ktm_srpen




Zapomenutá hvězda: Yamaha RD 350LC

Jsou motorky, jejichž sláva je dalo by se říct věčná a pak některé, které ve své době zazáří, následně zapadnou a za chvíli po nich neštěkne pes. To je případ hlavní hrdinky dnešního příběhu, která se na chvíli stala modlou, ale příchod legend jako GPZ 900 nebo GSX-R 750 jí brzy po narození nemilosrdně zastínil.

Loni uběhly čtyři desetiletí ode dne, kdy byla jedna ze zásadních japonských motorek uvedena na trh a zajímavostí je, že prsty v jejím vývoji měla v zásadní míře i Evropa, konkrétně centrála v Nizozemí. Na západě byly tehdy mezi začátečníky i pokročilejšími populární dvoudobé dvěstěpadesátky a když se jezdcům zachtělo sportovnějších zážitků, sahali k modelům jako například Yamaha RD400 nebo Kawasaki KH. Yamaha byla dvouválec, Kawa tříválec, ale stejně jako u konkurence jste i tady našli motor chlazený vzduchem, jeden přední kotouč a dva tlumiče na zadní kolo. Právě tyhle tři věci RD 350LC navždy změnila, ale nepředbíhejme.

V roce 1978 řešila Yamaha dilema, jednak potřebovala modernizovat model RD400 a za další jí začaly ohrožovat emisní normy ve Spojených státech, které začaly dvoutakty držet pod krkem. Japonci přemýšleli, jak z toho ven a padlo rozhodnutí, že se s radami na vývoj obrátí na evropskou centrálu. Požadavek zněl zapomenout na americké utahování emisních šroubů a postavit motorku tak sportovní a inovativní, jak to bude možné. A protože od sedmdesátých let slavil velké úspěchy závoďák TZ350, bylo v plánu se na něm přiživit a postavit něco jako jeho civilní verzi.

Evropa má hlavní slovo

„V letech 1977 a 1978 jsme přemýšleli, jak podpořit zájem o supersporty hlavně mezi mladšími piloty, a to s něčím, co by bylo inspirováno závodní TZ. Moje práce byla vyhodnotit informace, které jsme dostali z různých trhů a udělat z nich návrh pro Yamahu v Japonsku, jak by měla vypadat výsledná motorka. Výsledkem byla právě 350LC a v těch letech to byl v evropské Yamaze náš hlavní projekt.“ vzpomíná na tehdejší náplň práce Angličan Paul Butler, působící tehdy jako plánovací manager v evropské centrále a následně manager týmu Marlboro Yamaha v Grand Prix.
Butlerovi pomáhali další dva Britové, a to Bob Trigg, později zapojemý do novodobého Nortonu Commando a designer Mike Ofield, který vzpomíná: „Yamaha měla vývoj třistapadesátky jako tajemství, takže nám řekli, že chtějí koncept na dvouválcovou kapalinou chlazenou stopětadvacítku, která měla být něco jako civilní závoďák pro mladé. Tak jsme přišli s designem, který vypadal přesně jako následně 350LC, od výfuků po nádrž.“

Odkazem modelu TZ bylo právě použití kapalinou chlazeného motoru, který TZ350 používala od začátku v roce 1973 a dále centrálního tlumiče, na který závoďák přešel v 1976. Motor samotný ale vycházel z předchozí civilní vzduchem chlazené verze, protože TZ bylo přece jenom vyvinuté pro závody a ne běžný provoz. I tak to byl ale proti RD400 krok správným směrem a přes úbytek 51kubíků poskočil výkon ze 44 na 47 koní.

Krátká sláva

Hlavní změnou proti předcházející čtyřstovce bylo kromě chlazení také předělání kanálů ve válcích a použití výfuků s expanzními komorami, nejen kvůli výkonu, ale i kvůli emisím, na které byl i bez Ameriky potřeba brát zřetel.

Představení se odehrálo v roce 1979 na veletrhu v Paříži a i přes zpoždění ve výrobě, kvůli kterému se první kusy dostaly k zákazníkům až v červnu 1980, strhla třistapadesátka nákupní mánii. V Anglii se stala v listopadu 1980 motorkou roku, v Americe se začalo s LC hromadně závodit a na motorku se začala nabízet široká nabídka příslušenství jak pro vzhled, tak pro víc koní. Takže zatímco u nás mohl Venca Konopník oslňovat dívky se svojí 63čtyřkou, na západě to s dvoutaktem a objemem 350 kubíků pojali takhle. Jenže zatímco u nás mohl Venca se svou Jawou oslňovat ještě dalších deset let, Yamaha 350LC měla brzy smůlu. Z dvoutaktního trůnu jí brzy smetla Suzuki RG250 s hliníkovým rámem, ale co bylo horší, tak v letech 84-85 nastala ofenziva čtyřtaktů, od Hondy VF500, přes Kawasaki GPZ900 až po největší hřebík do rakve, přelomovou GSX-R 750.

Nová pravidla

Pět let po představení se z výkladní skříně motocyklového vývoje stala běžná technika a nepomohla ani sebevětší snaha v podobě následující RD 350YPVS s výfukovou přívěrou. Co ale verzi LC nikdo nesebere je fakt, že v roce 1980 nastavila nové pravidla a z kapalinového chlazení, centrálního tlumiče a dvou brzdových kotoučů na předním kole se stala povinnost. V zatáčkách byla ve své době třistapadesátka králem a puberťáci jí měli za podobný sen jako třeba o dvacet let později Yamahu R1.

Přes všechny inovace byla třipade pořád relativně dostupná, měla moderní design a pro hodně lidí se stala první sportovní motorkou. I přesto, jak celkem brzy přišla o svojí slávu, pár let se pořád držela jako oblíbená mašina a dalo by se říct, že v první půlce osmdesátých let šlo na západě o takového lidového sportovce. V třiaosmdesátém nahradila verzi LC zmíněná RD350 YPVS (Yamaha Power Valve System), kvůli lepšímu průběhu výkonu a dalším modernizacím lidová oblíbenost nepolevila, ale už to nebyl takový předěl dějin jako verze LC.

Utržená ze řetězu

Abychom si udělali lepší představu, o čem dnes mluvíme, podívejme se třeba do naší motodatabáze, kde je 28 majitelů této legendy. Ve zkratce by se daly její jízdní vlastnosti vyjádřit takto:

Po nakopnutí si dvoutakt charakteristicky pobrumlává a dokud klika nenabere otáčky, síly se na řetěz moc nepřenáší. Nad šesti tisíci se ale řidič setká se skokově narůstajícím výkonem a průběh by se dal z dnešního pohledu označit jako všechno nebo nic. Koní bylo sice necelých padesát, ale charakteristika vypnuto/zapnuto dávala pocit, že je výkonu dvakrát tolik a že tohle je ta správně ostrá sportovní reakce. Do břitkosti tehdejších závoďáků samozřejmě ještě něco chybělo, ale i tak bychom se dnes o uhlazenosti zmiňovat rozhodně nemohli. Chování motoru bylo asi infekční, protože ne úplně klidný dojem vyzařoval i podvozek a člověk si dovede představit, proč se motorka tolik líbila mládežníkům utrženým ze řetězu. Potom, co motor nabere dech a projeví snahu vybuchnout, začne levý nárt automaticky sázet další rychlosti až po šestku a šílenství se zastaví někde u stoosmdesáti za hodinu.

Klasická vidlice s průměrem trubek 32 milimetrů a zadní centrál byly ve své době sice vrcholovým odpružením, ale z dnešního pohledu to bylo tak akorát na hraně a motorka si žádala plnou koncentraci. Prostě pouliční závoďák, jak bylo v plánu a na svojí dobu to byla motorka s jedinečnými vlastnostmi ve všech směrech. A to nebylo všechno, protože se dalo sehnat spousta dílů, od výfuků přes válce, motor pak mohl točit přes deset tisíc a magická hranice 200km/h byla na dohled. Což musel být s tehdejším podvozkem a na tehdejších gumách zážitek asi jako jet dneska čtyři sta. Historická úloha Yamahy RD350LC byla sice krátká, ale úderná a i když jde o model, který se dnes moc lidem jako milník nevybaví, svoje nezastupitelné místo v jednostopých dějinách určitě má.

Technická data

Objem 347 cm3
Výkon 35 kW
Výkon při otáčkách 8500 ot/min
Točivý moment 40 Nm
Otáčky při max toč.mom. 8000 ot/min
Druh motoru Spalovací
Dvoudobý/čtyřdobý 2
Chlazení Kapalina
Uspořádání válců řadový
Počet válců 2
Rozvod
Ventilů na válec
Vrtání 64 mm
Zdvih 54 mm
Kompresní poměr 6,9:1
Příprava paliva karburátory
Startér nožní
Počet rychlostí 6
Sekundární převod řetěz
Typ rámu Trubkový
Materiál rámu lehká ocel
Zdvih předního
Zdvih zadního
Brzdy vpředu kotouč
Rozměr předního kotouče 270 mm
Přední třmen jednopístkový
Brzdy vzadu buben
Přední kolo 18 "
Zadní kolo 18 "
Rozvor 1370 mm
Úhel hlavy řízení 30 °
Závlek předního kola 148 mm
Světlá výška
Výška sedla
Pohotovostní hmotnost 161 kg
Objem nádrže 17 l

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)
Motorkáři.cz - (Odebírat články autora)
Press - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 25 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist