hsq_cervenec_enduro




Zenith - britská značka, která je už dávno za zenitem

Přestože by u našince mohl název značky evokovat východní výrobu, není tomu tak. Název pro bod na obloze nad hlavou pozorovatele nenesly jenom ruské rakety, fotoaparáty nebo fotbalový klub, ale třeba také výborné švýcarské hodinky nebo ještě lépe – britské motocykly.

Kapitoly článku

Firmu Zenith Motors založil ve Finsbury Park v Londýně W. G. Bowers roku 1903 a továrna se zpočátku zabývala výrobou automobilů. V letech 1905 a 1906 vyráběla osobní automobil Popular s motorem Stevens o výkonu 6 koní a hnací nápravou poháněnou řemenem. Prvním motocyklem značky byl Tooley Bi-car, jehož patent od jeho konstruktéra koupila firma pro vlastní výrobu. Bi-Car bylo dvoukolové vozidlo velmi nízké konstrukce s trubkovým rámem a poháněl ho německý motor Fafnir o výkonu 3 koně. Jeho zvláštností byl systém řízení v náboji předního kola, kdy řídítka byla spojena s nábojem předního kola táhly. Podobný systému, který ve dvacátých letech používal americký Neracar. Stroj měl spojku a řemenový převod na zadní kolo, které mělo bubnovou brzdu. V té době Zenith také vyráběl tříkolky poháněné motorem Fafnir o výkonu 5 koní, tento silnější agregát mohl být na přání montován i do Bi-caru.

V roce 1905 nastoupil jako hlavní inženýr Fred „Freddie“ W. Barnes, který patentoval speciální převod nazvaný Gradua. Díky němu se později značka Zenith proslavila. V podstatě šlo o řemenici proměnného průměru, která se ovládala otočnou pákou umístěnou na nádrži motocyklu. Současně se změnou průměru řemenice se stejným zařízením posunovalo i zadní kolo dopředu nebo dozadu, aby byl hnací klínový řemen stále napjatý. Celkový převod na zadní kolo mohl být v rozmezí od 3,5:1 do 9:1. Jedním nedostatkem systému bylo, že nikdy neměl opravdu dobrou zadní brzdu a ani přes různé důmyslné pokusy se tento problém nikdy vyřešit nepovedlo. Tento systém byl ale solí v očích jezdcům na konkurenčních motocyklech, které podobné zařízení neměly. Často se tak stávalo, že stroje Zenith nebyly připuštěny zejména k oblíbeným závodům do vrchu, aby i ostatní jezdci měli naději na úspěch.

I tuto skutečnost dokázal Zenith využít pro propagaci značky. Slovo „barred“ (zakázaný nebo nechtěný) přidal do svého znaku. Propagace Zenithu byla vůbec velmi svérázná. Dalším tvrzením, kterým lákala zákazníky, bylo - vyrábíme z materiálů nejvyšší kvality, nepoužíváme žádnou práci žen. Není třeba říkat, že s tímto tvrzením přestali ihned, jak se proti němu ozvaly anglické dámy! Jak by asi dopadli s touto větou v době dnešního genderového šílenství, radši ani nechceme domýšlet. Ale vraťme se k zpět motocyklům. Po Bi-Car zahájila firma výrobu konvenčnějších motocyklů. V roce 1907 se rozjela výroba motocyklu s odpruženým dvojitým trubkovým kosočtverečným trubkovým rámem a přední vidlicí systému Druid. Dostal jméno Zenette. Poháněl ho buď jednoválcový motor Blackburne, nebo JAP 350 cm3, ze začátku to byl ale i motor Fafnir o výkonu 3,5 koně. Některé měly i motor Fafnir 482 cm3 s rozvodem SV. Převod samozřejmě zajišťoval Zenith Gradua.

V roce 1908 k Zenette přibyl další model s tuhým rámem nižší hmotnosti, který měl odpruženou přední vidlici a zlepšenou schopnost pro závody do vrchu. Koncem roku se firma přestěhovala na Church Street v městečku Weybridge ležícího blízko autodromu Brooklands. V roce 1909 získal na tomto okruhu Zenith první rekord při výjezdu na strmý testovací kopec Brooklands Test Hill, když dosáhl času 18,63 sekundy (průměrná rychlost 20,74 km/h). Jezdcem byl samotný pan Fred Barnes na stroji Zenette. Barnes byl vcelku průměrný závodník, který vytvořil na kopci mnoho rychlostních rekordů. Následně každý, kdo si koupil motocykl Zenith, dostal certifikát o tomto výkonu. Roku 1910 se objevil model Zenith Gradua s vylepšeným systémem změn převodu. Veřejnosti ho ukázali už na výstavě v roce 1909. Měl jednoválec JAP s rozvodem SV (vrtání x zdvih 85 x 88 mm), zapalovací magneto bylo poháněno ozubenými koly, přední vidlice opět systému Druid. Zadní stojan měl dvě části, každá noha byla jištěna pružinou ve směru nahoru i dolů. I když to nebyl svým určením závoďák, byl s oblibou používán sportovními jezdci té doby pro závody do vrchu i silniční závody. Se systémem Gradua bylo možné jet s nastavenou přívěrou karburátoru a nastavenými otáčkami a měnit jen rychlost podle podmínek. V závodech do vrchu byla samozřejmě klapka doširoka otevřená a ovládací rukojeť nastavená tak, aby byla dosažena maximální akcelerace a rychlost.

V roce 1911 tvořily řadu modely Zenith Gradua s jednoválcem JAP o výkonu 3,5 koně a dvouválcem JAP o výkonu 6 koní. V průběhu dalšího roku zaznamenaly řadu zlepšení, novinkou tohoto roku byl ale model Light Zenith s motorem JAP 250 cm3 a rozvodem OHV. V roce 1913 doplnily řadu tři závodní modely s jednoválcovými motory JAP s rozvodem OHV o výkonech 2,75 koní a 3,5 koní, vedle kterých byl v nabídce i vidlicový dvouválec o výkonu 8 koní. Cestovní novinkou byl model Zenith Green, který používal vodou chlazený motor Green o výkonu 4 koně. Na rozdíl od jiných motorů tohoto provedení měl samostatný voštinový chladič. Ventilový rozvod byl OHV, ale ventily měl zajištěné tak, aby při prasknutí ventilové pružiny nemohly spadnout do válce. Vodní plášť byl samozřejmě měděný a vodní i výfukové potrubí bylo ze stejného materiálu. Chladič, vodní plášť a potrubí byly rozměrné, což zaručovalo extrémní chlazení. Voda se nalévala přes malou jímku na horní trubce, která sloužila také jako expanzní komora. Karburátor byl známý třítryskový Binks a o mazání se staralo ruční čerpadlo Best and Lloyd. Stroj byl vybaven rychloměrem Stewart a sedlem Brooks, používal obvyklý systém Zenith Gradua s převodovým poměrem až 3:1 a zajímavostí byl průzor v klikové skříni, kterým šlo sledovat hladinu oleje. Vrtání a zdvih měly hodnoty 85 x 85 mm, výsledný objem měl tedy hodnotu 964 cm3.

Roku 1914 své modely v továrně výrazně vylepšili. Dostaly předlohový hřídel se spojkou poháněný řetězem a startér namontovaný před klikovou skříní. Předlohový hřídel nesl velkou řemenici k pohonu zadního kola dlouhým řemenem. Samozřejmě, že zůstal systém Gradua. Motory stále dodávala firma JAP, ale všechno byly dvouválce s výkonem 3,5, 6 nebo 8 koní. Během tohoto roku se také firma přestěhovala do Hampton Court v Middlesexu a pokračovala se svými dvouválci až do první světové války. Zatímco pro jezdce se sidecarem se staly velmi populárními, neoblíbili si je sólo jezdci, kteří raději kupovali jednodušší verze. Pro potřeby armády zkonstruoval Fred Barnes sidecar schopný nést kulomet. Měl velmi pevný podvozek z ocelových trubek a stojan, na kterém byl kulomet upevněn. Dal se vysunout tak, aby mu nevadil samotný motocykl a po vysunutí byl schopen střílet v rozsahu 360 stupňů.

Po první světové válce byla v roce 1919 motocyklová výroba obnovena. Opět to byly typy s motory JAP o výkonu 6 a 8 koní s předlohovým hřídelem a systémem Gradua. V listopadu se k nim připojil model s plochým dvouválcem 346 cm3 se stejným převodem. V roce 1920 se také objevil model Zenith Sporting model C s motorem JAP 680 cm3, který se úspěšně zapojil do závodění a přinesl mnoho úspěchů. Hlavním bodem zájmu u stánku na Olympia Show 1921 byl motocykl Zenith s olejem chlazeným motorem Bradshaw - plochým dvouválcem. Brzy bylo také na výběr mezi starým systémem Gradua a třístupňovou převodovkou Sturmey-Archer a kompletním řetězovým převodem. Většina ostatních typů měla možnost tohoto výběru od roku 1922. V roce 1923 bylo představeno několik jednoválců, všechny byly konvenční konstrukce. Pro „fajnšmekry" bylo postaveno několik strojů s motory Barr & Stroud se šoupátovým rozvodem.

