Yamaha R7 Noriyukiho Hagy: Nejlepší sedmpade všech dob!

Jezdec MotoGP Andrea Iannone dostal letos čtyřletý zákaz startu za pozitivní test na anabolické steroidy. Tenhle přísný test dal vzpomenout na jiný známý dopingový případ, který se odehrál přesně před 20 lety. Tam nebyl zákaz zdaleka tak přísný, ale Sultána smyku, jak se ďábelskému Japonci přezdívalo, i Yamahu dost možná stál titul mistra světa. Bez diskusí, tohle totiž byl do té doby nejlepší japonský čtyřválcový superbike. A já jej tenkrát mohl otestovat!

Kapitoly článku

Čtyři roky, to je opravdu exemplární trest a konec kariéry. To Noriyuki Haga v roce 2000 dostal akorát tři týdny, jež však rozhodly o podobě světového superbikového šampionátu. Co se stalo? Noriyuki Haga byl opakem asketických hubených introvertních Japonců, tenhle chlápek byl taková neřízená střela s divokým životním stylem a kvůli jeho evidentní nadváze jako závodník rozhodně nevypadal. Jenže pak jste mu dali do rukou řídítka a věděli jste, že s nimi dokáže cokoli. Sultan of Slide, Sultán smyku, to byla naprosto přiléhavá přezdívka, stejně jako Nitro Nori. V zimní sezóně asi pochopil, že jestli chce být mistrem světa, musí toho změnit víc a začít u sebe, a tak se věnoval intenzivnímu cvičení a namísto cvalíka stál na startu prvního závodního víkendu 2000 v jihoafrickém Kyalami o 15 kg lehčí vysportovaný atlet, který v prvním závodě dojel druhý za Edwardsem a v druhém první před ním. Jenže potom přišla pohroma – Haga neprošel dopingovým testem! Na vině byl efedrin, který se používá na hubnutí a který byl ve výživovém doplňku jménem Ma Huang, jenž byl v Japonsku volně k dostání a Nori se s ním celou zimu živil. Tenhle doplněk ovšem obsahoval efedrinu 12 namísto FIM povolených 10 mg a Haga dostal třítýdenní trest. Táhlo se to celou sezónu, Yamaha se hodně snažila, aby rozhodnutí zvrátila, Haga mezitím závodil a pral se s Edwardsem o průběžné vedení v šampionátu (třikrát vyhrál, šestkrát byl druhý nebo třetí) a nakonec z toho bylo rozhodnutí, že z druhého jihoafrického závodu, tedy toho, jenž vyhrál, bude Japonec diskvalifikován a do posledního dvojzávodu v Brands Hatch vůbec nenastoupí. Na kdyby se nehraje, ovšem při zachování původních výsledků z Kyalami by Haga před Brands Hatch na vedoucího Edwardse ztrácel pouhé dva body. V Anglii se sice Edwardsovi vždycky dařilo lépe než Hagovi, ale mohl to být boj do posledního závodu, a jak známo, v závodech se může stát cokoli. Takhle Colin Edwards vyhrál titul s náskokem 65 bodů na Hagu (čest vítězi, byl skvělý) a Haga se stal vicemistrem před dotírajícím Corserem na nové Aprilii.

