz na knihu, která detailně popisuje vývoj a nasazení motocyklů v britské armádě v letech 1925-1945. Dokonce mi píše, na které stránce knihy naleznu fotografie tohoto modelu! Okamžitě knihu objednávám a za osm dní ji mám v ruce. Absolutní špičková práce autorů. Najdu zde naprosto vše, co můžu potřebovat, a ještě mnohem více. V přílohách jsou například přefocené evidenční knihy všech výrobců motocyklů, kteří vyráběli motocykly pro armádu. Kompletně a detailně zpracováno, evidenční čísla rámů, motorů, počty objednaných a skutečně vyrobených motocyklů. Všechny evidované kontrakty, naprostá paráda a velký dík oběma uvedeným autorům za komplexní a špičkovou práci! Konečně tedy vidím, jak vypadal jeden z prvních raných 3HW na originální dobové fotografii před předáním armádě. Takže žádné „asi“, nebo „kdyby“, „možná“ atd. Vidím tu 8“ lampu, její delší držáky, oba kastlíky. Především jsem si nebyl jistý povrchovou úpravou ručních ovladačů. Teď je vše nad slunce jasné, je naprosto zřetelně vidět, co všechno je niklované a co je naopak lakované barvou. Na nic tedy nečekám a všechno, co má jít do niklu, demontuji z motorky naskládám do krabic a odvážím. Bude tady delší doba dodání a já to nijak neovlivním. Dodavatel mi sdělí, že hotové to bude za dva až tři měsíce.

Vytisknu si dostupné fotografie, nakonec mám motocykl zobrazený z obou stran. Navíc ještě některé detaily, a to díky dalším nadšencům z britského fóra. Přišpendlím fotky na nástěnky, a to jak v dílně, tak i doma za počítač, potřebuji to mít kdykoliv na očích. Také zde například vidím, že zadní koncové světlo je „convoy tail“ typ L-WD-MCT 1, tedy přesně to stejné, co mám na Arielu. Bude to problém, velice špatně se shání, dnes je to již opravdu vzácnost. Pozdější varianta měla konzoli, ve které byl umístěn jiný typ zadního světla. Honím to přes eBay a různé prodejce doslova po celém světě. Nakonec se mi podaří ze dvou různých polovraků od prodejců z Francie a Řecka sestavit jedno kompletní s originálním ražením, takže nelze vyřešit lépe. Dalším těžko řešitelným problémem je originální ampérmetr CZ 27, protože v lampě, kterou mám, je shodná, ale již poválečná varianta. Stále původní originál sháním.

Teď budou na řadě kola, z originálního katalogu si opisuji typ použitých ložisek. Jsou zde použita specifická kuželíková. Jsem překvapený, že v zadním kole je naprosto stejný typ jako u Arielu. Mám přes net prodejce v Anglii, který se specializuje na tento sortiment. Bohužel mi sděluje, že typ, který je použitý v předním kole, již nikdo na světě nevyrábí. Je dávno mimo produkci. Kola tedy rozeberu a začnu tím zadním. No a nestačím se divit, po vyjmutí prachovky na mě kouká nějaký kus plechu, co leze zpod ložiska. Když to celé rozeberu, tak vidím, že montér přede mnou pod vnější prstenec použitého a fest jetého ložiska narval proužek plechu. Příčina je jasná, původní ložisko zemřelo při své práci. Originální ložisko na pravé straně se prostě totálně zadřelo. V náboji kola se zjevně několikrát protočilo a vydřelo materiál z náboje kola. Levá strana, kde je rozeta, je v pořádku, zde musím ložisko jenom standardně vylisovat ven. Kupuji tedy dvousložkový tekutý kov, vše si pečlivě připravím a několikrát si vyzkouším postup.  Opakovaně provedu odmaštění acetonem. Potom namíchám potřebné množství „lepidla“ a aplikuji ho do náboje kola. Velice pečlivě hmotu rozetřu všude tam, kde má ložisko sedět. Poté usadím vnější prstenec ložiska na své místo a pečlivě otřu lepidlo z míst, kde nemá být. Několikrát s vnějším prstencem ložiska pootočím. Chci mít jistotu, že se na celé své styčné ploše spojí obě dosedací plochy. Na ponku jsem si nechal vzorek „lepidla“, potřebuji vidět, kolik mám ještě času, než „to kopne“ a začne to tvrdnout. Zatím mám ještě čas, vsadím tedy do prstence vnitřní část ložiska a prostrčím hřídel. Teď je důležité, než to vytvrdne, abych to přesně vystředil. Hřídel lehce proti sobě matkami stáhnu, začnu s ní otáčet. Konečně mám polohu, kdy jde krásně volně a hladce s hřídelí točit. Vyjde mi to teda nachlup, při kontrole vzorku vidím, že už probíhá chemická reakce a začíná to tvrdnout. Celé se to povedlo na jedničku, takže další problém je vyřešen. Pokud je v podobném stavu to přední kolo, tak to bude prekérka. Nová ložiska předního kola prostě nejsou k dispozici. Mám však štěstí, protože po demontáži a vyčištění ložisek vidím, že je budu moci použít, jsou v dobrém stavu. Pak už je to sranda, obě kola ošetřit, opískovat, nalakovat. Dokončím tedy tuto etapu a vše, co budu lakovat, je opravené a hotové. Opět od firmy Auradesign objednávám přesný odstín barvy, který by měl být použit. Zde tedy Khaki Green G3. Lakýřinu si opět udělám sám, nebudu časově na nikom závislý, a to mám tuze rád!

Nyní je načase začít řešit mechaniku, tedy motor, převodovku atd. Začnu převodovkou, fungovala dobře. Rozeberu ji, nemusím nic řešit, toto je zcela bez problémů a v pořádku. Pokud tedy pominu opět chybějící těsnění. Zrovna v této době se u mě stavuje jeden známý a říká mi, že by si chtěl na stará kolena pořídit nějakého veterána-vojáka. Dlouho už prý o tom uvažuje, navíc mě často vidí na těchto peklostrojích jezdit. Je tedy nalomený si také něco pořídit. Nejraději by chtěl koupit motocykl po renovaci. Tak se směju a ukazuju mu, jak vypadají ty motorky po „těch renovacích”. Chudák je z toho dost špatnej. Říkám mu, že nejlepší má, když si to prostě celé postaví sám. Je to jistota, sami nejlíp víme, v jakém stavu motorka nakonec opravdu je. Moje celoživotní zkušenost mi říká, že většinou to, co se staví na kšeft, prostě není udělané pořádně. Triumph je toho opět jasným důkazem. Vůbec nechápu, proč ten člověk přede mnou do prostoru primární skříně nablil nějaký žlutý tmel či co to je za humus. Hliníkové kartery jsou pořádně dobité, ten vnitřní nakonec vyměním za jiný. Pítrs někde zas jeden někde objevil. Je v mnohem lepším stavu než ten původní. Horší je to s tím vnějším krytem, byl prodřený skrz v prostoru spojky. Taková ta klasika, nikdo se roky o nic nestará, jezdí se na tom, dokud to neumře. Kryt je sice vyvařený, bohužel ten, kdo to hliníkem vařil, nepracoval správným postupem. Samozřejmě že si to neupnul a nevařil to proti sobě z důvodu tepelné roztažnosti a zkroucení. Kryt je tedy zvlněný do vrtule. Když na sebe přiložím oba díly primáru, tak tam ve spodní části svítí pořádná fuka. Budu muset udělat těsnění z gumokorku o síle 2 mm. Doufám, že to po stažení šrouby bude těsnit. Po předchozím renovování ani zde žádné těsnění nebylo, jen zbytky červeného motorového tmelu, což navíc nesnáším. Na historické motorce to nemá co dělat.

Další na řadě je motor, mimochodem ten je konstrukčně perfektní. Opravdu se mi líbí konstrukční škola u Triumphu. Dovolím si zde malé odbočení. V roce 1937 šéfkonstruktér Edward Turner vytvořil špičkový motocykl. Pod označením Speed Twin spatří světlo světa perfektní motocykl. Řadový dvouválec 500 cm³ s ventilovým rozvodem OHV dává výkon 33 koní a první testovací jízda odhalí, že stroj při váze 167 kg dosáhne maximální rychlosti 160 km/h. Tovární jezdec Triumphu však nedoporučuje stroj k výrobě. Dle jeho sdělení se u motocyklu při překročení rychlosti 150 km/h rozkmitá řízení. Následně je motor poddimenzován, „uškrcen“ na maximálku 145 km/h. Celá přední vidlice je kompletně zesílena, stejně jako krk řízení. Takto jde motocykl v roce 1937 do sériové výroby. Za mě asi nejlepší motocykl své doby. Naprosto jednoduchá, a přitom účelná koncepce. Dokonale sladěný a vysokým výkonem disponující nádherně designově pojatý motocykl. Vojenský model 3HW je jeho dalším vývojovým krokem. Ne náhodou se s přepracovanou přední vidlicí (typ teleskop) a drobnými úpravami prodává ještě dlouho po skončení 2. světové války. Na původním vojenském modelu je vše potřebné i dobře přístupné. Především to oceňuji při servisování, hlavně přístup k ventilům je výborně vyřešen. Celkově má vše své místo a perfektní zpracování. Motor při 5200 otáčkách dává výkon 17 koní. Opravdu také klasický původně sportovní motocykl, když to porovnám s Arielem, tak je hmotnost Triumphu o skoro 15 kg nižší. Je zde vidět, jak u Triumphu na váhu hodně dbali. Celý podvozek je oproti Arielu vyroben ze slabších trubek.

No ale zpět k motoru. Po rozebrání je jasné, že je kompletně repasovaný, takže předpokládám, že byl po smrti, jinak by se s tím nikdo nedělal. Tedy pokud by byl funkční. Musím říct, že je udělaný dobře, nemusím dokonce ani přelapovat ventily. Pomocí petroleje provedu klasicky kontrolu těsnosti ventilových sedel. Není co řešit, toto je udělané pečlivě. Klika nemá žádné vůle na uložení, ojnice je rovněž bez vůlí. Celkově je tedy spodek motoru dobrý. Mezi hlavou a válcem jsem viděl průsak oleje, tato konstrukce v originálu zde nemá mít žádné těsnění. Dosedací plochy jsou tak přesně z výroby opracované a zaleštěné, že to prostě do sebe sesadíte a fertyk. Jenomže tady je vidět vyzobání od koroze na styčné ploše hlavy. Volám tedy Ivánkovi, aby mi vysekl 0,2mm měděný kroužek (těsnění) přesného rozměru. Tím to perfektně po stažení dotěsním. Při sejmutí válce a kontrole pístních kroužků vidím, že spodní stírací kroužek je naprasklý. Samotný píst je sice funglovka, jedná se však o moderní píst italské výroby. To by mi samo o sobě nevadilo. Tento typ však má pod pístním čepem ještě jeden stírací kroužek. Nejsem z toho moc nadšený, byl bych raději, kdyby tam byl pouze jeden, jak to má být v originále. Snad přílišná těsnost nebude motoru vadit a nebude se přidírat. Všechny kroužky přeměřím a zjistím, že ten, kdo motor repasoval, toto moc neřešil. Kroužky mají obrovské vůle, více než jednou tolik, kolik uvádí originální manuál. Rozhodnu se ponechat tento píst, je nesmysl řešit další výbrus a jiný píst. Válec je nedávno honovaný, ještě jsou jasně vidět stopy po obrábění. Motor toho moc nenaběhal. Celkově jsem s jeho stavem spokojený, takže seženu sadu nových kroužků a dopiluju je na přesný rozměr. Těsnicí kroužky nejsou vůbec žádný problém, odpovídající rozměr řeším přes firmu Buzuluk Komárov. Problém však nastává s těmi stíracími, vůbec nikde tento kroužek nemůžu sehnat. V nabídce je odpovídající průměr, ale s jinou hloubkou a šířkou. Nakonec ty správné objeví Pítrs někde v USA. Řeknu mu, ať vezme rovnou raději čtyři kousky. Za týden to mám pohromadě. Pečlivě diamantovým pilníkem dopasuji přesný rozměr kroužků a nasadím je na píst. Vyrobím papírové těsnění, natřu ho hermetikem a posadím válec na přírubu karteru motoru. Protože krycí trubky ventilových zdvihátek jsou odvezené na niklování, motor zatím nemůžu dokompletovat. Začnu tedy dělat lakýřinu, vše mám připravené a opravené, není na co čekat.

Práce s barvou mě vždy bavila, pokaždé se těším, když už můžu motocykl začít lakovat. Postupně ve dvou dnech stihnu kompletně vše ozákladovat. Další dva dny dám prostor, aby barva pořádně zaschla. Tady je použita syntetika jako v originále, nechám to tedy proschnout, a jelikož je venku přes 30 stupňů, uschne to brzy. Po dalších dvou dnech namíchám barvu a začnu lakovat. Se syntetikou se dělá dobře, leccos vám odpustí. Stačí jen hlídat, aby vám to neteklo, barva se hezky slévá. Tahle tmavá barva navíc pěkně kryje. Musel jsem dělat nějaké opravy, ale celkem po pěti dnech lakování jsem hotov. Pohledovku jsem stříkal ještě o vrstvu navíc, tak se to drobet protáhlo. Není kam spěchat, stejně pořád nemám ty díly, které jsou na niklování.

Nechám to tedy v klidu schnout a začnu se věnovat dynamu a regulátoru, oboje nefungovalo. Sejmu víčko regulátoru a vidím, že už má své za sebou. Pohyblivé kontakty jsou úplně vymačkané, ten už pracovat nebude. Nic se neděje, počítal jsem s tím, takže jako v případě Arielu seženu hezkej funkční originál. Na motocykl však použiju elektronické relé tuzemského výrobce AFV. Starý regulátor vykuchám a dovnitř připevním elektronické relé. Je to ideální řešení, protože se rozměrově vejde na původní základnu, přiklopíte víčko a nelze poznat, že to není originál. S Arielem jsem takto najezdil zatím 6000 km a funguje to perfektně. Navíc mám kliku, na eBay prodává nějaký Angličan původní, nikdy nepoužitý originální regulátor MCR 1. Dám si ho do sledování a čekám, sledují to další čtyři zájemci. Tak si to v aukci rozdáme na férovku v poslední minutě. Nakonec ho vyhraji příhozem tři vteřiny před koncem aukce za 1500 Kč. Podařilo se mi také koupit fungl nový karburátor, firma Amal ho stále vyrábí, je to bomba. Naprosto identický kus, včetně ražení, prostě originál, jen vyrobený dnes. Na jiné válečné motocykly takové původní typy karburátorů v nabídce nemají. Při rozdělání dynama zjišťuji příčinu nefunkčnosti, uhlíky jsou po smrti. Mám doma rezervní k Arielu a toto jsou další z dílů, které jsou naprosto identické. Dynamo celé kompletně rozdělám, nelíbí se mi jeho přední ložisko, tak objednám nové. Zadní uložení kotvy je na futru, to bude chtít také vyměnit. Dám Pítrsovi štangli bronzu a on mi obratem na soustruhu vytočí přesně na míru nové futro. Potom už to jen nalisuji, kompletně vše vyčistím a složím. Provedu zkoušku funkce, připojím k baterii, proklemuji, pracuje perfektně. Tím jsem vlastně dospěl k závěru další etapy, mohu začít skládat.

Nejprve se věnuji kolům, obě obuji. Vybral jsem po radě Marťase pneu Heidenau 3,25-19, má je obuté na své Viktorii KR 35 WH a je spokojený. Doporučil mi je, tak není co řešit. Použil bych opět Mitas H 02, jenže v daném rozměru tento dezén nedělají. Ten, co mají v nabídce, se mi nelíbí, tak dám ty Heidenau. Potom je to už klasika, centrální rám spojím s rámovou zadní částí. Celé to postavím na hlavní stojan. Následně začnu sestavovat řízení a vahadla přední vidlice. Namontuji přední vidlici s kolem, jak se to opře o přední kolo, dám do rámu motor. Pořád nemám díly z niklování, jsou tam krycí trubky ventilových zdvihátek, takže nemůžu přimontovat hlavu. Aspoň „nasladko“ si vyzkouším, jestli ji budu moci nasadit, když dám spodek motoru do rámu. Vyjde to tedy jen tak tak, je tam prostor pro nasazení hlavy necelý 1 cm. Spodek motoru s válcem jde tedy do rámu, následuje převodovka. Nasadím zadní kolo. Potom na napínáku podle propnutí primárního řetězu došteluji uložení převodovky. V další fázi napnu sekundár, vše několikrát protočím, a když jsem spokojen, tak motorovou část s převodovkou „na krváka“ dotáhnu. Napínáky zadního kola rovněž, takhle to bude už koncový stav. Zadní kolo následně vyndám z rámu a jde se na plechařinu. Když mám připevněn zadní blatník a oba kastlíky s nosičem, natáhnu elektroinstalaci. Přesunu se na předek, přidělám přední blatník a upevním kolo. Následují řídítka, tím jsem prozatím skončil. Potřebuji ty díly z niklování, zatím teda udělám imatrikulaci na nádrž a blatníky. Po dvou dnech jsem hotov, teď budu muset čekat.

Skoro po třech měsících po odvezení mi dodavatel volá, že si můžu přijet, že je to konečně hotové. Ptá se, kdy dojedu, tak mu říkám, jestli můžu jet teď hned. Protože je pátek po obědě, na nic nečekám a jedu, víkend bude tedy pracovní.  Ještě v pátek navečer jdu dělat. Za sobotu přidělám všechny ruční ovladače a lanovody. V neděli dopojím poslední kabeláž, připojím baterii a odzkouším veškeré elektro vybavení. Všechno funguje, jak má, začnu tedy poslední fázi. Podle manuálu nastavím předstih. Vyrobím si z mosazného svářecího drátu přípravek pro kontrolu polohy pístu. Jehlovým pilníkem si škrábnu dvě drážky polohy horní úvrati a bodu zápalu. Párkrát protočím přes startpáku motor a vše překontroluji. Musel jsem také vyměnit v hlavě dorazy v kolébce pro ovládání ventilových dříků, nebyl tam správný typ. Navíc ten sací byl nesmyslně zkrácený flexou, čili kalená část byla ubroušená. Časem by se pořád zvětšovala ventilová vůle, neboť nezakalený materiál by se používáním zaklepával. Při pouhém zkouknutí manuálu by bylo jasné, že tam má být typ „ball“ a ne „mushroom“. Úhel při dosednutí dílů ventilů fakt není jedno! Chjo, já tohle prostě nechápu. Táta mi vždycky říkal: „Když něco děláš, tak to dělej pořádně, napůl to umí každej blbec.“ Tak jo, jdeme ho oživit. Přidělám palivovou nádrž a sedlo řidiče. Jsou to poslední díly, Triumph je kompletní. Naplním olejovou nádrž potřebným množstvím oleje. Cvaknu tam čtyřku, vyndám svíčku a začnu po směru otáčení jízdy točit zadním kolem. Starý trik starého pána, před 25 lety se občas za mnou na garáži stavil starý chlapík. Vždy pozdravil a zeptal se, jestli může chvíli koukat. Byl jsem rád, že se ty moje staré stroje někomu líbí. Tehdy jsem měl BMW R 12, M 72, NSU 251 OS WH a DKW 350 NZ, Zündapp KS 600. Vždy, když jel na kole kamsi dál do sídliště, se na chvíli stavil. Po několika návštěvách mi řekl, že v roce 1945 coby 17letý kluk pracoval jako mechanik na nedalekém posádkovém velitelství Wehrmachtu. Vzpomínal na BMW a Zündappy, ale také říkal, že si přesně pamatuje automobil VW KDF 82, že na něm často pracoval. Mimo jiné, toto mi poradil, jak do celého systému natáhnout olej před prvním nastartováním. Nebo dát čtyřku a proběhnout se párkrát s motocyklem. Několikrát jsem poté při příchodu do garáže našel na klice od vrat či přede dveřmi tašku či batoh. Sice mi nikdy nepřiznal, že to tam dával on, ale kdo jiný. Jen se vždy tak zvláštně usmál… Nevím ani, jak se jmenoval, ale musel žít někde v našem městě. Jak se náhle objevil, tak i zmizel. Ptal jsem se potom různých známých, jestli ho někdo nezná, ale bez úspěchu. Tak mám na jeho památku ty německé doplňky. Plynové masky, telata, motocyklové brýle, co mi tam nanosil. Také dobré rady, od starého mechanika Wehrmachtu.

Znovu ještě projdu palivovou cestu, vše opatrně dotahuji. Naleji do palivovky litr benzínu a otevřu kohout. Chvíli čekám, jestli to někde nezačne rosit, vždycky to někde rosí. Tady to není jinak, spodní matice karburátoru chce přeci jen ještě dorvat. Konečně je to v pořádku, zmáčknu tedy cupák, nastavím páčkou předstihu na polohu Start. Pořádně se zhoupnu na start páce. Na první šlápnutí chytne. Kdyby žil táta, tak by řekl něco jako: „No mladej, vono z tebe nakonec snad i něco bude.“ Kouknu do olejové nádrže, pokud olejový systém mazání pracuje správně, musí z vratné trubičky téct olej. Čerpadlo pracuje perfektně, při lehkém přidání plynu začne olej stříkat větší intenzitou. Nechám „Trumfa“ prohřát, ruku mám raději na spojce, to kdyby se chtěl přikousnout. Motor zhasnu a nechám vychladnout. Několikrát to celé zopakuji, změřím si také dobíjení. Sice mi to ampérmetr ukazuje, ale chci vidět na měřáku konkrétní hodnotu. První jízda je jen „kolem komína“, ostatně jako vždy. Dokud si nejsem jistý, že vše funguje, jak má, dál raději nejedu. Anglický gentelmann však šlape jako hodinky. Postupně zvětšuji vzdálenost projížďky, dle manuálu dodržuji rychlost do 60 km/h. Takto chci najet 500 km, poté vyměním olej a trochu přidám do 70 km/h. Při najetí přes 1000 km motor již naplno otevřu. Zatím jsem si jen poznačil na plynové rukojeti značkou heft proti domku. Chci vidět o kolik je pootočena plynová rukojeť při té rychlosti 60 km/h. Celkový rozsah plynového heftu je 3,5cm, tedy poloha „0” až „maximální otevření”. Při další jízdě zjišťuji, že při šedesátce s plynovou rukojetí pootočím o necelý centimetr. Takže to těch udávaných 120 km/h, myslím, fakt pojede. Dokud přeje podzimní počasí, jezdím, co to jde. Plán byl najet aspoň 500 km, z toho však vzhledem k počasí nakonec sejde. Konečný nájezd pro rok 2024 je 340 km. Čekání na jaro 2025 bude klasicky nekonečné. Jsem však absolutně spokojený, další WW2 military bike je hotov. Vzhledem k absenci místa a k finančním tokům, které teď budou směřovat úplně jiným směrem, byl tento stroj zřejmě poslední, který jsem postavil. Na druhou stranu známe to příslovečné „nikdy neříkej nikdy“.

Podařilo se mi ještě sehnat kompletní originální set nářadí, originální vojenskou vzduchovou pumpičku a také spoustu doplňků k výstroji britského motocyklisty. Jak jsem zmínil v minulém díle, pracuji stále na vlastních stránkách, kde se věnuji svému koníčku. Teda přesněji řečeno se tomu věnuje dcera, já si jen vymýšlím, jak ty stránky mají vypadat a dodávám materiály. Postupně budou pořád přibývat další a další informace. Měly by se tam mimo jiné objevit i všechny motocykly, které jsem vlastnil v minulosti, či je stavěl. Také motocykly mých kamarádů, které vlastní. Články o výstroji, zbraních, bohatá obrazová dokumentace, je toho celkem dost. Takže, koho tato tematika o motocyklech a motocyklistech WW2 zajímá, či ho právě oslovila, budu rád když zadá www.ww2militarybikes.cz. Jelikož je rok 2025 také kulatým výročím od konce 2. světové války, mám v plánu na válečných motocyklech leccos objet. Budu se také snažit prostřednictvím svých stránek informovat o akcích, kam budu nejen já směřovat. Doufám, že v roce 2025 také konečně uspořádám výstavu, snad se vše podaří. Bude to poslední, co jsem si zadal a chtěl bych to dodržet. Na závěr tedy mé obligátní „military bike WW2 forever!“

Informace o redaktorovi

Jan Schiller - (Odebírat články autora)