 

Roku 1924 už bylo jasné, že systém Gradua je přežitek a Zenith začal nabízet všechny stroje s obvyklou převodovkou. Všechny měly konstrukci typickou pro tuto dobu. Roku 1926 byly ve výrobě motocykly s motory Blackburne 348 cm3, s jednoválcem JAP 490 cm3 a vidlicovými dvouválci JAP 680 a 980 cm3. Nejvýkonnějším modelem vyráběným v roce 1927 byl stroj s motorem JAP KTOR s objemem 980 cm3 a výkonem 45 koní. Tento model se ale nevyráběl pro běžné zákazníky, byl pouze na zvláštní objednávku. O pět koní více měl model s motorem JAP JTOR, ten byl ale určen pouze pro tovární jezdce. 

JAP KTOR

Pouze v roce 1927 byl dodáván model Light poháněný jednoválcem 175 cm3 s rozvodem SV. Už v příštím roce ho nahradil model s dvoudobým motorem Villiers 172 cm3. V tomto roce se také zvýšilo úsilí továrny ve sportu, o tom si ale povíme víc později. Bohužel ani získané sportovní úspěchy nijak nezvýšily prodej motocyklů a továrna byla nucena motocyklovou výrobu ukončit. Obnovena byla až po převzetí továrny firmou Writers Ltd. z Kennington Cross v jižním Londýně. Tato firma byla jedním z jeho hlavních dealerů, současně ale pracovala také pro Ariel. Po znovuobnovení výroby v továrně Hampton Court v Surrey byly vlakovou lodí Zenithu vidlicové dvouválce s motory JAP objemu 680 a 750 cm3. Roku 1933 už ale bylo v nabídce dvacet modelů, což asi bylo nad síly továrny. Už v následujícím roce byla výrobní řada zredukována na čtrnáct. V roce 1939 byla dál snížena a vyrábělo se pouhých šest modelů, které však nijak nevynikaly. Druhá světová válka opět zastavila motocyklovou výrobu, firma si ale zajistila zásobu motorů JAP tak, aby brzy po skončení války mohla výrobu znovu zahájit. Nebylo to ovšem příliš velkolepé. Firma začala znovu v roce 1947, ale jenom s jedním modelem s vidlicovým dvouválcem JAP 747 cm3 s rozvodem SV v předválečném provedení. Stroj měl přední vidlici Druid, která byla později nahrazena vidlicí Dowty Oleomatic. Příčinou toho, proč se nepodařilo obnovit výrobu v předválečném rozsahu, byla hlavně skutečnost, že Zenith byl vždy menší, ale exkluzivní značkou, která cenově nemohla konkurovat velkým anglickým výrobcům, a také nebyl k dispozici žádný dodavatel motorů. Tak bylo ještě něco málo motocyklů smontováno z existujících dílů a do roku 1950 prodáno. Je až neuvěřitelné, že v poválečném období bylo do ukončení výroby postaveno jenom sedmnáct motocyklů. Peníze k provozování vlastního výzkumu a vývoje zjevně nebyly k dispozici. V roce 1950 pak značka Zenith definitivně odešla do motocyklové historie. Poslední vyráběný motocykl měl vzduchem chlazený vidlicový dvouválec s úhlem válců 50 stupňů o výkonu 24 koní při 4000 ot/min. Stroj dosahoval rychlost 100 km/h, převodovka byla čtyřstupňová Burman, rám byl z ocelových trubek, v dolní části zdvojený. Obě brzdy byly bubnové průměru 178 mm, zadní kolo bez odpružení.

Teď ještě několik slíbených slov ke sportovním úspěchům značky. Jak už bylo řečeno, Zenith se angažoval hlavně v oblasti motocyklových rychlostních rekordů, ale jezdci se s ním zúčastňovali také silničních závodů a závodů do vrchu. O jednom z rekordů Zenithu už jsme se zmínili, teď si povíme o dalších. V roce 1922 se stal Zenith první britskou značkou, která na trati v Brooklands zajela kolo rychlostí vyšší než 100 mil/h. Jezdcem byl jeden z předních závodníků té doby Bert Le Vack. Zajímavé jistě je, že tohoto výkonu dosáhl v dešti. Tovární jezdec Joseph Wright držel rekordy v Brooklands v letech 1925 až 1935, ve dvacátých letech získal Zenith více zlatých hvězd (za dosažení rychlosti nad 100 mil/h) než kterákoliv jiná značka. V roce 1928 získal Zenith dokonce absolutní světový rychlostní rekord, když jezdec Oliver M. Baldwin dosáhl ve francouzském Arpajonu rychlosti 201,76 km/h. Tento rekord ale nevydržel dlouho. Už v příštím roce ho překonal Bert Le Vack na stroji Brough Superior 995 cm3, když dosáhl rychlosti 207,73 km/h.

Joe Wright

V roce 1930 byl světový rychlostní rekord překonán hned dvakrát. Nejprve Ernst Jakob Henne na přeplňovaném BMW překonal stávající rekord rychlostí 221,85 km/h, potom už přišel na řadu znovu Zenith. Bylo to už v době, kdy byla továrna ve finančních problémech a nemohla si dovolit nést náklady spojené s rekordním pokusem. Známý anglický tuner Claude Temple připravil pro rekordní pokus motocykl OEC, na kterém jel bývalý tovární jezdec Zenithu Joe Wright. OEC byl vybaven přeplňovaným motorem JAP 995 cm3. Pokus se konal 6. listopadu 1930 na běžné silnici v blízkosti irského Corku. Wright, jakoby tušil příští události, vzal si s sebou i náhradní motocykl Zenith se stejným motorem. A udělal dobře. První jízdu jel na OEC, ale došlo k poruše jeho motoru, kterou nebylo možné ve stanoveném termínu do druhé jízdy opravit, takže došlo k použití náhradního stroje pro obě jízdy. I tak Zenith získal druhý světový rekord rychlostí 242,45 km/h. Vlivem omylu sice došlo k přiznání rekordu pro motocykl OEC, ale po svědectví přítomných u trati byl rekord nakonec přiznán Zenithu.

Zenithy bylo ale možné spatřit i v silničních závodech. Jako největší úspěch značky lze považovat 3. místo George Himinga ve třídě 250 cm3 v sezóně 1929. Tady je všem nutné připomenout, že v té době byla za mistrovství Evropy vypsána vždy jen jedna Grand Prix sezóny. Zenithy ale zvítězily i v několika Grand Prix. Už v roce 1923 vyhrál Jimmy Shaw při Ulster GP na okruhu Clady třídu 350 cm3 a v roce 1925 ho napodobil Cecil T. Ashby vítězstvím ve Velké ceně Německa na Avusu ve třídě 250 cm3. Ve stejném roce vyhrál Rakouskou TT maďarský jezdec Ladislaus Bálász ve třídě 350 cm3. Sezóna 1928 přinesla vítězství ve třídě nad 500 cm3 při Ulster GP irskému jezdci George Brockertonovi, v sezóně 1929 vyhrál Maďarskou TT ve třídě 350 cm3 George Himing a také slavný irský závod North West 200 roku 1929 vyhrál Zenith. Ve třídě 250 cm3 v sedle s Malcolmem McQuiggem.

Ne tak úspěšné byly Zenithy na Tourist Trophy. Poprvé se objevilo jméno Zenith ve výsledkové listině na 10. místě třídy Junior TT v sezóně 1910, když jezdcem byl Jack Haslam. Na TT 1913 obsadil E. L. Moxey 7. místo ve třídě Senior TT a roku 1914 skončil F. E. Barker pátý, což je vůbec nejlepší umístění Zenithu na ostrově. Potom ještě v roce 1924 obsadil Jimmy Shaw 10. místo ve třídě Junior TT a roku 1927 byl také desátý ve třídě Junior TT G. Himing. To už je poslední zápis Zenithu v první desítce Tourist Trophy.

Zenithy nestartovaly jenom v Británii, ale také u nás. V roce 1924 vyhrál Rakušan F. Dirtl oba naše tehdy největší závody. Vyhrál třídu 350 cm3 v závodě do vrchu Zbraslav - Jíloviště a třídu nad 750 cm3 v závodě Ecce Homo ve Šternberku. Navíc byl úspěšný v Mariánských Lázních v prvním závodě, který se tam konal. Tam se tehdy jelo celkem 9 jízd, každá na jinou vzdálenost. Dirtl tam vyhrál pátou jízdu na 5 km v čase 8:01,4, šestou jízdu na 15 km časem 11:33,0, sedmou jízdu na 5 km s letmým startem v čase 3:31,2 a konečně devátou jízdu handicap na 15 km v čase 10:49,6 minut. Mimo to ještě vyhrál F. Gall třídu 350 cm3 na Ecce Homo. Tolik o historii značky Zenith a jejích úspěších u nás.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 12 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist