Výjimečný Crocker 61ci V-twin: Motorka, z které měl Harley-Davidson opravdový strach

V Evropě vládl Brough Superior SS100 a HRD-Vincent Series A, v Americe zastával roli nejlepšího motocyklu svého kontinentu dvouválcový Crocker. Byl drahý, ale výrobce nabízel vrácení peněz každému majiteli, který prohraje závod s Indianem nebo Harley-Davidsonem. Prý neplatil nikdy. Musel si však vyrábět všechny součástky, neboť Harley zakazoval svým dodavatelům Crockeru cokoli prodat!

Kapitoly článku

Jen málo sériově vyráběných motocyklů požívá takto mytický status, zejména mezi milovníky amerických vintage strojů, jako právě Crocker V-twin, jehož zhruba 110 exemplářů, každý v individuálním provedení, vznikalo v továrně v Los Angeles mezi roky 1936 až 1942. Fakt, že jejich tvůrce Albert G. Crocker byl známý tím, že své produkty průběžně nečísloval, znamená nejen to, že nikdo vlastně neví, kolik motocyklů bylo přesně vyrobeno, ale také to dává představu, co byl tento člověk zač. Namísto toho, aby seděl za stolem plným papírů a vyplňoval formuláře, Al Crocker měl mozek zaměřený na jediný cíl: vytvořit nejrychlejší, nejlehčí, nejsilnější a nejsofistikovanější silniční motocykl, který se dá koupit za peníze. Bohužel tato ambice se ukázala být v přímém rozporu s vytvářením zisku, neboť Al jednoznačně trval na používání těch nejkvalitnějších materiálů a komponentů, vhodných spíše pro závodní stroje. Tím, jak byl nucen konkurovat cenově mnohem větším značkám Harley-Davidson a Indian, znamenal každý prodaný kus finanční ztrátu, přestože motocykly byly dodávány z továrny přímo zákazníkům a nebyli žádní prodejci, kteří by svou marží ještě navyšovali již tak vysokou cenu. Výrobu motocyklů nesoucích jeho jméno Crocker musel financovat ze zisků své špičkové strojírny, v jejíchž prostorách motocyklová značka sídlila – to ji nakonec vlastně zničilo, neboť když USA vstoupily do války v roce 1941 po útoku na Pearl Harbor, Crocker nasměroval svůj byznys armádním směrem a najednou nebyl prostor, kde by se motocykly s takto nekompromisní specifikací daly vyrábět. Dvouválce Crocker byly velice drahé na pořízení, ale i na výrobu, nicméně odměnou pro zákazníka i výrobce byla dynamická jízda, o níž si motorkáři na konkurenčních strojích, povětšinou objemově větších, avšak technicky horších kvůli důsledkům hospodářské krize, mohli jenom nechat zdát. Crocker nabízel vrácení peněz každému majiteli svého stroje, který prohraje závod s Indianem nebo Harleyem, a legenda říká, že nikdy nic platit nemusel! Má se za to, že do dnešních dnů přežilo zhruba 65 Crockerů, z nichž většina je v elegantnější verzi s menší 2,5galonovou hliníkovou nádrží (cca 9,5 litru). Vedle ní vzniklo ještě 38 motocyklů v tzv. Big Tank verzi, která měla bandasku o celý galon větší (takže cca 13,2 l). Dodnes se mi nechce věřit, že jsem v jeden den jel na obou!

Al Crocker se narodil kousek od Chicaga v roce 1882 a po absolvování místní Severozápadní univerzity s inženýrským titulem po přelomu století nastoupil do motocyklové značky Thor, která sídlila v Auroře v Illinois. Na V2 strojích svého zaměstnavatele mimochodem úspěšně závodil, což mu přineslo přátelství s mnoha rivaly, mezi nimiž byli i George Hendee a Carl Hedstrom, zakladatelé značky Indian. Věci se nakonec vyvinuly tak, že od roku 1910 se Crocker stal konstruktérem v Indian Motorcycle Company ve Springfieldu. Posléze se začal ještě více angažovat v prodeji produktů, které sám pomáhal vytvořit – od roku 1913 vedl zastoupení Indianu v Denveru, poté řídil pobočku v Kansas City a nakonec v roce 1928 zakotvil v kalifornském Los Angeles, kde koupil dealerství Indianu na Venice Boulevardu. Tam také Al Crocker najal talentovaného mladého konstruktéra jménem Paul A. Bigsby, s nímž se vrhli na speedway, tehdy nově z Austrálie přivezené motocyklové závody na škvárových oválech. Crocker od roku 1931 vyráběl rámy uzpůsobené pro 45ci/750cm3 dvouválce Indian Scout a krátce poté začal nabízet i konverzní kity na rozvod OHC pro tytéž motory. Jenže už po první sezóně v roli závodníka (1932) sám viděl, že pro tento druh závodů dává větší smysl jednoválec, takže zkonstruoval vlastní motor. Šlo o 21ci/350cm3 OHV jednobuch, s nímž nakonec mezi roky 1933-36 vzniklo 31 kompletních motocyklů. Na jednom z nich závodil Jack Milne, jenž se v roce 1937 stal prvním Američanem, který vyhrál mistrovství světa na ploché dráze. Dodnes se dochovalo 12 těchto strojů, jež byly vlastně prvními kompletními motocykly značky Crocker – lepšími než konkurenční Harley-Davidsony, avšak méně výkonnými než britské JAP fungující na alkohol, jež tomuto sportu dominovaly následující tři dekády. Al Crocker je proto přestal vyrábět a, nyní již ve věku 54 let, se pustil do naplňování další své ambice: konstrukce nejlepšího silničního motocyklu s motorem V2, který bude tou nejrychlejší věcí na dvou kolech v celé Americe a možná i na světě.

Crocker své dealerství Indianu prodal v roce 1935 Floydu Clymerovi (později koupil celou značku Indian, patřil mu i Munch) a v LA na Pico Boulevard si založil malou strojírnu o rozloze 110 m2, kde měl i svoji slévárnu, a začal svůj sen přetvářet do reality. První Crocker 61ci V-twin, který vznikl již v roce 1936, byl společným dítětem talentů Crockera a Bigsbyho a šlo o jediný americký silniční motocykl s ventily v hlavách válců. Tvůrci tehdy netušili, že Harley svůj OHV Knucklehead začne vyrábět již za pár měsíců. Jeho 45° véčkový vzduchem chlazený dvouválec s obnaženými vahadly i ventilovými pružinami (později uzavřenými) se stal platformou pro všechny následující Crockery. Měl objem 61 krychlových palců (986 cm3), jehož bylo docíleno vrtáním 82,55 a zdvihem 92,075 mm. To byl podstatně krátkozdvihovější formát, než tehdy v USA frčel, a OHV rozvod měl u sériovek tyčky ve společné trubce jako dřívější jednoválcové plochodrážní agregáty. To dávalo přihlížejícím dojem, že se jedná o OHC rozvod s královskou hřídelí. Největší technickou finesou byly hluboké hemisférické spalovací prostory s ventily ve vzájemném úhlu 90° a klenutými písty dávajícími kompresi 7,5:1, jež byla později zvednuta na 8,5:1. Nicméně po vyrobení prvních 17 motorů Crocker hemi design opustil, neboť hlavy praskaly a vahadla se špatně mazala, a přešel na jednodušší formát plošší spalovací komory a paralelně umístěných ventilů, což vydrželo až do konce výroby. Lepší dýchání motoru tak bylo obětováno ve prospěch spolehlivosti, snadnosti výroby, olejotěsnosti a pružnějšímu chování v nižších rychlostech v běžném provozu.

Původní hemi motor dával 55 koní při 5800 otáčkách a točil bezpečně až 6700. To umožnilo Bigsbymu, aby na jednom z prvních pěti vyrobených motocyklů v roce 1936 vyrazil na Muroc Dry Lake Speed Trials v Mohavské poušti a na zcela sériovém silničním stroji tam zajel rekord dne 128 mph, tedy 206 km/h! Novější motory se standardními hlavami už nebyly tak rychlé, nicméně Crocker trval na tom, že stále dokážou frčet až 170 km/h, což potvrdila pětice majitelů těchto strojů, která vyrazila do Murocu o rok později. Chlápci dorazili na místo, sundali přední světla, každý zajel rychleji než 100 mph (160 km/h), načež zase světla namontovali a odjeli domů. Tohle bylo o dobrých 10-12 mil v hodině (16-20 km/h) rychleji, než co předváděly nejrychlejší Indiany Scout nebo nové Harleye s motory Knucklehead, a i s nižší kompresí 7:1 ze sebe Crockery dokázaly dostat 48 koní. To byl sakra rozdíl proti 36koňovému Knuckleheadu s identickým formátem, nota bene proti starším SV motorům H-D VL s větším objemem 74 ci. Crocker byl dynamicky úplně jiná liga.

Jenomže byl jiná liga i finančně. Prodeje motocyklů pořád ještě paběrkovaly kvůli důsledkům velké hospodářské krize. Indian v roce 1936 vyrobil pouze 5028 strojů, v roce 1939 toto číslo vyrostlo na 8883, což bylo o 500 víc, než pro kolik dokázal najít zákazníky Harley-Davidson. Ten prodával svůj špičkový model EL s novým agregátem OHV Knucklehead a čtyřstupňovou převodovkou za 380 USD, zatímco Crocker stál 495 USD, což ani při této ceně nemohlo pokrýt vyšší náklady malosériové výroby ani náklady na předělání motoru již v prvním roce existence – navíc měl Crocker pouze třístupňovou převodovku. Aby své stroje udržel na špici, začal Crocker nabízet volitelně i větší motory, neboť stěny válců byly dostatečně tlusté na to, aby dokázaly snést výrazné převrtání, takže ve finále měly agregáty objem 72 ci (1180 cm3) i více. Výkony a exkluzivita vysloužily Crockerům přezdívku „jednostopý Duesenberg“, ovšem zatímco transatlantický protějšek George Brough, tvůrce „jednostopých Rolls-Royceů“ Brough Superior, spoléhal na vysoce kvalitní komponenty vyráběné pro něj na míru, z nichž posléze své stroje montoval, Crocker si vyráběl skoro všechno sám. Jediné, co nakupoval, byla magneta Edison-Splitdorf, zapalovací svíčky Champion, ráfky, pneumatiky a pár drobností. Dokonce si zpočátku dělal i své karburátory, než se mu podařilo zajistit dodávky 1,25“ karburátorů Linkert. Ne že by takhle soběstačný Al Crocker být chtěl, ale on musel. Jelikož motocykly Crocker znamenaly velkou hrozbu pro obrovské investice, které nalil do vývoje nového Knuckleheadu, „přemlouval“ Harley-Davidson různé dodavatele, aby nepřijímali od značky Crocker žádné objednávky. Mezi ně patřili i výrobci kol Edward G. Budd Wheel Co. a Kelsey-Hayes Wheel Co., kteří Crockerovi skutečně dodávat své výrobky odmítli, takže si je nakonec objednávali zákazníci Crockeru soukromě a následně je posílali do továrny v LA, aby jim je tam na jejich motocykly namontovali! Harley-Davidson také koupil jeden Crocker a rozebral jej do posledního šroubku, aby našel nějaké porušení patentů, ovšem neúspěšně. Hezký pokus, hoši…

Motor Crockeru měl bohatě žebrované litinové válce, posazené na mohutných hliníkových karterech. Dvojice olejových pump tlačila mazivo do a z 2,84l olejové nádržky (mazání bylo se suchou skříní), jež byla součástí hliníkové palivové nádrže. Všechny stroje dostaly stejnou ultra robustní třístupňovou převodovku s těžkým posledním převodem s poměrem 3,9:1, přičemž kolečka v mohutné litinové skříni prý byla širší než v tehdejších traktorových převodovkách! Primární převod řešil čtyřřadý řetěz, ruční řazení mělo páku na levé straně nádrže a pětilamelovou spojku v olejové lázni ovládal pedál nad levou plošinou. Pevný masivní rám měl tehdy konvenční diamantový tvar a ocelovou výztuhu pod motorem, přední vidlice byla jak jinak než paralelogramová a buď s jednou, nebo se dvěma pružinami. Kvůli dynamice držel Crocker hmotnost svých strojů na 240 kg bez náplní, což bylo o dobrých 35 kg méně, než kolik vážil podobný Harley. Toho bylo docíleno četnými hliníkovými komponenty, vyráběnými ve vlastní slévárně – kartery, nádrž, plášť dynama, kryt primárního převodu, plošiny, přístrojový panel a zadní světlo. Tím, že používal pneumatiky 4,00-18 namísto Harleyem prosazovaných 5,00-16, vypadal Crocker vedle svých amerických rivalů malý a kompaktní. Se 1473 mm (1524 mm u Big Tank modelů) byl také jeho rozvor o pěkných pár palců kratší než u ekvivalentních Harleyů. Tahle motorka zkrátka více připomínala britské sportovní V2 typu HRD-Vincent nebo Brough Superior, byť si udržovala energický současný americký bobber styling. Bohužel brzdy byly obvyklé žalostné sedmipalcové (178 mm) jednoklíčové bubínky, které se tehdy v Americe používaly.

Crockery byly tak vyhlášené svou rychlostí, že si flotilu deseti strojů v roce 1940 objednala arizonská dálniční policie, tehdy totiž kterýkoli trochu poladěný Ford V8 dokázal ujet policejním Harleyům i Indianům Chief. Nicméně ani tato objednávka od sil práva a pořádku nedokázala zabránit zániku Crocker Motorcycle Company a Al Crocker pověsil motocyklovou výrobu na hřebík v roce 1941. Vzhledem ke svým předchozím vazbám doufal, že by Indian mohl koupit práva na výrobu jeho dvouválcových motocyklů, a jednal o prodeji s prezidentem Indianu E. Paulem dupotem. Bohužel začátek 2. světové války i pro USA vše zmařil, což byla škoda pro všechny s výjimkou akcionářů Harley-Davidsonu: představte si, jak by to dopadlo, kdyby Indian svůj poválečný revival založil na Crockeru! To znamenalo také to, že Alův poslední hod kostkou, stylový skútr nazvaný Scootabout, jehož se v letech 1939 až 1943 prodalo kolem 100 kusů, skončil také v propadlišti dějin. Nicméně Scootabout můžeme chápat jako důkaz Crockerova jasnovidectví, když předpověděl poptávku po dostupných prostředcích osobní mobility deset let předtím, než Enrico Piaggio začal vyrábět Vespy. Spolu se svým synem Albertem přeorientoval Al Crocker svůj byznys na výrobu leteckých součástek pro Douglas Aircraft Company sídlící v nedaleké Santa Monice, a nakonec zemřel v roce 1961 ve věku 79 let ve svém domě v South Pasadeně kousek od LA. Jeho bývalý spolupracovník a spolutvůrce motocyklů Paul Bigsby se nakonec stal důležitou postavou ve vývoji elektrických kytar, když vytvořil vibrační páku, mezi hudebníky známou jako Bigsby tremolo, nebo třeba pedálovou steel kytaru. Založil Bigsby Guitars (dnes značku vlastní Gretsch) a než v roce 1968 zemřel, prodal pár svých designů kytar Gibsonu a dalším značkám.

Příběh značky Crocker je obrovským „co kdyby“ amerického motorkaření. Protože ty motorky byly opravdu velmi dobré a ve 30. letech tvořily naprostou špičku mezi americkými značkami, a to s citelným odstupem. Bohužel, pokud bychom si vypůjčili vinařský žargon, tohle víno se nikdy nedostalo do sklepů, neboť uschlo na keřích. V roce 1948 v jednom rozhovoru Al Crocker vysvětloval, proč ukončil výrobu tak výjimečného stroje: „Za to mohla válka. Měli jsme 85 strojů ze tří čtvrtin hotových, ale nedokázali jsme získat od vlády povolení na pořízení materiálu, abychom je dokončili. Tak jsme je rozbili, inkasovali 75 dolarů za šrot a nějakou kompenzaci od vlády, a byl konec.“ Obrovská, obrovská škoda!

Já jsem se na Crockeru mohl svézt ve Velké Británii, a nebyl to jeden motocykl, nýbrž rovnou dva! Tím prvním byl 1937 Small Tank ve vkusném červeném lakování a druhým 1940 Big Tank vyvedený v úplně Hollywood Looney Tunes barvách, takový gejzír nebesky modré a krémové obtočený kolem mechanické symfonie důkladně vyleštěného hliníku. I když si Al Crocker nevedl pečlivé záznamy, stroje měly alespoň jednoduché číslování a Small Tank měl 37-61-25. Tedy rok 1937, motor 61ci a 25. vyrobený kus. Ten mimochodem studený chytil naprosto bezproblémově již na druhé šlápnutí, přestože nedisponoval žádným dekompresorem. To mě uchvátilo, neboť jsem v 80. letech vlastnil Brough Superior SS100 z roku 1937, tedy britský protějšek amerického stroje, a jeho startování bylo vždycky za trest. A bylo toho víc, čím mě Crocker nadchl.

Hlavní výzvou ale bylo, abych se nejprve adaptoval na úplně jiné ovládací prvky Crockeru. Naštěstí měl plynovou rukojeť také na pravém řídítku (už jsem jel na vintage Harleyích a Indianech s plynem nalevo, a to byl teprve mazec), na tom levém se ale nacházela podobná otočná rukojeť, kterou se přidává nebo ubírá předstih. To je důležitý nástroj nejen pro startování, kdy musíte zapalování zpozdit, ale také pro doplnění opravdu mizerně fungujících a jednoznačně poddimenzovaných bubnových brzd. Levou rukou ovládáte jedinou páčkou na řídítkách přední brzdu, pravou nohou tu zadní, která je o fous méně zoufalá ve snaze zastavit motocykl vážící 240 kg (plus palivo, plus jezdec) z rychlostí přes 160 km/h. Spojku ovládáte houpacím pedálem levou nohou – špičkou zamáčknete pedál dopředu, páku na nádrži přesunete levou rukou do zadní polohy, čímž tam cvaknete jedničku, a poté patou opatrně tlačíte na spojkový pedál a přidáváte plyn. Jde to celkem dobře, ale chce to cvik a v běžném městském provozu jste se asi celkem zapotili, abyste správně vyladili používání zpožďování zapalování, plynové rukojeti a spojkového pedálu. Nicméně městské ulice určitě nebyly pro Crocker domácím prostředím, tohle byl král otevřených silnic. Tam patřil.

Po nastartování zní dvouválec Crockeru velkolepě, z dlouhých rovných a sotva tlumených výfuků se line hromobití, a vnímáte také to, jak dobře je agregát vyvážený – zdaleka tu není tolik vibrací jako na ostatních amerických V2 té doby. Po všech stránkách byl tohle impozantní motocykl, patřící do prestižní skupiny „ton-up“ (tedy těch, co jedou přes 100 mph alias 160 km/h), který by býval mohl směle soupeřit s Brough Superiorem. Pro Brity štěstí, že na jejich území tehdy žádný Crocker nepronikl, seznamy vítězů z Brooklands mohly vypadat úplně jinak.

Big Tank model z roku 1940 nesl číslo 40-61-109 a šlo tak nejspíš o jeden z úplně posledních vyrobených Crockerů. Udává se, že tento model měl větší úhel hlavy řízení a o dva palce delší rozvor pro lepší stabilitu na úkor svižného řízení. Pevné rámy přispívají k nižšímu těžišti a prvotní zatočení je tak rychlejší plus je tady lepší stabilita na hrbolech navzdory absenci jakéhokoli zadního odpružení. Přední vidlice na obou strojích působily hodně tuhým dojmem a příliš jízdě na komfortu nepřidávaly, vlastně největšími tlumiči byly tlusté pneumatiky. Těmi, kdo měli možnost přímého porovnání, je Small Tank svou ovladatelností připodobňován k Indianu Sport Scout, což byl sportovní stroj s 45ci motorem, rozvorem 1435 mm a hmotností pouze 168 kg bez paliva. Já jsem jel na takové motorce také jel, ovšem uzpůsobené k silničním závodům, a po svezení na Crockeru musím říct, že to porovnání beru jako relevantní. Akorát byste si na Crockeru potřebovali zvednout plošiny, abyste s nimi v zákrutách pořád neškrtali. Naštěstí jsou na pantu.

Široké sedlo Crockerů je polstrované méně, než vypadá, je to jenom tenkou kůží potažená základna na dvou pružinách, která celkem slušně absorbuje silniční kopance do neodpruženého rámu, ovšem na úkor pocitu nestability, když se nakloníte do zatáčky a hmotnost vašeho těla zhoupne sedlo dovnitř směrem k apexu. Je to takový pocit nejistoty, s kterým jsem si nedokázal poradit, a celá věc je spíše reaktivní než absorpční. Lepší je, soustředit se na dění před sebou, kde na palivové nádrži máte tři leštěné zátky (jednu pro každou půlku benzínové nádrže a třetí pro olej) a nahoře hliníkovou přístrojovou desku s tachometrem Corbin, dvěma spínacími skříňkami (ne, netuším proč – na obou motocyklech fungovala akorát jedna) a ampérmetrem. Zmínit se musím také o ladných řídítkách s dozadu nataženými rukojetěmi, jež v kombinaci s dobře umístěnými plošinami dávají ohromně pohodlnou jízdní pozici. Někdo by ji měl okopírovat pro moderní cruisery!

Crocker 61ci V-twin byl skutečně originálním strojem, který posunul stávající hranice motocyklového designu. Protnuly se v něm vášeň a dovednosti dvou mužů, Crockera a Bigsbyho, kteří se sami sebe neptali, jestli něco může být uděláno, nýbrž jak to udělat. Crocker byl příkladem americké dokonalosti na dvou kolech, mezníkem v transatlantickém motocyklovém designu, který na domácí půdě znamenal to, co HRD-Vincenty Phila Irvinga a Superiory George Brougha ve stejné době na opačné straně oceánu. Všechny tři jmenované stroje mohou být označovány za první superbiky na světě, když otevřely stránky první kapitoly v knize, kterou čteme dodnes.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 45 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist