ktm_cervenec




Upravená Yamaha RZV500R: Opravdové GP na silnici

Ducati Panigale V4, Yamaha YZF-R1, to jsou stroje, které dnes alespoň vzdáleně připomínají speciály z MotoGP svou technikou. V době, kdy královská třída patřila dvoudobým pětistovkám, bylo také pár možností, jak se k nim u běžně prodávaného silničního stroje přiblížit, a Yamaha RZV500R byla tou nejlepší možností. Ovšem co s ní udělal Američan Wyn Belorusky Jnr., o tom se mi sní dodnes!

Kapitoly článku

Dvoudobé pětistovky, to prostě bylo něco! Opravdu velmi lituji, že jsme o ně v rámci enviromentálního lobby přišli. To byla vždycky jízda… Před bezmála 20 lety jsem se mohl svézt na pětistovce, která sice měla světla, zrcátka a registrační značku, ovšem jinak to byl stroj tak blízký opravdovým GP speciálům, jak jen to šlo. A to říkám coby člověk, který měl to výsadní právo, testovat tucty tovární 500GP dvoutaktů od roku 1982 do 2002, kdy byly vytlačeny čtyřdobými litry. Svou Yamahu RZV500R si upravil důstojník amerického letectva ve výslužbě Wyn Belorusky Jnr. a v době mého testu na ní měl najeto již 34 500 km v běžném provozu, protože tehdejší legislativa Floridy, kde žil, nevyžadovala žádné technické kontroly. Už standardní RZV byla unikátní lahůdkou pro milovníky světa GP, ovšem tahle Wynova byla na úplně jiné úrovni.

Z Okinawy, nejjižnějšího ostrova patřícího k Japonsku a sídla nejvýchodnější americké vojenské posádky, je to na mys Canaveral do NASA pořádný kus cesty – konkrétně přes půl zeměkoule. Ovšem pro majora Wyna Beloruskyho Jnr. a kvartet jeho Yamah RZV500R to byla cesta renesance, když vyměnil subtropické Japonsko, kde tři roky sloužil jako navigátor na Lockheedu C-130, za vesmírné středisko na Floridě. Po 17 letech služby v US Air Force byl totiž vzhledem k ukončení Studené války pro nadbytečnost poslán do důchodu a ve svých necelých 50 letech měl najednou slušnou penzi a spoustu volného času, protože jeho nová práce na psaní algoritmů pro naváděcí systémy raketoplánů nebyla časově příliš náročná. Vyměnil tak zbraně, namísto těch válečných si z jedné RZV vytvořil zbraň silniční, která namísto strachu vyvolávala naopak velký zájem a obdiv. Když jsme tak zaparkovali před McDonaldem nedaleko Daytona International Speedway, kde jsou jinak na motorky zvyklí, hned byl kolem hrozen zvědavců.

Tohle totiž nebyl stroj, který v roce 1984 inženýři Yamahy plánovali vytvořit. Tehdy debutoval model RD500LC, na některých trzích označovaný jako RZ, a vyráběl se pouhé dva roky coby replika závodních speciálů, na nichž jezdili Kenny Roberts s Eddiem Lawsonem – King Kenny předtím tři roky po sobě vyhrál titul mistra světa, tak tohle bylo jako že na oslavu, než účetní oddělení zjistilo, kolik tahle sranda značku stála peněz, a rychle to utnulo. Jenže upřímně, ona to žádná replika nebyla, spíš taková normální silniční motorka na steroidech, která svůj výkon získala poté, co šikovný chirurg-inženýr spojil dva řadové dvouválcové motory RD250LC na jedny kartery. Vznikla tak vé-čtyřka s úhlem rozevření hrnců 50°, bohužel docela pozdě, protože nová éra superbiků v čele s vlastním modelem FZ750 už klepala na dveře. A tak se RD/RZ500LC, stejně jako Honda NS400 nebo Suzuki RG500, stala jen epizodní kapitolkou v evoluci japonských motocyklů. Nicméně i tak se stačila stát kultem, přestože se těchto motocyklů prodalo jen nějakých 8000.

To se jednalo o stroje určené pro Evropu, Kanadu a Austrálii, které měly v ocelovém rámu zamontované motory o výkonu 87 koní při 9500 otáčkách (do USA se nikdy oficiálně nedovážely), ovšem vedle nich existovala ještě raritnější verze. Pro domácí japonský trh totiž Yamaha udělala 3700 motocyklů pod značkou RZV500R, jejichž agregát byl podladěný na 64 koní kvůli tehdejší legislativě, který byl umístěný v rámu hliníkovém! Byl to první velkosériově vyráběný motocykl Yamaha s hliníkáčem a také první dvoutakt této značky s vyvažovací hřídelí, umístěnou mezi dvěma klikovými hřídelemi a poháněnou od té přední ozubeným soukolím. Motor měl unikátně řešené sání, spodní pár válců nasával směs do karterů, vrchní do válců, v obou případech přes jazýčkové ventily. Obě klikovky byly spárovány rovnou na spojku (mokrou vícelamelovou), šestistupňová převodovka byla vyjímatelná do pravé strany bez nutnosti rozdělávat kartery.

Wynovi coby opravdovému petrolheadovi a fanouškovi 500GP jeho převelení do Japonska otevřelo nové možnosti. „Jezdil jsem na motorce od svých 20 lety, ale když mě poslali na Okinawu, prodal jsem svou Ninju 900, neboť jsem věděl, že jakmile se tam dostanu, koupím si dvoutaktní Yamahu,“ vzpomínal při našem setkání před lety Wyn s jiskrou v oku. „Pro nás v Americe to bylo zakázané ovoce, a jelikož měřím 190 cm a vážím přes metrák, byl jsem automaticky diskvalifikován z objemů 250 nebo 350 a bylo jasné, že to musí být V4"“ Když se potom vrátil domů, rozhodl se ze své nejnovější RZV, vyrobené koncem roku 1985, udělat tu nejbližší věc k závodní 500GP, jakou můžete na silnici spatřit. S tím mu pomáhal jeho kamarád Steve Cisewski. „Můžu mít nápad a něco vyrobit, jenže neumím svářet. Steve spojuje věci, které já udělám – jsme dobrý tým.“

Prvním cílem bylo zesílení sériového šasi, aby vydrželo větší zatížení od motoru i od odpružení. A také aby vypadalo jako džípíčkový Deltabox. To znamenalo přidat po obou stranách hliníkové pláty pod originální tahy, válcované a přivařené tak, že vypadají, jako by tam patřily odjakživa, a nastříkat je odolnou černou barvou. Hlava řízení a zadní úchyty motoru byly zesíleny, podsedlový rám se předělal na odnímatelný, co nebylo potřeba, se odstranilo a posléze se do rámu napasovala kyvná vidlice ze Suzuki GSX-R750 1994. Ta byla upravena, aby mohla fungovat s tlumičem Öhlins, jimž byla originální RZV vybavena, zkrácena o 20 mm, aby zůstal zachován původní rozvor 1375 mm, a „banánizována“, aby mohly oba výfuky z dolní řady válců vylézat po pravé straně ven jako na opravdovém GP bajku.

Přední USD vidlici darovalo další GSX-R750, tentokráte ročník 1996, jde o 43mm Showu, jež byla uchycena do hliníkových brýlí, jež z jednoho kusu vyrobil sám Wyn. Ty spojovala titanová osa řízení, geometrie zůstala zachována, úhel hlavy řízení 26° a závlek 95 mm. Hubené pneumatiky na dobových ráfcích o průměru 16“ vpředu/18“ vzadu Belorusky nahradil tehdejšími „lepivkami“ Dunlop D207 RR obutými na páru 17“ hliníkových ráfků Marchesini, vzadu o šířce dokonce šest palců, které ve vidlicích dlely prostřednictvím titanových os newjerseyské značky Yoyodyne, jež dodala také zadní 190mm titanový brzdový kotouč. Přední disky byly britské litinové PFM, ohryzávané šestipístky Tokico z již zmíněného GSX-R ´96. Dále byla celá motorka protkána bezpočtem důkazů Wynovy strojařské zručnosti a zaměření na detail, ať už šlo o karbonovou přístrojovku a držáky stupaček, titanové stupačky, hliníkovou řadičku, různé vymezováky, záchyt reakce zadní brzdy či brzdovou a spojkovou páčku. Akorát přepínače a plyn vzal Wyn z Yamahy TZR250.

Hotový motocykl byl oděn do sady karbonových kapot, které Wyn získal od Teamu Roberts. Šlo o kapoty pro tovární YZR500 Wayna Raineyho pro rok 1991, jež bývalý důstojník doplnil o dvojici předních 55wattových světel, původně sloužící jako mlhovky v autě, a přidal ještě karbonovou palivovou nádrž s integrovanou nádobkou na olej pro oddělené mazání. Velkorysé používání exotických materiálů a nemilosrdná snaha odstranit vše přebytečné přinesly své ovoce, když se hmotnost prázdné motorky podařilo dostat na 134 kg, což je sakra rozdíl proti původním 180 kg. „Myslím, že někde v koši se mi válí skoro 50 kilo motorky,“ konstatoval tehdy lakonicky Wyn.

Po podvozku byl čas na motor, který Wyn rozhodně nechtěl nechat v původní podobě. Specialista na dvoutakty B.J. MacDonald udělal skvělou práci, když se mu z původních naměřených 68 koní na zadním kole podařilo udělat více než stovku. Důkladnou revizí prošly přepouštěcí a výfukové kanály, spalováky dostaly nové tvary a zapalování jiné časování. Původní 26mm karburátory na 90° kolínkách byly nahrazeny 28mm plochými Mikuni, doplněnými o filtry K&N, do motoru potom šla směs přes jazýčkové ventily TDR upravené Kevinem Cameronem. Přívěry YPVS zůstaly zachovány, rezonanční komory výfukového potrubí však byly čistě závodní a je celkem zábavné, že na něm pracovali dva floridští rivalové – laufy k horní řadě válců dělal Harry Barlow, ke spodní Brian Turfrey. Čtveřice tlumičů a hliníkové držáky jsou vlastním dílem Wyna Beloruskyho.

Už jen tohle číst by člověku stačilo, aby se do téhle motorky zamiloval, a já jsem se na ní dokonce mohl i svézt! Najít ve středu Floridy klidnou silnici se zatáčkami bylo sice poněkud složité, ale podařilo se a já si mohl užít ten skvostný zvuk a pocit z řízení čtyřválcové pětistovky, které jsem vždycky tak miloval. Co mě překvapilo nejdříve, jak slušně a použitelně se tahle motorka chová v rychlostech daných zákonem. A nezapomeňte, že to bylo v USA, kde na spoustě míst mají limit 35 mph (56 km/h) tam, kde by v Evropě byla klidně stovka, a na dálnicích smíte maximálně stodvacítkou. Zřejmě kvůli tomu Wyn napřevodoval Yamahu hodně nakrátko, takže při 11 500 otáčkách, kdy motor dosahuje svého maximálního výkonu, jede na šestku jen nějakých 210 km/h (s normálním převodem cca 250 km/h). To mi potvrdil i cyklistický tachometr, jenž mi při 9500 otáčkách ukázal 170 km/h. Vtipné je, že abyste na Floridě dostali registrační značku, musí být tachometr čitelný i ve tmě, tudíž Wyn musel na řídítka přidat ještě čtecí lampičku… I díky tomu převodu potom byla akcelerace opravdu úžasná, zejména když si uvědomíte, že ta motorka vážila pouze 134 kg, pouze čtyři kila nad limitem pro závody 500GP! A to byla vybavena všemi potřebnými věcmi pro provoz na silničních komunikacích, tedy alespoň na těch floridských, protože Wyn si moc dobře uvědomoval, že třeba v Kalifornii by na tomhle určitě jezdit nemohl. A to by byla škoda, protože ta motorka byla neskutečná raketa. I na menších 17“ kolech působila jako závoďák z konce 80. let a byla paradoxně ještě menší, než poslední čtyřválcové pětistovky, nicméně to odpovídalo i skutečnosti, že podvozek musel na vozovku přenést také podstatně menší stádo koní. Na V4 byla motorka opravdu hodně malá, lehká a kompaktní, akorát stupačky byly opravdu hooodně vysoko, protože ony ty Dunlopy fakt dost lepily… Co vyžadovalo specifický grif, bylo startování pomocí nožní páky, jakmile jste se to naučili, chytala Yamaha dobře. Nicméně ono bylo kolikrát jednodušší ji prostě roztlačit, jako starého závoďáka, to chytala ještě lépe.

Spojková páčka šla docela ztuha, jenže ono to mělo svůj důvod – Wyn ji v rámci odlehčování zkrátil a zmenšila se tak páka. Ale to jste vnímali jen při podřazování, převodovka, která i nadále měla silniční formát s jedničkou dolů, fungovala lahůdkově a nahoru jste řadili lehce bez spojky. Ale nebylo to překvapivě ani moc potřeba, motor totiž fungoval na dvoudobou čtyřválcovou pětistovku nepochopitelně dobře v nízkých otáčkách, už od 1500 táhl čistě a o tisícovku výš už jste mohli dát plný plyn, aniž byste ho utopili. Wyn dokázal opravdu skvěle natryskovat, takže jste ve finále mohli na téhle motorce jezdit klidně pro mlíko nebo do mekáče namísto skútru. Tedy jen pokud se bavíme o motoru, protože závodní jízdní pozice s nízko skloněnými řídítky, spoustou váhy na rukách, až trapný rejd a mizerná ovladatelnost v nízkých rychlostech zase říkaly něco úplně jiného. Na téhle Yamaze jste prostě chtěli jezdit jako hvězdy GP, ona vás k tomu vyprovokovala. Sice uměla být i milá, ale když jste skopli kvalt nebo dva dolů a vrhli se do zatáček, ukázala svou pravou tvář. A byl to rock´n´roll! V šesti tisících se otevřely přívěry, od sedmi přišla další vlna výkonu a přední kolo se začalo loučit se zemí. Motor ječel a vy s ním. Nebyla to však ta explozivní nekontrolovatelná síla, která vám zničehonic utrhla zadní kolo v náklonu, jen prostě motor najednou dostal daleko větší chuť zakousnout se do další a další otáčky. A vy jste ho v tom pravou rukou jenom podporovali. Dotočit na 11 500 otáček, o dobré dva tisíce výš než u sériové RZV500R, a těsně předtím, než náhle motor zvadne, cvaknout další kvalt a tradá dál. A takhle pořád dokola. Návykové, působivé a ještě navíc lépe dostupné než u podobně výkonné Bimoty Vdue.

Důvodem, proč vám motorka s mrzkými 100 kobylami mohla poskytovat takovou zábavu, byla ta nizoučká hmotnost. Dieta, již své zbrani Wyn nařídil, se podepsala také na ovladatelnosti. Pružiny vpředu i vzadu byly sice až dost tuhé (jenže on Wyn také něco vážil), nicméně tlumení bylo na takhle lehký stroj a silniční použití nastaveno výborně. Na hrbolech si motorka poskočila, trochu zatřásla řídítky a jela zase dál. Fakt, že geometrie RZV více odpovídala počátku 80. let než konci 90., čili nebyla tak radikální, jen podporoval skvělé chování na běžné silnici, a i do utažených zatáček, které se mi nakonec podařilo najít, motorka šla zlomit úplně pohodlně a předvídatelně. Navíc byla Yamaha i krásně stabilní při tvrdém brzdění, a že tohle byla také parádní disciplína Wynovy RZV, vybavené těmi velkými kotouči PFM a šestipístky. Celkově šasi působilo, že by zvládlo i více síly, než upravený motor nabízel.

Yamaha RZV500R v úpravě od Wyna Beloruskyho byla výjimečná – dvoudobý dynamit nádherně sestavený z toho nejlepšího hardwaru své doby. Ovšem ona to nebyla jen sbírka dobrých věcí, nýbrž především tyhle věci parádně fungovaly dohromady. Byl za tím cítit dlouhý a promyšlený vývoj a tahle motorka byla ta nejbližší věc k závodní pětistovce, kterou jsem kdy na silnici řídil.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (19x):



TOPlist