ktm_rijen




VTR1000 SP-2W mistra světa Colina Edwardse: Jak Honda podruhé porazila Ducati její zbraní

V současnosti WSBK vládne (zaslouženě) fenomenální Johnny Rea na Kawasaki, v 90. letech to ovšem byla Ducati, kdo sbíral tituly jako na běžícím pásu. Přesně před 20 lety Honda přišla s dvouválcovou VTR SP-1, postavenou podle podobného receptu, na níž hned triumfoval Colin Edwards, a za dva roky se mu to podařilo opět. To už ale byla SP-2. Byla jiná než „jednička“? A jak!

Kapitoly článku

Způsob, jakým se podařilo Colinu Edwardsovi v roce 2002 vyhrát mistrovství světa superbiků, asi nebude nikdy zapomenut. A nejde jen o neskutečně dramatický a dnes už legendární poslední závod v Imole, kdy si to dávali do posledního kola s úřadujícím šampiónem Troyem Baylissem na Ducati. Po dvou třetinách sezóny, sestávající z 26 závodů, ztrácel Colin propastných 58 bodů právě na Baylisse. Musel by se stát zázrak… A ten se také stal a Edwards předvedl neskutečný comeback. Do té doby Bayliss dokázal dvakrát vyhrát šest závodů po sobě a celkem nasbírat 13 ze svých 14 vítězství té sezóny. To čtrnácté bral v prvním závodě v americké Laguně Seca, druhý závod vyhrál Edwards – a od té doby všechny ostatní, všech zbývajících osm! Celkem tedy devět v řadě, tehdy rekord WSBK, stejně jako bylo rekordem jeho 25 umístění na stupních vítězů v řadě v jedné sezóně, když akorát v úplně prvním závodě ve Valencii dojel na čtvrtém místě. A v žádném závodě nespadl! Takhle má vypadat mistr světa.

A samozřejmě to bylo i zásluhou motocyklu. V roce 2000 Honda přišla se svou „anti-Ducati“ nazvanou VTR1000 SP-1, když po mnoha letech upřednostňování koncepce V4 (RC30, RC45) zkusila udělat vlastní litrovou V2, když to těm Italům tak dobře funguje… Fungovalo to hned od začátku, již v prvním roce získal Colin Edwards titul a v další byl celkově druhý za Baylissem. Pro sezónu 2002 bylo vétéero výrazně upraveno, a i když zvenčí vypadala SP-2 úplně stejně, pod kapotou bylo rozdílů víc než dost. Nový model Castrol Honda SP-2W (W jako Works, tedy tovární) opět přivezl titul mistra světa a VTR, v Americe prodávané pod označením RC51, v rukách Nickyho Haydena získalo také titul v AMA Superbike, první pro dvouválec. Honda tradičně dává velký důraz na vítězství v prestižní osmihodinovce v Suzuce, a tam se to také podařilo, když SP-2 získaly hned první i druhé místo. Vítězem se stala posádka ve složení Daijiro Katoh a Colin Edwards. A bylo to právě po Suzuce, kdy Colin dostal nový motor, stejný jako ten pro osmihodinovku, který rozhodl o titulu. „Začátek roku byl peklo. V roce 2000 jsme byli výkonově nastejno s Ducati, ale už o rok později na nás Italové začínali nabírat náskok. Ovšem 2002 bylo evidentní, že poprvé, co závodím za Hondu, nemáme nejrychlejší motorku. Fakt mě to ničilo v rychlé Monze, kde se mi vždycky dařilo a já nebyl Baylisse s Hodgsonem schopný předjet ani z větru,“ svěřil se mi tehdy při mém testování Colin Edwards. „Nový motor ze Suzuky byl ale úplně jiný. Chtěl jsem po konstruktérech 15 koní víc, dostal jsem sice jen nějakých 6-7, ale jako balíček byl motor mnohem lepší. Měl více síly dole, uprostřed i nahoře. Pocitově proto zůstal pořád stejný, ale data z telemetrie i samotné výsledky ukázaly, že není.“

Dvouválec SP-2W měl stále tříkroužkové písty, Honda sice zkoušela i dvoukroužkové, ale to agregát začal brát olej – a to při osmihodinovce nechcete. V silničním modelu byla sací hrdla Keihin zvětšena z 54 na 62 mm, pro WSBK měla Honda homologován kit dokonce 64 mm, který na počátku sezóny dlel v podstatně větším airboxu proti SP-1, do něhož šel čerstvý vzduch i nadále typickým trojúhelníkovým otvorem v hlavě řízení. Pro závod v Suzuce dostal stroj Cabin Honda upravený agregát, jenž potom obdržel i Castrol superbike. Ze 175 koní při 12 000 otáčkách, jaké měl Edwards k dispozici na začátku sezóny, bylo najednou 181 koní při stejných otáčkách, ovšem důležitější bylo, že stejné zlepšení bylo cítit v celém rozsahu otáček, stejně jako podstatně lepší krouťák. To bylo zásluhou nového designu spalovacích komor, předělaných kanálů v hlavách a nových profilů sacích vaček (výfukové zůstaly nezměněné), které měly stejný zdvih a delší otevření. Sací hrdla se vrátila na průměr 62 mm používaný rok předtím v SP-1, s nimiž motor lépe akceleroval. Klikovka byla pořád stejná jako v roce 2000, v další sezóně tým krátce vyzkoušel odlehčenou, aby se motor snáze vytáčel na výjezdech ze zatáček, ovšem výsledkem byly jen problémy se spolehlivostí, takže se zase vrátil k té těžší. Ta vydržela všech 26 závodů, což se ovšem zdaleka nedalo říci o ostatních komponentech. Kartery se měnily po 4000 km, písty a rozvody po 2000 km, titanové ojnice po 1600 km. Inu, tovární speciál. I tak byla SP-2W v závodech 100% spolehlivá.

Důležité bylo i další zlepšení, do něhož byste to nejspíš neřekli – snížení odporu oleje („oil drag“). Vé-dvojka s mokrou skříní dostala jako náplň nový speciální olej od Castrolu s nižší viskozitou a o 20 % nižší míru průtoku oleje motorem, jíž bylo docíleno menšími rotory olejové pumpy a zpomalením jejího chodu. Tím, že se rotující části motoru nemusely tolik potýkat s odporem oleje, se agregát vytáčel snadněji a dychtivěji. Další důležitou změnou byl návrat k dvojici výfuků (50mm titanové potrubí zakončené karbonovými koncovkami Akrapovič), které vystřídalo řešení 2-1 z loňského roku. To tehdy Honda použila, přestože s ním motor měl o tři koně méně, kvůli vyrovnanější křivce točivého momentu bez propadů, nové potrubí 2-2 od slovinského mága pro nový motor ale už dávalo jak více síly, tak lepší ovladatelnost.

Castrol Honda SP-2W vážila o pouhá dvě kila více nad tehdejší váhový limit 162 kg, a to včetně elektrického startéru, který zůstal zachován. Díky němu mohl Colin znovu nahodit motor poté, co zhasl, když havaroval v zaváděcím kole druhého závodu v Silverstonu. To ostře kontrastovalo s Ducati, na níž se Bayliss v prvním závodě dvakrát vyválel v blátě u trati a motor nezhasl ani jednou, přestože měl – očividné nerespektování technických pravidel. Cabin Honda pro osmihodinovku v Suzuce, vybavená jedním světlometem, vážila o něco víc. Hmotnost byla rozdělena v poměru někde mezi 53/47 % až 55/45 % ve prospěch předního kola v závislosti na tom, jaká byla zvolena výška zádě, profil pneumatik nebo délka kyvné vidlice – v týmu Castrol používali tu nejdelší možnou, aby udrželi dost kil na předku.

Co se šasi týče, tady udělali konstruktéři jednu zásadní změnu. Pro SP-2 byl homologován nový rám s jinými předními držáky motoru, a namísto toho, aby byl motor přišroubován a napevno součástí podvozku, byl chycen přes svorníky, což znamenalo podstatně méně tuhosti a dokonce na doporučení inženýrů z HRC tým vůbec nepoužíval jeden z úchytů, čímž bylo šasi ještě měkčí – přesně po tom totiž Colin toužil! „Rok předtím jsem sledoval Baylisse v zatáčce, jak se jeho zadní guma kroutí a hýbe a hledá grip, namísto toho, aby prostě odskákala stranou jako celá moje motorka, která byla o tolik tužší. Byla to strašná frustrace, celý rok jsem s tím bojoval. Moje motorka klouzala bokem a protáčela zadní kolo, zatímco Ducati se kroutila a prohýbala a hlavně mi ujížděla. To nové měkčí šasi byl obrovský přínos. Když je totiž moc tuhé, trajektorii dává tvar zadní gumy, která tlačí tu přední. To byl problém SP-1, nebyl jsem schopný to uprostřed zatáčky zlomit a korigovat stopu. S měkčím šasi vlastně předek i zadek fungují nezávisle a můžeš si dovolit v zatáčce víc.“ Zatímco u sériovky byla jiná kyvka jedním z rozlišovacích znaků SP-1 a SP-2, tovární superbike používal pořád tu stejnou, uchycenou v nenastavitelném čepu, stejně jako u GP speciálů – metodou HRC bylo intenzivní testování předtím, než se udělá definitiva, na kterou se už nesahá. V roce 2001 tým zkoušel nové přepákování pro zadní tlumič Showa s progresivnějším poměrem, na sezónu 2002 se ovšem vrátil k původnímu z prvního ročníku, a to Colin používal celý rok, neměnil ho ani na mokré závody. Přední 47mm vidlice Showa byla v rámu uchycena v sériovém úhlu 24,5° a Edwards jezdil závlek většinou 96-99 mm. To je poměrně konzervativní geometrie na závoďák, ale Texasan dával přednost stabilitě.

Celý rok 2002 používal Colin Edwards přední i zadní ráfky o průměru 16,5“ kvůli jejich extra gripu, přestože sedmnáctky, kterým dávali přednost závodníci z MotoGP, nabízely trochu více citu. Brzdy měl Colin vždy od Nissinu a SP-2W nebyla výjimkou, vpředu 320mm kotouče s klasicky uchycenými šestipístky, vzadu malý ventilovaný 210mm kotouč, který však Američan nikdy nepoužil – vždy brzdil pouze předkem. „Honda se mě snažila přemluvit na Brembo, každý rok jsme dělali porovnávací testy a mně vždycky více vyhovovaly Nissiny. V Suzuce jsme na Cabin Hondě měli radiální čtyřpístková Bremba, protože je na ně prý Katoh zvyklý, ale nějak jsem to dal s nimi také.“ A já jakbysmet, protože ač jsem se na Edwardsovu Castrol Hondu náramně těšil, stalo se to, co se prostě občas přihodí – při exkluzivním novinářském testování na konci roku v Suzuce jeden japonský kolega Colinův stroj poslal do kačeru ve velkém stylu, naštěstí tady byla ještě právě Cabin Honda z osmihodinovky. Až na ty brzdy, lakování a pár kilo rozdílu kvůli světlům úplně stejná. Jaká tedy byla VTR1000 SP-2W?

Poté, co jsem k motorce z roku 2001 byl po testování v Jerezu týden poté, co jsem se svezl na tovární Ducati i Aprilii, poměrně kritický, jsem byl opravdu hodně napnutý, jaká nová Honda je, když dokázala porazit stále lepší 998R. A stačilo první kolo, abych hned věděl, že mám pod sebou jinou motorku. Ta loňská byla potvora, která vám nedala nic zadarmo, chyběla jí proti Italkám síla odspodu a měla pořádnou díru v 8000 otáčkách, takže jste ji museli držet nad touto hranicí – a jelikož ve 12 000 zasáhl omezovač (to zůstalo), měli jste k dispozici jen omezené pásmo a řadili jste pořád jako smyslů zbavení. Žádný div, že Honda na Ducati tak ztrácela, a to i na začátku roku 2002. Ovšem nový motor, to byla jiná jízda. Už od nějakých 6500 otáček tady bylo dost použitelné síly, která nevadla až do omezovače, který byl u Cabin Hondy nastavený o pětistovku níže, aby motor vydržel celých osm hodin. A především tady byla pěkně plochá křivka točivého momentu, takže SP-2W konečně působila jako čtyřdobá V2 a ne jako dvoutakt z GP. Více explozivní akcelerace z jakýchkoli otáček a spousta síly úplně odspodu, jako jsme to do té doby znali jen od Italů. Mohli jste jeden kvalt držet odspodu až nahoru, žádná nutnost pohybovat se pořád u omezovače. Motor působil mnohem silněji a zároveň šel do otáček ještě rychleji než dříve. Byl hyper-citlivý, ale ne škubavý, nemuseli jste se ani v náklonu bát otevřít zavřený plyn. Mapování vstřikování totiž bylo citelně lepší než loni, krásně jste dokázali náběh síly kontrolovat, pryč byly kopance, které vám na výjezdech z pomalých zákrut trhaly zadní gumu do powerslidů.

Z nich (a i z těch rychlých) SP-2W vyjížděla také citelně lépe než předchozí model. Fakt jste ty změny na šasi poznali i při podstatně pomalejším tempu, než jaké s touhle motorkou letěl Colin. Dali jste ještě v náklonu plyn a Honda čistě vystřelila kupředu, jen u toho trochu zmáčkla zadní tlumič – žádné drama, žádné klouzání gumy, žádná nedotáčivost. Jen tvrdá akcelerace z apexu, odspodu možná silnější než u tehdejší Rossiho RC211V, na níž jsem ten rok jel také. Užívali jste si také zvuk, kromě typického kničení ozubených kol v rozvodech měla SP-2W s Akrapovičemi svůj vlastní sound, trochu výše posazený než u konkurenčního 90° Desmoquattra od Ducati, ale zároveň níže než u 60° Rotaxu Aprilie, jež navíc vibrovala silněji než hlaďoučká SP-2W. Změna směru byla u Hondy také hodně silná stránka, bezpochyby díky kombinaci kompaktní stavby, nízkého těžiště a centralizované hmoty, a to navzdory Edwardsově oblíbené konzervativní geometrii udělané na rychlejší průjezdy zákrutami a extra grip předního kola. Ovladatelnost byla čistě neutrální, Honda působila vyváženě a pod plynem se netlačila ven ze zákrut. Ale když jste do rychlého vinglu hodně ubrali plyn, předek měl tendenci podklouznout – to byl jediný náznak nedotáčivosti, v opačné situaci než u většiny jiných motorek.

Co jste nemohli přehlédnout, o kolik více chyb vám je SP-2W schopna odpustit v porovnání s loňskou motorkou. A že jsem jich při jízdě nasekal spoustu. Ale ta kombinace měkčího a citlivějšího šasi a kompletně nových vnitřků přední vidlice Showa udělala zázraky – i když jsem tak trochu minul brzdný bod a vyjel hodně daleko v jedné zákrutě, nebo naopak vůbec netrefil stopu v jiné, byl jsem pokaždé schopný se bez problémů vrátit tam, kde jsem měl být, aniž bych musel výrazně ubírat plyn. V tomto ohledu byla tahle Honda tím nejcitlivějším a nejpříjemněji zatáčejícím superbikem, na kterém jsem do té doby jel. Snadno se sklápěla do zákrut, přehazovala v esíčkách a navíc byla milimetrově přesná, což se o Ducati ten rok říci nedalo. Jediné, co mi po podvozkové stránce nevonělo, jak Honda klepala řídítky při prudké akceleraci z pomalejších zákrut, ale to bylo dáno nejspíš tím, že zadní tlumič nebyl nastavený na moje extra kila. Navíc jak už jsem věděl z dřívějška, Colin neměl rád moc utažený tlumič řízení, takže jsem to měl občas poněkud divočejší. Co naopak musím hodně vyzdvihnout, je fantastický feedback odpružení Showa – úplně máte pocit, jako byste tu zadní gumu drželi v ruce, tak dobře ji cítíte. Tolik informací od podvozku vám dokázalo zprostředkovat jenom hodně málo strojů.

Příjemná byla i jízdní pozice, mnohem racionálnější než na Ducati – na Hondě jste neseděli tak vysoko a cítili jste se být více součástí stroje jako na Aprilii, což usnadňovalo práci v šikanách. Přestože je motor Hondy trochu tlustší než latinská konkurence, celá motorka naopak působila hubeněji a větší plexi dávalo při zalehnutí lepší ochranu než u Ducati. Na dlouhé vzdálenosti tohle musela být super motorka a věřím, že tu osmihodinovku si Katoh s Edwardsem museli užít. A já jsem při tomhle svezení dokázal rychle pochopit, proč byl Edwards v roce 2002 prostě nejlepší, hlavně v té druhé polovině. Když si vezmete, že ten rok Honda vyhrála ještě MotoGP a World Supersport, nemohl to pro ni být lepší rok. O to víc šokovalo její rozhodnutí, že po třech letech s modelem VTR, který přivezl dva tituly mistra a jeden vicemistra WSBK, končí své aktivity v tomto seriálu. Vrátila se až se čtyřválcovým Firebladem, s nímž o pět let později získal titul James Toseland, ale to už je jiný příběh, který jste si mohli přečíst tady.

 

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)
Vladimír Rejda - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 90 Kč od 17 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist