Zčásti Vincent, zčásti Indian. Mýtický Vindian měl zachránit obě značky

Dnes by z toho asi fanoušci dostali infarkt. Dokážete si představit, že by Harley-Davidson do svých rámů montoval boxery BMW? Nebo že by v KTM Super Duke GT vrčel čtyřválec z Hayabusy? A přesně takovou operaci provedli manažeři značek Vincent a Indian, když v roce 1949 vytvořili prototyp Vindian. Jeho existence byla často zpochybňována a jediný vyrobený kus byl zničen. Jak je tedy možné, že jsem na Vindianu jel?

Kapitoly článku

Relaunch historické značky Indian, založené ve Springfieldu v roce 1901, koncernem Polaris patří mezi ty nejúspěšnější příběhy minulé dekády a Indianu se momentálně velice daří, což pociťuje hlavně jeho odvěký rival, o dva roky mladší Harley-Davidson. Jenomže tohle znovuzrození přišlo po velmi dlouhé době klinické smrti, přičemž už poslední roky existence původní značky nebyly žádná sláva. Indianu se podařilo přežít Velkou hospodářskou krizi a stal se vedle H-D nejvýznamnější americkou značkou jen díky bohatému investorovi E. Paulu DuPontovi, jenž společnost koupil v roce 1929. V jeho rukách Indian dokonce předstihl v počtu vyrobených kusů svého soka, ovšem potom přišla válka. Ta sama o sobě byla pro Indian velmi úspěšným obdobím, když dodal 42 044 Scoutů armádě, z toho 9000 bylo posláno do Ruska.

Jenže průšvih nastal po válce, neboť skončil blahobyt armádních zakázek a Indian se najednou ocitl ve velmi špatné situaci – zchátralá továrna, všechny nástroje opotřebované z válečného výrobního kvapíku, DuPont s podlomeným zdravím a finanční problémy, to vše znamenalo, že značka vyrobila akorát pár kousků jediného nabízeného modelu, předválečného Chiefu 74ci. Vypuštění populárního modelu Scout z výrobního programu v roce 1945 bylo hodně bláznivé rozhodnutí, váleční veteráni se vraceli domů s pěknými výsluhami, které museli utrácet za Harleye – o rok později bylo vyrobeno pouze 6974 Indianů proti 15 554 Harley-Davidsonům, a v roce 1949 už produkce činila pouhých 3000 kusů. Dlužno říci, že to už značka Indian měla nového majitele. V říjnu 1945 ji od DuPontů koupil 35letý investor bez předchozích zkušeností z motocyklové branže Ralph B. Rogers. Ten měl coby outsider dobrý nápad ve špatný čas – nabídnout dostupné malo- a středněobjemové motocykly v britském stylu, což bylo přesně to, s čím o dekádu později dobyla americký trh Honda. Jenomže poválečná poptávka byla jednoznačně směřována na tradiční těžkotonážní V-twiny, které dealeři Indianu na svých showroomech neměli. A když se náhodou našel odvážlivec, který si koupil nový jednoválec Arrow 149 (213 cm3) nebo Super Scout 249 (426 cm3), jejichž výroba začala již v říjnu 1946, záhy zjistil, že uspěchaný vývoj měl jasný dopad na (ne)spolehlivost. Produkce byla záhy zastavena, ovšem čas a peníze vrátit nešly a Indian se propadal do čím dál větší propasti.

Plány na výrobu motocyklů britského typu Rogers úplně neopustil, nicméně zatím je uložil k ledu a v roce 1947 se raději vydal do Anglie, aby zde našel nějaké produkty, které by mohl dovážet do USA a které by umožnily prodejcům Indianu zůstat naživu. A také hledal další kapitál, sám již do Indianu investoval větší část z vlastních 4,5 milionu dolarů (ekvivalent dnešních cca 50 milionů), které nakonec do značky nalil do roku 1949, než ji opustil. John Brockhouse, vnuk zakladatele velkého strojírenského konglomerátu, založeného v roce 1846 a v té době majícího 24 kovovýrobních továren, dodávajících komponenty britskému motocyklovému průmyslu, mu zajistil obojí. Když pomineme malý legrační skútřík Brockhouse Corgi, jenž do Severní Ameriky putoval coby Indian Papoose, zařídil Brockhouse Rogersovi exportní práva na první várku britských značek, jimiž byly Norton, Royal Enfield, AJS a Matchless – tím si Rogers de facto koupil čas na vývoj vlastních modelů. Brockhouse také souhlasil s tím, že do Indianu vloží coby půjčku svých 1,5 milionu dolarů pro navýšení pracovního kapitálu. Britská vláda sice zpočátku trochu dělal problémy, ale potenciál na příliv amerických dolarů brzy cestičku vyhladil.

Nicméně tohle všechno byla jen chabá náhražka za to, co zákazníci i prodejci Indianu chtěli nejvíce – motor V2 s rozvodem OHV namísto letitých Chiefů s agregáty SV, který by konečně přinesl výkony na výši doby. Na jeho vývoj ovšem při mizerném finančním zdraví Indianu rozhodně nebyly peníze. A pomoc přišla z naprosto nepravděpodobného směru. V roce 1928 koupil Philip Vincent za výrazné kapitálové pomoci svého otce, bohatého argentinského statkáře, nefunkční společnost HRD a vznikla značka Vincent HRD. Ta před válkou stihla vyrobit malou sérii vysoce výkonných motocyklů vybavených silnými motory V2 s úhlem rozevření válců 47,5°, jež pro ně vytvořil v roce 1936 brilantní australský konstruktér Phil Irving. Ten o rok později odešel k Velocette, ovšem k Vincentu HRD se vrátil v roce 1943 a po válce svůj agregát předělal. V roce 1946 debutoval nový 50° dvouválec, který poháněl motocykly, jež byly s přehledem ty nejrychlejší a nejlepší na světě. Cestovní Rapide a sportovní Black Shadow ustavily nové standardy pro jednostopé výkony a kvalitu konstrukce, jimž se žádný jiný výrobce nedokázal ani přiblížit. To se projevilo v téměř nekonečném seznamu závodních vítězství a světových rychlostních rekordů, z nichž nejznámější je ten, při němž Rollie Free v září 1948 na Bonneville Salt Flats svištěl maximálkou 150,31 mph (240 km/h) na Black Lightningu pouze v plavkách, položený břichem na sedle a s nohama nataženýma dozadu kvůli aerodynamice.

Tohle motocykly Vincent v Americe velmi proslavilo, a tak se Rogers rozhodl kout železo, dokud bylo žhavé. Se značkou Vincent dohodl vytvoření prototypu motocyklu nazvaného Vindian a v dubnu 1949 poslal do továrny ve Stevenage kompletní bledě modrý Indian Chief, aby do něj zde implementovali agregát z modelu Rapide. Úspěšná transplantace by znamenala pro Vincent zisk z motorů prodaných Indianu, zatímco Indian by se tímto vyhnul obrovským výdajům na vývoj vlastního agregátu, přičemž celou tuhle srandu měl platit Brockhouse. Bylo rozhodnuto, že vzniknou dva joint venture modely, jedním bude Vindian a druhým Indian-Vincent, což měl být v zásadě sériový Rapide vybavený americkou elektrikou a řazením upraveným na levou stranu, aby lépe vyhovoval americkému trhu. Tohle by pro Vincent znamenalo přístup do obrovské dealerské sítě Indianu čítající přes 1000 prodejců. Byl podepsán návrh smlouvy, v němž se mluvilo o dodávkách 50 dvouválců Rapide týdně (!) pro instalaci do rámů Chief v massachusettské továrně Indianu. Bohužel pro Vincent se Rogers rozhodl ponechat v tajnosti, že je Indian blízko bankrotu…

Vincent-Indian byl Series C Rapide upravený pro americký trh

Phil Irving, jenž zemřel v roce 1992, na celou záležitost vzpomínal v roce 1975 v článku, který sám napsal pro časopis Australian Motorcycle Action. „Všechno běželo pěkně svižně. Chief dorazil do Stevenage a byl předběžně otestován na silnici. Jeho hmotnost bezmála 260 kg byla proti dvěma metrákům modelu Rapide enormní, a i když krátkodobě dokázal dosáhnout na 140 km/h, udržitelná maximálka nebyla ani 130 km/h. Poté, co jsme původní motor vymontovali a odřezali pár nepotřebných rámových dílů, zapadl dovnitř náš agregát Vincent jako oříšek do skořápky. Plošiny pro nohy a brzdový pedál byly zachovány, akorát nalevo bylo potřeba předělat původně nožní ovládání spojky na řadicí páku. Výfukové potrubí jsme udělali pro každý válec oddělené a použili koncovky Rapide. Celá práce byla hotová za pár týdnů, a i když výsledek nebyl o mnoho lehčí než originál, výkon výrazně narostl. Maximálka se zvedla na 166 km/h a řazení nohou namísto ruky výrazně vylepšilo akceleraci. Také výrazně klesla spotřeba z osmi na 5,6 litru na sto kilometrů.“ Stroj byl pochopitelně po namontování zcela sériového agregátu z modelu Series C Rapide důkladně otestován, najel skoro 3000 km po silnicích a poté ještě proběhly zkoušky na letišti Gransden Lodge nedaleko Cambridge. Tam testovací jezdec George Brown proletěl letmou míli v čase 8,2 s, přičemž dosažená maximálka byla 169 km/h. Vindian byl na dvojku rychlejší než Indian na poslední rychlost a akceleroval mnohem lépe. Úspěšně dopadlo také vytvoření Indian-Vincentu z modelu Series C Rapide, vybaveného cestovními blatníky, padacími rámy a širokými řídítky. Následně byly oba motocykly prezentovány vládním úředníkům v Londýně a ti konečně povolili již zmiňovanou Brockhouseovu půjčku 1,5 milionu dolarů Indianu.

Vindian na dobových obrázcích

Všechno vypadalo tak nadějně. Ve Vincentu byli velice pozitivně naladění a zdvojnásobili své objednávky na odlitky motorů, výkovky, doplňky a další materiály od svých dodavatelů, přičemž byli ujištěni, že extra kapitál na to potřebný zajistí Brockhouse. Nicméně jak Phil Irving později vzpomínal, najednou věci přestaly jít podle plánu. Brockhouse poslal dva finanční poradce, aby zkontrolovali továrnu Vincent a sklad zhruba 400 hotových motocyklů, ovšem ti všechno tak ukrutně podhodnotili, že Brockhouse odmítl cokoli půjčit při takhle, podle něj, nízkém zabezpečení. Takže slíbené peníze nikdy nedorazily kvůli těmto pochybným a nepravdivým závěrům. Vincent se tak ocitl v kritické situaci, kdy hrozilo, že spadne do nucené správy a továrna bude prodána nejvyšší nabídce komukoli. Toto nebezpeční naštěstí odvrátil správce konkurzní podstaty, který naopak potvrdil, že je Vincent solventní, a poté všechny plány padly ke dnu. Což je obrovská škoda, neboť kdyby celá tato akce došla ke zdárnému konci, Indian by zůstal na trhu a Vincent by z toho měl také finanční prospěch.“ Tento Brockhouseův nekalý trik, jak získat kontrolu nad Vincentem, bohužel odstartoval boj této značky s insolvencí, i když stále vyráběla ty nejrychlejší a nejobdivovanější motocykly světa, dokud značka definitivně nezanikla v roce 1955. Zároveň britská vláda v téhle době, kdy ještě byly pevné měnové kurzy, 19. září 1949 devalvovala libru o 30 % ze 4,05 na 2,80 dolaru, což znamenalo snížení exportní ceny britských motocyklů, které tak v USA mohly být prodávány za výrazně menší peníze než domácí Indiany. To zcela zabilo komerční vyhlídky Vindianu, takže v Anglii si zase svůj motor Rapide vymontovali, do rámu vrátili původní americký dvouválec a Chiefa zase poslali zpátky do USA. Rogers rezignoval na funkci prezidenta Indianu, ale nestrádal – podařilo se mu vydělat jmění na výrobě betonu v Texasu.

Phil Irving v sedle prototypu Vindian

Australský nadšenec Peter Arundel je člověk, jemuž je připisována ta nejlepší sbírka motocyklů Indian na celém světě – developer nemovitostí z Melbourne má alespoň jeden kus od každičkého modelu, který kdy značka Indian vyrobila, a jeden, který nevyrobila, a tím je Vindian. Ne ten původní, neboť ten byl rozebrán, jak jsme řekli výše, nýbrž přesnou repliku, již si postavil v půlce 90. let, přičemž 10 let předtím poznal Phila Irvinga coby kolegu ve Vintage Motorcycle Clubu ve Viktorii. „Často jsem si s Philem o Vindianu povídal,“ říká Peter, „a on mi vyprávěl, jakým způsobem dávali motor do rámu i jakou barvu ta motorka měla – Sea Foam Blue bylo oficiální jméno – a jak se na ní jezdilo. Říkal, že to byl fantastický stroj, opravdu ztracená příležitost pro Indian i Vincent. Když potom v roce 1992 zemřel, pomyslel jsem si, že by to bylo pěkné, tuhle motorku podle jeho vzpomínek znovu vytvořit. Pár let zabralo, než jsem sehnal ten správný motor Series C Rapide, tou dobou už jsem měl šasi pro Indian Chief 1948. Ovšem když jsem se pokusil dostat motor do rámu, zjistil jsem, že to je zhola nemožné!“ Zpočátku vyděšený Arundel ale vytrval a za pomoci melbournských Wigwam Engineering se mu nakonec podařilo motor Vincent do rámu Indianu Chief dostat. „Mám dojem, že Phil trochu přeháněl,“ směje se dnes Peter, „zřejmě proto, že Vincent za každou cenu chtěl udělat dohodu s Indianem, takže potřebovali, aby to vypadalo jako jednoduchá operace. Jenže já jsem nakonec musel uříznout trubku pod nádrží a zvednout ji o 50 mm a následně zesílit hlavu řízení. Také bylo potřeba odebrat půl litru z každé strany nádrže, aby se doprava vešly kryty rozvodů a doleva karburátor. Tohle bylo hodně daleko od nějaké snadné úpravy.“

Arundel dokončil Vindiana v roce 1996 a příští říjen s ním vyrazil na dvoutýdenní jízdu Amerikou po Pacific Coast Highway z Los Angeles do San Francisca, poté do vnitrozemí přes Yosemity a Death Valley a zpátky do LA přes Palm Springs. Vindian dal 2000 mil naprosto bez problémů, tak se sem Peter vrátil ještě v roce 2022 na 1800mílový výlet do Utahu a Grand Canyonu, opět bez jakýchkoli potíží. Moje odpolední svezení viktoriánským venkovem severně od Melbourne tak pro tuto motorku bylo jen lehké protočení kol. Za svůj život jsem jel na několika Vincentech, včetně modelu Series C Rapide z roku 1950, který jsem kdysi vlastnil, a také na poválečném Indianu Chief, takže jet na obou dvou v jednu chvíli, jak by se to dalo označit, byl zajímavý hybridní zážitek hodný vychutnání.

Tady bych rád podotkl, že jediným okamžikem během dvou let, co jsem Vincenta vlastnil, kdy se mi podařilo stroj nastartovat napoprvé, bylo přesně ten den, kdy jsem ho prodával, takže jeho nový majitel získal dojem, že to takhle jde vždycky (sorry, pane Wilsone z Hampshiru!). Takže jsem si už dopředu masíroval nohu. Jenže zbytečně – stačila malá spolupráce s dekompresorem na levém řídítku, dobře si nastavit startovací páku, důrazně šlápnout a Vindian se rozeběhl. Paráda! A čekalo mě i další milé překvapení. Ač je Peter Arundel kovaným indianářem, zvyklým na dobové ovládání Chiefů s nožní spojkou a otočeným plynem (přidává se otáčením dopředu) na levém řídítku a rukojetí předstihu napravo, u Vindianu udělal to samé, co Phil Irving na původním prototypu, a sice že obě funkce otočil – plyn je tak napravo. Uf! Kolébka na levé plošině slouží k řazení jako u originálu, patou dáváte jedničku (mohli byste i špičkou, ale to není americké!), špičkou další tři kvalty, zatímco přitom pracujete s konvenční, ale poněkud ostře reagující spojkovou páčkou na nádherně tvarovaných řídítkách.

Jízda na Vindianu je prostě paradoxní. Vzhledově je to jednoznačný Indian s těmi charakteristickými hlubokými blatníky, vzadu s malým nosičem a vpředu s hlavou indiána, jízdní pozice je také nezaměnitelně americká s vysokými, dozadu nataženými řídítky, plošinami namísto stupaček a ultra pohodlným odpruženým sólo sedlem, které je přeci jenom jiné než to mohutné (a zřejmě ještě komfortnější) z prototypu. I s tím pekelně tuhým plunžrovým odpružením, které zadnímu kolu dává tak maximálně třícentimetrový zdvih, byla jízda na standardy své doby velmi luxusní, neboť kromě sedla tady působily jako jízdní nerovnosti dostatečně absorbující elementy také shodné pneumatiky Metzeler Marathon ME88 v rozměru 160/60-16 obuté na obou kolech. Identické jsou také brzdy, vpředu i vzadu najdete sedmipalcové jednoklíčové bubnovky, jež se ukázaly být překvapivě účinné při zpomalování pořádného kusu železa (257 kg) plus řidiče z rychlostí kolem 90 mph (přes 140 km/h), které jsem viděl na tachometru s bílým podkladem a konečným údajem 120 mph, jenž je zároveň jediným budíkem a najdete ho uprostřed dvojdílné nádrže. Jasně, jsou to prostě dobové bubnovky, ale fungovaly a já se díky nim cítil na Vindianu bezpečně. Mimochodem, Peter Arundel prý tachometr dotlačil na 105 mph a prý by to šlo ještě dál.

To proto, že tou největší hvězdou Vindianu je jeho krouťákový a skvěle znějící vidlicový dvouválec, jehož parametry vrtání a zdvihu 84 x 90 mm dávají výsledný objem 998 cm3. Jeho 45 koní při 5300 otáčkách stačí pro více než uspokojující úroveň dynamiky, která by tehdy pro potenciální americké zákazníky musela být ohromující. Akcelerace je živá navzdory té hmotnosti, jen se musíte naučit pracovat s tou kousavou spojkou a vychytat dobře okamžiky řazení, abyste mohli potom zvolený kvalt nechat pěkně vytáčet. Se zdravým rachotem z oddělených výfuků (na rozdíl od běžného systému Vincentů 2-1), tlumeně dunícím do vašich uší, je skutečně vzrušující otevřít naplno zlehka jdoucí plynovou rukojeť a užívat si čím dál intenzivnější protivítr, jak ručička utíká po tachometru z jedné strany na druhou. Otáčkoměr chybí, vzhledem k charakteru motoru (spousta točivého momentu a ochota odpustit cokoli) ani není potřeba, stačí jen motor vnímat a řadit podle citu. A jakmile se ocitnete na čtyřce, už jen točíte plynem a užíváte si tu spoustu síly, kterou dovnitř dokázal Phil Irving dostat, navíc s velice malými vibracemi. Žádný div, že nic jiného nedokázalo s Vincenty ve 40. letech držet krok. Ani později.

Nicméně Vindian je skutečným transatlantickým motocyklem, neboť zatímco motor je stejně peprný a hrr do akce jako každý jiný Vincent, šasi, do něhož je zamontován, působí uvolněněji. Ovladatelnost při nízkých rychlostech je těžkopádná a sklopné plošiny dřou o asfalt už při malém náklonu, což Vindianu předurčuje jízdní styl zabrzdit-zalomit-vystřelit namísto nějakého vykružování, což byla výsada Vincentů. Ale to neznamená, že by to nebyla zábava, protože právě ta část „vystřelit“ je na americký motocykl z doby před 70 lety opravdu impozantní. Navíc jak mi Peter Arundel potvrdil, jeho maratóny v sedle Vindianu byly dlouhé, ale nikdy únavné.

Jedna věc je jistá – kdyby býval tento motocykl vstoupil na trh za rozumnou cenu s logem Indian na nádrži, dokázal by spráskat každý Harley-Davidson po dobu dalších 30 let, zejména pokud by dostal o 10 koní silnější motor Black Shadow. Tohle mohl být klíč k dominanci Indianu na americkém trhu a vlastně i kdekoli jinde. Navíc to mohlo znamenat díky dodávkám motorů i záchranu značky Vincent, třeba až do dnešních dnů. Když se na to člověk dívá zpětně, říká si, že ten John Brockhouse snad musel nastrčený agent Harleye, který měl zařídit krach Indianu. Každopádně k němu významně přispěl.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist