UT - další ze zapomenutých německých značek

Je téměř neuvěřitelné, že ve dvacátých letech minulého století existovalo v okolí švábského Stuttgartu 16 výrobců motocyklů. Mezi další stuttgartské motocyklové značky patřily společnosti Auto Ell na Herzogstrasse, G. Adolf Remp nebo zkráceně GAR v Münsteru a společnost Lupus Motorenbau na Landhausstrasse. Nejznámější značkou po druhé světové válce byl Kreidler v Kornwestheimu, mezi ty předválečné zase patřila značka UT. U jejího zrodu stál Hermann Scheihing (narozen 15. června 1890, zemřel 31. května 1934), který své první technické i řemeslné zkušenosti získal u automobilové firmy Daimler-Motoren-Gesellschaft v Untertürkheimu u Stuttgartu. V roce 1922 se osamostatnil a založil si vlastní mechanickou dílnu, také v Untertürkheimu. Ta později dostala jméno UT - Motoren & Fahrzeugbau a zpočátku se v ní vyráběly různé mechanické díly na objednávku ale také malé kapesní zapalovače a podobně.
Scheihing i se svojí manželkou Elise, rozenou Gassmannovou, byli nadšenými motocyklisty a ve volném čase podnikali dlouhé motocyklové výlety. Paní Scheihingová jezdila na německém Cockerellu, to byl rychlý lehký motocykl s ležatým dvoudobým motorem chlazeným vzduchem nebo za příplatek vodou, s objemem 110 cm3 a výkonem 1,5 koně. Stroj byl snadno ovladatelný, primární řetěz k převodovce se dvěma převodovými stupni a pohon zadního kola řemenem byly tehdy obvyklé. Pan Scheihing jezdil na jiném německém motocyklu značky Trianon, vyráběném firmou Trianon Fahrradwerke Heinrich Wittler jr. Ta vyráběla motocykly s dobrou pověstí, s dvoudobými motory nejdříve objemu 196 cm3 a výkonu 2,5 koně, o rok později 233 cm3 o výkonu 3 koně. V roce 1924 se díky špatné ekonomické situaci v Německu dostala do konkurzu a skončila. Nebylo tedy žádným překvapením, že Scheihing brzy začal uvažovat o motocyklu vlastní konstrukce.

S tou mu pomáhal jeho přítel, hlavní ředitel firmy Daimler Otto Schilling, jako technický poradce. A tak byly už v roce 1924 připraveny první motocykly UT k prodeji. První modely používaly dvoudobé motory Bekamo s horizontálním jednoválcem objemů 129 a 249 cm3 s přeplňováním zvláštním pístem v klikové skříni (tzv. lade pumpe, později známé u DKW). Motory byly vestavěné do trubkového trojúhelníkového rámu, jejich výkon byl 4,5 koně, později přibyl ještě jeden koník výkonu. Dvěstěpadesátky byly vyráběné ve dvou verzích Touren a Sport, Lišily se jenom tím, že verze Sport měla sedlo odpérované listovými pružinami a měla kratší blatníky. V roce 1925 se už objevil motocykl UT s motorem vlastní výroby, také objemu 249 cm3, ale už bez přeplňování. Zvláštností byla chladicí deska z litého hliníku, která byla přišroubována k bloku motoru, zároveň sloužila jako stupátka a měla dva kanály jako náhradu za výfukové potrubí. Od roku 1926 měl stroj již osvětlení a zapalování setrvačníkovou magnetkou Ruthardt namontovanou na klikovém hřídeli. Stabilní podvozek, nízké těžiště a pečlivé zpracování strojů byly dobrým předpokladem pro četné úspěchy motocyklů UT v závodech do vrchu a jízdách spolehlivosti v letech 1925 a 1926. Blind, Bubeck, Denneler a Kern byli první jezdci, kteří jezdili pro UT. U závodního stroje nahradily stupátka stupačky a místo litinového válce byl montován větší válec s velkými hliníkovými žebry. Také untertürkheimská továrna vyvinula již v roce 1925 závodní stroj se čtyřdobým motorem JAP 250 cm3, který byl nasazen do stuttgartského závodu Solitude. Mezi jezdci, kteří během své kariéry jezdili na motocyklech UT, najdeme taková jména jako Otto Kohfink, Hans Soenius a zejména Hermann Paul Müller, který se dokonce v roce 1955 stal na 250 cm3 Sportmaxu NSU dodnes nejstarším mistrem světa. Soenius byl naproti tomu osmkrát německým mistrem (4x na ploché dráze a 4x v silničních závodech). Do konce závodní kariéry, která trvala dvanáct let, získal celkem 198 prvních míst. Roku 1929 se stal mistrem Německa ve třídě 350 cm3 Max Kiemel na stroji UT JAP. V mnoha soutěžích startoval na svém motocyklu i samotný Scheihing, takže se zdálo všechno v nejlepším pořádku. Ale nebylo. Brzy se rozneslo, že UT je dobrý a spolehlivý motocykl a poptávka vzrostla a to do takové míry, že Scheihing nebyl schopen splnit mnoho objednávek. Jeho dílna byla prostě příliš malá. Další zvyšování výroby si vyžadovalo větší výrobní prostory a na to Scheihingovi chyběly finanční prostředky. A tak došlo k tomu, že výrobu UT převzala společnost Bergmüller & Co. se sídlem ve stuttgartském Vaihingenu. Scheihing tam určitou dobu zůstal a pracoval jako technický poradce. To platilo od roku 1926.

Změnou výrobce došlo také ke změně koncepce výroby motocyklů UT. Bylo rozhodnuto vyrábět „anglické“ motocykly se zdvihovým objemem 200 až 600 cm3. Používané motory byly primárně jednotky JAP, ale byly použity i motory Blackburne. Z té doby pochází model UT 350 Super Sport s jednoválcovým motorem Blackburne 348 cm3 o výkonu 16 koní při 5 000 ot/min s rozvodem OHV. Vyráběl se v období 1928 až 1931. Ve stejných letech se vyráběl model UT 500 také s jednoválcem, ale šlo o JAP o objemu 498 cm3, také s rozvodem OHV o výkonu 20 koní při 5 000 ot/min. Ve stejném roce 1928 byla zahájena výroba modelu UT 200 Sport s motorem Bark také s jednoválcem s rozvodem OHV o objemu 197 cm3 o výkonu 8,5 koně při 4 500 ot/min. Jeho výroba trvala až do roku 1934, ale to již byla značka UT v rukou dalšího nového majitele.
Zajímavým byl také model DP Supersport z přelomu dvacátých a třicátých let. Ten poháněl motor Blackburne 350 cm3 s rozvodem OHV, dával výkon 20 koní při 5 800 otáčkách a měl jen dvoustupňovou převodovku s ručním řazením.

V motocyklovém sportu začala UT postupně startovat ve všech třídách od 200 do 1000 cm3 (s motorem JAP 996 cm3, vznikl ale jen jeden exemplář, který dr. Nicodemus používal v  závodech sidecarů). Závodní nasazení ale stálo peníze, vlastně hodně peněz. Bergmüller & Co. na to musel v roce 1930 reagovat a to tak, že celý závodní tým zrušil. Závodní stroje už dál nevnikaly, ale přesto patřila UT k několika německým značkám (zůstalo jich jen 14 z dřívějších skoro dvou set), kterým se podařilo německou inflaci přežít. Po vypuknutí světové hospodářské krize v roce 1929 byla ekonomickým problémy postižena i firma Bergmüller & Co. a svoje problémy vyřešila v roce 1931 prodejem motocyklové části svojí výroby svým zaměstnancům Hugo Schwenkovi a Johannu Schnürlemu. Tak vznikla nová společnost Schwenk & Schnürle GmbH., která pokračovala ve výrobě motocyklů UT, zatím ve stejných prostorách. Teprve v roce 1934 se dokonale osamostatnila, když získala prostory po zrušené tkalcovně ve Stuttgartu-Möhringenu. To se stalo třetím a také posledním místem výroby motocyklů UT.

Do začátku velké hospodářské krize bylo vyrobeno kolem 12 000 motocyklů UT. Pozoruhodné číslo, vzhledem k mnoha výrobcům, kteří v té době v Německu existovali. V té době zažil motocyklový trh nové oživení, díky restrukturalizačnímu programu německé vlády, který způsobil mimořádný nápor nových zákazníků. Podle něho byly všechny motocykly se zdvihovým objemem pod 200 cm3 zcela osvobozené od daně a navíc se s nimi mohlo jezdit bez řidičského průkazu. To se novým zájemcům samozřejmě líbilo.
V období od roku 1931 do roku 1939 po příchodu nacistů k moci byla výroba navíc ovlivněna zákazem dovozu zahraničních motorů z důvodu devizových úspor. Pro UT to znamenalo komplikaci, když se nabídka motorů zúžila na německé značky Bark z Drážďan a Küchen z Ingolstadtu. Přesto ještě několik modelů s anglickými motory se dostalo na trh, pravděpodobně díky dříve nakoupeným zásobám. S novým výrobním místem pak přišly i nové modely.

Model T Z 201 měl dvoudobý jednoválec ILO 198 cm3 s rozvodem pístem o výkonu 6 koní při 4 000 ot/min. Další dvoustovka se vyráběla ve třech verzích s motory Bark a prodávala se v rozmezí od 530 do 820 říšských marek. Modely Z 101, Z 102 B1 a SB 104 měly motory Bark OHV. Nejvýkonnější z nich model SB 104 měl výkon 9 koní při 5 200 ot/min. Dál to byly modely V 103 s motorem Blackburne 350 cm3 OHV ze starých zásob, ten dával výkon 16 koní při 5 200 ot/min. a typ V 104 s motorem JAP 350 cm3 a také s rozvodem OHV. Model SV 110 s motorem Bark OHV 350 byl k dispozici za 1 040 marek a s upraveným motorem jako model SSV byl dodáván za příplatek 80 marek. Řadu doplňovaly modely UT K 500 s motorem Küchen SV a výkonem 20 koní při 5 000 ot/min a typ UT K 600 s motorem o objemu 589 cm3 a výkonem 24 koní při 4 800 ot/min. od stejného výrobce. Ty největší se prodávaly za 1 030 marek a 1 070 marek. 

UT dokázal pokračovat ve své tradici a byl především sportovním motocyklem. Různorodost typů však postupně poznala omezení. V roce 1939 zůstaly v nabídce pouze tři modely: ZJ 252 s dvoudobým motorem 247 cm3 o výkonu 8,5 koně (ILO) a dvěma čtyřdobými motory typu SBF 250 (243 cm3 Bark OHV) a SBF 350 (343 cm3 Bark OHV). Oba čtyřtaktní stroje, lakované černě nebo červeně, měly čtyřstupňovou převodovku s nožním řazením a byly k dispozici i v terénní verzi. Třistapadesátky byly dodávané ve větším počtu také německé armádě.

Typová klasifikace později nařízená státem donutila UT vzdát se konstrukce velkých modelů a místo toho vzít do programu stopětadvacítky, typ, který během války shodně vyrábělo pět dalších německých výrobců. Od roku 1942 vyráběla UT pouze armádní techniku a náhradní díly pro armádě dodané stroje. Po skončení války trvalo dlouho, než vše znovu nabralo obrátky. Teprve po měnové reformě v roce 1948 mělo UT šanci být znovu u toho. Výroba začala s modelem KTN 125, nabízeným od roku 1949. Ten měl dvoudobý jednoválec ILO 123 cm3 s rozvodem pístem o výkonu 5,5 koně při 5 500 ot/min, vyráběl se v letech 1949 až 1955 a prodával se za 990 marek. Brzy byla tato řada rozšířena o motory 175, 200 a 350 cm3. Všechny stroje poválečné výroby měly motory ILO nebo Sachs.

Model KTV 175 měl výkon 8,5 koně při 5 500 ot/min, vyráběl se v letech 1951-1955. Model TS 250 přišel později, až v roce 1952 a jeho výroba skončila už v roce 1954, měl stále dvoudobý motor ILO 248 cm3 o výkonu 12 koní při 4 750 ot/min.

Podvozky byly vyráběné v UT ve vlastní režii. Jejich charakteristika byla vždy chválena, ochranná známka se skákajícím jelenem v erbu si vytvořila věrný okruh přátel doma i v zahraničí. Kolem roku 1955 pracovalo v UT kolem 50 lidí, roční produkce byla kolem 3 500 strojů. KTN 125 a KTN 175 ještě existovaly, oba motocykly měly motory ILO a třístupňové převodovky. Modely KTV 175 a KTV 200 měly čtyřstupňové převodovky. Všechny měly slavné teleskopické vidlice UT se zdvihem 120 mm a zadní odpružení Jurisch. Samotná historie vzniku přední teleskopické vidlice UT je také zajímavá. Do továrny přišel Jan Friedrich Drkosch, který v té době pracoval pro časopis Das Motorrad s úmyslem získat tovární fotografii modelu K 125. Když požadovaný obrázek dostal, a uviděl paralelogramovou vidlici K 125, Drkosch bez zvláštního úmyslu řekl: „Pane Schwenku, potřebujete teleskopickou vidlici.“ Ten projevil zájem, protože novinky měl rád a tak mu Drkosch popsal a vysvětlil, jak taková vidlice pracuje. Nakonec z toho vznikla spolupráce a Drkosch začal pracovat jako konstruktér na volné noze i pro UT. Začátkem roku 1952 skončila spolupráce mezi UT a Drkoschem, který pak nastoupil do firmy Adler. Podle Drkosche se mu spolupráce se Schwenkem líbila a chvíli potom se v Das Motorad objevil inzerát ve znění: Malá, ale dynamická továrna na motocykly hledá konstruktéra. Zájemce se rychle našel. Už 1. září 1952 nastoupil do funkce technického ředitele pan Ernst Wüstenhagen, který se přijel představit na vlastním motocyklu UT. Jeho úkolem především bylo postarat se o plánované rozšíření výroby vycházející z konstrukce TS 250.

Ta sice už v malých sériích vznikala, ale měla celou řadu dětských nemocí. Rychle selhávalo uložení kyvného ramene zadního kola v bronzových pouzdrech, tam pomohla kuličková ložiska, ale v té době to rozhodně nebylo nejlevnější řešení. Tlumiče původně vyráběné samotným UT byly vyměněny za tlumiče od firmy Stabilus nebo za Drkoschem vyvinuté tlumiče a vyráběné firmou Suspa. Vynikající podvozek UT vynahradil hodně problémů. Reklamní text firmy sliboval: "Jízdní vlastnosti našich nových modelů TS jsou uznávány jako tak dobré, že jezdec, ale především spolujezdec, když si užijí měkkost našeho odpružení, už na normálních strojích nemohou být spokojeni. Pojem výmoly už pro tyto motocykly vlastně neexistuje." V nejlepších letech 1953-1954 měl UT kolem 30 zaměstnanců a byl vybaven sice jednoduše, ale ne špatně. Na rozdíl od jiných výrobců motocyklů si Schwenk a Schnürle vyráběli mnoho dílů sami. Majitelé předválečných strojů si mohli navíc nechat svá UT repasovat nebo přelakovat za slušnou cenu. Před předáním opraveného motocyklu byla provedena zkušební jízda na silnici Möhringen-Vaihingen pro konečné seřízení, kterou prováděl sám šéf firmy. Ten ale jezdil jen za hezkého počasí, když třeba pršelo, musel zákazník počkat. Oba majitelé měli práci rozdělenou tak, že Johann Schnürle se staral o výrobu a technologii, Hugo Schwenk o zákazníky a zástupce subdodavatelů. Schwenk byl svým způsobem "samorost", jak dokládá příhoda, kterou prozradil Ernst Wüstenhagen: "Jednou přišel zástupce dodavatele tlumičů Stabilus, který Schwenka neznal. Viděl na dvoře firmy chlapa, který zametal koštětem tovární dvůr. Zeptal se ho, kde by našel pana Schwenka. Sám pan Schwenk mu řekl, že teď musí uklidit svoji firmu a na něho nemá čas." Často také vítal zákazníka slovy: "Umíte vůbec řídit motocykl?"

Ale teď zase vážně. Schwenk a Schnürle byli vždy otevření pro nové nápady a návrhy, dokonce i když bratři Küchenové hledali malou a flexibilní motocyklovou továrnu, která by použila jejich nový čtyřdobý motor. A protože došlo i k napojení na švýcarskou motocyklovou továrnu Motosacoche, která se chtěla vrátit do podnikání, vznikl prototyp se čtyřdobým motorem a rámem TS upraveným Ernstem Wüstenhagenem, který byl odeslán do továrny Motosacoche. V březnu 1953 byl tento stroj s označením Motosacoche na nádrži vystaven na mezinárodním autosalonu v Ženevě  a odezva publika a odborného tisku byla ohromující. Motosacoche a UT měli začít podnikat společně. Nelakované jednotlivé díly podvozku mělo UT dodat do továrny v Ženevě, dodavatelské díly, které UT také mělo obstarat, by přišly přímo do Švýcarska, kde Motosacoche měla mít připravené motory Küchen. Nakonec ale k dohodě nedošlo. UT se na jeho sériové výrobě nikdy nepodílela, a i když měla být zahájena v roce 1954, došlo k ní až koncem padesátých let, kdy ho Motosacoche uvedla jako model Motosacoche 212. Tento motor byl čtyřdobý dvouválec objemu 247 cm3 o výkonu 14 koní při 6 500 ot/min., měl řetězem poháněný rozvod OHC, klikový hřídel byl uložen pouze dvakrát. Motor Küchen měl potíže s chlazením (jako ostatně téměř všechny motory Küchen), hnacím řetězem vačkového hřídele a ojničními ložisky, nebyl tedy vhodný pro každodenní používání. Navíc ho měla vyrábět továrna Opti, která se do té doby živila výrobou zdrhovadel, tedy zipů, a chyběli jí odborníci na motory. Celá věc tak skončila vyrobením prototypu a jeho vystavením na výstavě IFMA 1953.

Motosacoche 212

Díky dobrému prodeji v té době mělo UT dost peněz, aby mohlo investovat do soutěžního týmu pro soutěže spolehlivosti. V roce 1952 získali jezdci UT 15 zlatých medailí a v roce 1953 dokonce 43.  K tomu také nespočet stříbrných, bronzových a týmových medailí. Ernst Wüstenhagen také využil některé sportovní události k testování svých návrhů. Mimochodem šéf Hugo Schwenk vyplácel za každou zlatou medaili 100 marek, v té době to byla téměř třetina dělnického měsíčního platu. Ernst Wüstenhagen odešel na podzim 1954 po dohodě se šéfem firmy Schwenkem a po jeho odchodu už v UT nepřišlo prakticky nic nového. Ba spíš naopak. Místo dalšího vývoje Drkoschovy teleskopické vidlice se výroba přeorientovala na uložení předního kola v kyvné vidlici. V roce 1955 dodávala UT modely TS, s výjimkou TS 250, který se mezitím přestal vyrábět, volitelně s teleskopickou vidlicí nebo dlouhou kyvnou vidlicí vpředu. Tyto kyvné vidlice typu VS reagovaly dobře, ale uložení lehkých kovových vahadel v silentblocích bylo příliš náchylné na opotřebení a rychle vedlo ke špatnému jízdnímu chování nehodnému pověsti UT. V roce 1956, když se propad v motocyklovém průmyslu zhoršil, UT ukončila výrobu řady KT a místo toho uvedla na trh VS 100 a moped UT Sport. Posledně jmenovaný byl pokusem přilákat mladé zákazníky sportovními italskými liniemi. Kromě rámu byly všechny díly odebírány od dodavatelů, protože UT už dávno došly peníze na vlastní vývoj a výrobu.

Mopedům se UT věnovala samozřejmě šířeji. Vyráběly se ve čtyřech řadách - Elfi, AGI, Lilly a Heidi, první dva měly motor Sachs 47 cm3 o výkonu 1,25 koně, zbývající s motory ILO. Lilly měla konstrukci shodnou s AGI a Heidi s Elfi.

V prodejním programu zbyl nakonec pouze model UT 175 s motorem Sachs. Hugo Schwenk zemřel v roce 1961 a Johann Schnürle pokračoval ve výrobě se dvěma zaměstnanci ještě rok, ale pouze na objednávku. Náhradní díly se na druhou stranu daly koupit až do roku 1968.
To ale neznamená, že by jméno UT zcela zmizelo. Fanoušci značky pořádají od roku 2000 vždy po pěti letech setkání, zatím poslední mělo být v roce 2020. Jak ale všichni víme, zasáhl covid a setkání se nemohlo uskutečnit. Jako náhradní termín byl určen 20. - 21. srpen letošního roku a bude se konat jako součást Oldtimertreffens ve skanzenu Beuren. Vzhledem k tomu, že první motocykly UT opustily dílnu v roce 1922 a v roce 2022 by společnost slavila 100. výročí, mottem letošního setkání je 100 let UT.

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)