Tohle ale znamenalo také to, že motorka, která je považována za nejexkluzivnější a nejobdivovanější japonský motocykl s řadovým čtyřválcem, nesplní úkol, k němuž byla stvořena, tedy vyhrát titul mistra světa. Pro sezónu 1999 totiž Yamaha začala konečně brát superbiky 100% vážně a představila model YZF-R7 OW-02, což byl motocykl vyrobený jen a pouze s tímto cílem. Přišel zároveň s menším supersportem YZF-R6 o rok později než převratná litrová YZF-R1, rodina byla kompletní. Jenže zatímco er-šestky a er-jedničky se prodávaly jako housky na krámě, R7 jste si jen tak nepořídili. Vzniklo jich totiž pouhých 500 kusů, což byl přesný počet, který bylo nutné vyrobit, abyste získali homologaci do WSBK. Namísto toho, aby Yamaha udělala juniorskou verzi er-jedničky ve stylu předchozí YZF750R a pustila se i na silnici do boje se Suzuki GSX-R750, šla cestou Ducati a Aprilie a vytvořila drahý nekompromisní homologační speciál, který měl světla a blinkry jen z povinnosti – za 50 000 německých marek (tehdy skoro milion korun, trojnásobek ceny GSX-R) by si na silniční použití stroj s homologačním výkonem 106 koní těžko kdo koupil, s výjimkou sběratelů. Za závodní kit jste dali další třetinu ceny motorky… Když potom v březnu 2001 začínal nový ročník WSBK ve Valencii, Haga se svou R7 OW-02 na startu chyběli. To proto, že Yamaha byla ze ztráty titulu mistra světa a celosezónních průtahů s řešením případu tak zklamaná, že ze šampionátu odešla o rok dříve, než plánovala, a poslala Hagu do GP, aby se na dvoudobé pětistovce trochu rozkoukal v tomto seriálu předtím, než v roce 2002 budou nasazeny litrové čtyřtakty MotoGP (deset ze 16 okruhů vůbec neznal). Nori musel poslechnout, i když srdce ho táhlo pořád k superbikům pro jejich uvolněnější atmosféru a pocit nedokončené práce.

Čtyři proti dvěma, Japonsko proti USA, Yamaha proti Hondě, Dunlopy proti Michelinům, Texas Tornado proti Sultánu smyků, ročník 2000 ve WSBK byl obrovskou bitvou protikladů a já měl to štěstí, že jsem Hagovu R7 mohl otestovat ve slunném Jerezu pouhých pár týdnů po Edwardsově Hondě VTR1000 SP-1, na níž jsem jel v deštivém Motegi, a mohl tak zjistit, že jestli existovala čtyřválcová sedmsetpadesátka, jež byla dvouválcovým litrům naprosto rovnocenným soupeřem, byla to právě tato. Jen díky ní se z WSBK nestalo bitevní pole dvouválců a jakýsi Ducati Cup, což přišlo o rok později. Motor o objemu 749 cm3 vážil 62,4 kg (er-jednička měla 65,7 kg) a vnitřní architektura byla stejná jako u předchozí YZF750 – vrtání a zdvih 72 x 46 mm a 20 ventilů v hlavě. Ovšem ty teď byly ovládány řetízkem po straně, komprese byla vysokánských 14,2:1 a hlavně tady bylo vůbec poprvé u sportovní Yamahy vstřikování. Rychlý přechod do otáček zajišťovaly lehoučké titanové ojnice a ventily, lehká nitridovaná klikovka a kované tříkroužkové (se dvěma kroužky motor bral hodně oleje) písty. Přesně tohle Noriyuki od inženýrů Yamahy pro model 2000 požadoval – okamžitou reakci na plyn a rychlé vyletění do otáček, to přesně sedělo jeho jízdnímu stylu. Převodovka byly jako u R1 s hřídelemi nad sebou a samozřejmě vyjímatelná, aby šlo rychle měnit kolečka.

Er-sedmička se samolepkou „Nori“, v níž byla zakomponována letící kulka a dole jméno Hagova bratra Kenskukeho, jenž po pádu v závodě v Sugu 1996 skončil na invalidním vozíku, byla nyní super impresivní ultra vyladěný stroj na hony vzdálený nestabilnímu škubavému prototypu, na němž jsem jel o dva roky dříve též v Jerezu. Vývoj motoru a Hagův skvělý cit pro nastavení motorky vytvořily dokonalý koktejl. Statická výška vpředu i vzadu byla hodně vysoká, ještě zdůrazněná tlustou vycpávkou za sedlem, kterou Nori používal, aby mu pomáhala dostat co nejvíce tělesné hmotnosti na široká řídítka a tím pádem přední gumu. Jeho specialitou bylo hodně měkké nastavení podvozku, což znamenalo spoustu použitelného zdvihu a proto tedy ta výška stroje. Na každý okruh odpružení ladil k dokonalosti, pořád se něco šroubovalo, jak mi potvrdil jeho šéfmechanik Roberto Brivio: „Nori je velice citlivý na jakékoli změny, které provedeme, a rád experimentuje s geometrií a tlumiči. Ví, co hledá, a když to najde, jde tvrdě po vítězství. Je mnohem techničtější jezdec, než by se zdálo z jeho bezstarostného jízdního stylu, všechno je pečlivě naplánované a vypočítané, nezdráhá se dělat i zásadní změny během obou závodů na jednom okruhu.“

To znamenalo i výměnu výšky čepu kyvky mezi závody nebo volby jedné ze tří jejích délek, vše kvůli požadovanému gripu pneumatik Dunlop, k nimž se vrátil po sezóně plné trápení na Michelinech. „To byla ta největší změna pro rok 2000,“ říkal mi Haga tehdy v Jerezu v boxech u kafe, „i když inženýři Yamahy samozřejmě také udělali spoustu práce a posunuli motorku zase o kus dál. Ale pro mě byly nejdůležitější gumy, Dunlopy naprosto vyhovují mému jízdnímu stylu, s Micheliny jsem měl problém najít společnou řeč. Vím, že se můj styl líbí fanouškům, ale já to nedělám jako show, pro mě je to normální a proto potřebuji gumy, které mi hodně odpustí a na které se můžu spolehnout. V Superpole většinou ani nepoužívám kvalifikační pneumatiky, protože ty mají pro mě až příliš velký grip a nekloužou, takže dávám normálně tvrdší závodní gumy, kterým rozumím lépe.“ OK, a Vaše Veličenstvo, Sultáne smyku, jak to děláte, že vám ta kola jdou v nájezdech do zákrut každé jinam a zároveň u toho zvládáte dávkovat výkon, o němž si běžní silniční jezdci mohou jenom nechat zdát? „V nájezdu do zatáčky pouštím přední brzdu docela brzy a plyn mám zavřený, brzdím jen motorem a zadní brzdou, takže antihoppingová spojka je pro mě nutnost. To mi natočí motorku do zatáčky, v jejíž půlce už používám jen trochu přední brzdu a zadní úplně pouštím. Vždycky se snažím přidávat plyn hodně brzy, dříve než ostatní, což občas způsobuje problémy s trakcí, když netrefím výběr gum na 100 %, a zvedám motorku, abych měl maximální grip. Když se všechno povede, je výjezd ze zatáčky raketový. Kvůli tomuhle stylu musím mít tlumič řízení jen lehce utažený, abych v případě smyku dokázal okamžitě reagovat řídítky a nemusel zavírat plyn.“

Jelikož tovární tým Yamahy ve WSBK 2000 měl akorát jednoho jezdce, Noriho Hagu, veškerý vývoj japonské továrny byl soustředěný na něj a můj test odhalil, jak obrovský rozdíl tahle motorka byla proti již zmiňovanému prototypu, na němž jsem jel v březnu 1999 na téže trati, nebo na motorce evropské centrály, s níž závodil Vitto Guareschi, kterou jsem po sezóně ´99 testoval ve Valencii. Tohle bylo o několik úrovní výš a bylo výsledkem nekonečného přísunu nových dílů v průběhu roku 2000, že Hagova motorka měla obrovský apetit po otáčkách, aniž by přišla o sílu odspodu. Z vraceček vyjížděla bez problémů už při 6000, od osmi tisíc táhla už hodně slušně a na desítce se potom rozpoutalo peklo, přičemž motor táhl naprosto čistě až do omezovače v 15 500 otáčkách, což bylo o 1300 více, než co dovoloval běžně dostupný tovární závodní kit. A i tak mi Nori říkal, že byl v omezovači vlastně pořád. Přitom výkon 172 koní kulminoval už při 13 800 otáčkách, ale výkon v dalších patnácti stovkách nijak citelně nevadl a jízda tak připomínala dvoudobé gépéčko, motor jste mohli krásně přetáčet, což šetřilo čas – nemuseli jste mezi zatáčkami řadit. Docela mě překvapilo, že na přístrojovce chyběla řadicí dioda, ty ji, Nori, nepoužíváš? „Nikdy! Nemám to rád, řadím jen podle citu,“ odpověděl mi tehdy 25letý Japonec. „Nekoukám ani na otáčkoměr, poslouchám motor a jeho zvuk mi řekne, kdy je čas přeřadit – anebo omezovač.“

Řazení hodně natěsno poskládané převodovky s quickshifterem Yamaha (přecitlivělé KLS z předchozí sezóny šlo do koše) bylo na testovaném stroji dosti tvrdé, dokonce jsem zastavil v boxech, abych se ujistil, že je vůbec zapnuté – ale zřejmě to bylo tím, že jsem jel na stroji s novým motorem, připraveným pro Brands Hatch, kde nakonec Haga nesměl startovat, a elektronika ještě nebyla úplně zkalibrovaná. Naštěstí měla R7 na čtyřválec hodně pěkné střední pásmo, takže jste se o správný kvalt nemuseli až tak moc starat. Na jedničku motor při přechodu ze zavřeného do otevřeného plynu trochu škubnul, takže jsem ji ani nepoužíval a i do pomalých zákrut nechával dvojku. Ovšem proti předchozímu roku to bylo nebe a dudy. Kombinace jednoho vstřikovače v hrdlech Mikuni na každý válec a řídicí jednotky Nippondenso tehdy znamenala velice prudkou reakci na otevření plynové rukojeti, model 2000 měl duální vstřikování Keihin a jednotku Mitsubishi a přinesl čistou reakci, více síly i pružnost, z čehož měl velkou radost i Haga: „Předtím jsem musel pořád kontrolovat plyn, ne motorku. Teď to bylo mnohem lepší.“ Ta změna byla fakt velká a zahrnovala i úplně nový 15litrový karbonový airbox, jiný kabelový svazek i ovládání plynu a efekt byl veliký.

Na výjezdu z druhé zatáčky v Jerezu jsem rychle přeřadil nahoru už ve 12 000, proletěl následující dvě zákruty a vyhodilo mě to na krátkou rovinku, přičemž jsem celou dobu jenom držel plyn, na řazení nesahal a předtím, než jsem začal brzdit, jsem na otáčkoměru měl něco málo přes 15 000. Tohle byla pěkně ovladatelná a efektivní síla, R7 navíc dostala akceleraci, která jí předtím scházela. Dříve bylo už ve 14 hotovo, teď jste mohli přetáčet o dost výš, fakt jako dvoudobá pětistovka. A potvrzoval to i bývalý mistr světa této třídy Christian Sarron, jenž si dal v Jerezu na Hagově R7 také pár kol: „Nikdy jsem na superbikách rád nejezdil, ani při Bol d´Or nebo 24 h Le Mans. Byly tak velké, těžké a samý kompromis, pro mě to prostě vždycky byl jen úkol, který musím splnit. Ale tohle je jiné – malá, agilní motorka, nejblíže 500GP, jak čtyřtakt může být. Má explozivní sílu, která činí jízdu zábavnou, a přitom je hodně efektivní. Poklona Yamaze, tohle vypadá na dobrý základ pro MotoGP!“

Noriho spektakulární jízdní styl byl možný i díky jedinečné ovladatelnosti stroje a jeho schopnosti držet opravdu hodně utaženou stopu, jak to Haga ukázal tehdy v druhém závodě na Hockenheimringu, kde to poslal pod Edwardse v Sachs Kurve do naprosto nepochopitelné lajny, lehoučce ho podjel a zvítězil. Až když jsem na R7 jel, pochopil jsem, jak to udělal. Tahle motorka totiž působila ještě ostřejším dojmem než Checova YZR500, kterou jsem testoval tentýž den, tak přímým a snadným, jako by vůbec nešlo o superbike. Tenhle pocit podporoval ještě hodně povolený tlumič řízení, jak to měl Nori rád, což vedlo k pár zajímavým momentům na trati, když motorka nadšeně při akceleraci zvedala přední kolo na dvojku a trojku. Ovšem že byl podvozek nakreslený a nastavený naprosto dokonalo, to se ukázalo vždycky, když jsem s natočenými řídítky (protože jsem se ve vzduchu snažil řídit, že…) přistál na zem a jen to tak trochu ťuklo do rukou a jelo se dál. Tahle motorka odpustila snad úplně všechno! Žádné pumpování tlumičů jako na Yanagawově tovární Kawě, ani vzteklá reakce na plyn Chiliho Suzuki, která neustále utrhávala zadní gumu… Yamaha působila jako hubená a krásně vyvážená motorka, na které stačilo pomyslet a ona sama změnila směr – čtyřválec s agilitou dvouválce, navíc díky optimálnímu rozložení hmotnosti 53/47 % bylo přední kolo do asfaltu jako zažehlené v rychlých i pomalých zákrutách. Do nich se er-sedmička sklápěla naprosto neutrálně, ani nepadala, ani jste se s ní neprali, a mohli jste si dovolit opravdu hodně vysoké průjezdové rychlosti a těžit ze zpětné vazby přední 43mm vidlice Öhlins. Tady jste opravdu poznali, že rám Deltabox II je jiný než na ostatních strojích od tří ladiček – proti R1 byl tužší o 100 %, proti předchozí YZF750 dokonce o 240 %! Také byl odvozený od rámu gépéčkového speciálu YZR500. Tohle byla taková Suzuki RGV500 v kategorii superbiků – motorka, která zatáčela tak snadno, že její konkurence připomínala kamiony.

Zajímavé bylo brzdění. Ne samotný fakt, že Yamaha kotvila ukrutně, to jste díky šestipístkovým Nissinům a 320mm kotoučům z továrního kitu čekali. Spíše šlo o to, že přitom byla naprosto stabilní, a to jste vzhledem k základní geometrii 22,8°/95 mm (na každém okruhu trochu upravováno), zatížení předku a měkkému tlumení právě vůbec nečekali. Tohle mělo zvedat zadní kolo vysoko do vzduchu, a ono nic – jen stabilita. Měkký předek jsem pod brzdami cítil akorát na konci cílovky při zpomalování do první zatáčky, a kdokoli s konvenčním jízdním stylem by si koledoval, že jakmile motorku sklopí do zákruty, předek mu podklouzne. Ale tohle bylo všechno součástí Hagova jízdního stylu, on seděl hodně vpředu, zatěžoval přední kolo, měl velkou páku od širokých řídítek a taky hodně používal zadní brzdu – zaprvé aby se předek tolik nepotápěl a zadruhé, aby si motorku do vinglu poslal bokem. Sorry, tohle jsem fakt nedával… Tahle motorka na to ale byla jako dělaná, což možná byl i její finální problém – že byla dělaná na Hagu. Žádný ze soukromníků ve WSBK ani na národních úrovních na důležitých světových trzích s ní díru do světa neudělal. Tovární R7 byla jenom jedna. Dokonce i v Japonsku dále vládla „neo-vintage“ Kawasaki ZX-7RR s karburátory. Er-sedmička tak odešla do předčasné hibernace bez toho, že by se jí podařilo splnit úkol, pro který byla vytvořena. Mohlo se to povést v roce 2001, ale Yamaha už s WSBK nechtěla mít nic společného. Což byla velká škoda, neboť šance byla opravdu velká. Takhle si Yamaha musela počkat až do roku 2009 na Bena Spiese.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 36 Kč od 12 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist