ktm_zari




Tularis 800: Ďábelský superbike s motorem ze sněžného skútru

Říká se, že velká hlava plodí velké myšlenky. V tom případě by Robin Tuluie musel mít hlavu větší než tělo. Před 20 lety tenhle vývojář F1 představil svůj závodní motocykl, který poháněla dvoudobá dvouválcová osmistovka ze sněžného skútru Polaris a který si dával 200koňové superbiky Suzuki GSX-R1000 i dvoudobá gépéčka Honda 500 k snídani!

Kapitoly článku

Dr. Robin Tuluie je člověk, kterého nepotkáváte na každém rohu. Brilantní vědec s IQ mimo Richterovu škálu se narodil a byl vychován v Německu, kde jeho íránský otec prodával perské koberce. V roce 1982 se ovšem rodina přemístila do Kalifornie, kde začala pěstovat avokáda, a Robin skončil na texaské univerzitě, kde si udělal doktorát z astrofyziky. Jenže tou dobou ho už začaly krutě brát motorky, a tak se v roce 1996 rozhodl, že vznik galaxií vymění za práci šéfkonstruktéra podvozků tehdy nové značky Victory, kterou vytvořil největší americký výrobce sněžných skútrů a čtyřkolek Polaris.

Robin již tou dobou věděl, co to znamená vyhrávat závody klasiků na dvouválci Norton, ale to mu bylo málo. Přestoupil do třídy Formula 500, když vytvořil svůj první vlastní závoďák nazvaný Tul-Da, který poháněl motor z motokrosové Hondy CR500, který Rob poladil tak, že dával 75 koní – v motorce, která vážila 87 kg! Jenže potom během jednoho běžného pracovního dne prošel kolem prototypového motoru do sněžného skútru a jeho představivost se rozeběhla na plné pecky. O tři roky a nekonečné hodiny tvrdé práce později vytlačil ze sklepa svého domu na okraji Minneapolis motocykl, který postavil se svými kamarády a který doposud svět neviděl. Poháněl ho řadový dvoudobý dvouválcový motor, obalený rámem, který byl metalurgickým mistrovským dílem, a tady byl poměr výkonu a hmotnosti opravdu extrémní – 183 koní na 124 kilo! A Tuluie s ním chtěl závodit proti 200koňovým japonským litrovým superbikům.

Jenže při prvním testu zjistil, že motocykl nazvaný Tul-Aris a následně Tularis je nad jeho schopnosti, a to se jinak pyšnil čtyřmi tituly AHRMA National. Navíc zrovna změnil práci, když začal pracovat v MTS na ultra high-tech jízdních simulátorech používaných týmy Formule 1, Indycar i mnoha automobilkami. Rozhodl se proto, že se dál bude věnovat vývoji a závodění nechá odborníkům. Závodník AMA Pro Robert Jensen mu zajistil několik vítězství v menších závodech a pódia v národních, až se mu konečně podařilo v roce 2003 vyhrát závod série Formula USA v Mid-America Motorplexu, když porazil hordu nabušených Suzuki GSX-R1000 i dvouválcových gépéček Honda 500! Do Robinovy garáže ještě přibyla Yamaha YZ450F, kterou předělal na supermoto, na němž americká motokrosová legenda Doug Henry (Tuluie mu dal přednost před Eddiem Lawsonem) skončila druhá v AMA Supermoto šampionátu mezi továrními týmy KTM a Honda. Ovšem potom se věci významně změnily, když 41letý Tuluie odmítl stěhování do Boloně, kde měl pracovat na šasi nového projektu Ducati Desmosedici MotoGP, a vzápětí vzal místo šéfa R&D týmu Renault Formula 1! V roce 2004 se tak přestěhoval do Velké Británie, kde si pronajal idylický domek z 18. století na oxfordshirském venkově nedaleko továrny Renault F1, a byly to právě jeho nápady na různé podvozkové fičury (kapalinový měnič, tlumič vibrací), které pomohly hned první rok Renaultu s Fernardem Alonsem za volantem ukončit nadvládu Michaela Schumachera s Ferrari. Od roku 2011 byl šéfem vývoje ve stáji Mercedes-Benz F1 a opět to byly jeho prvky (pasivní regulátor výšky, plně laditelné vzduchové odpružení), jež zajistilo v letech 2014 a 2015 titul Hamiltonovi. V roce 2016 Robina „klofl“ Volskwagen, šéfoval tam technologiím v Bentley Motors, přičemž si vymohl podmínku, že bude moci zároveň soukromě poskytovat inženýrské služby jiným evropským firmám z oblasti automotive a zejména závodním týmům. Loni v říjnu se potom Tuluie vrátil do USA, kde působí na pozici hlavního vědce ve společnosti KAM Solutions, která nabízí pokročilá strojírenská řešení. Robin je prostě machr!

Robin Tuluie se svým otcem a při práci na motocyklu

Ale zpátky k jeho ďábelskému motocyklu. Postavit Tularis, to znamenalo spoustu výrazných lékařských operací, aby se z motoru Polaris stalo jádro použitelné v motocyklu, a nešlo jen o přidání převodovky. Sněžné skútry používají variátory, jejichž skříně jsou však pro motorky příliš bachraté. „Chtěl jsem použít existující převodovku,“ říká Tuluie, „a tak jsem o víkendech procházel vrakoviště a hledal nějakou vhodnou. Nevěděl jsem přesně, co hledám, a tak jsem všechno důkladně měřil a vybíral. Nakonec se mi nejvíce hodila převodovka Ducati, která je kratičká a je tak možné i s krátkým rozvorem mít dlouhou kyvnou vidlici, zejména když jsem dal hřídele nad sebe. Už jsem to tak měl vymyšlené na svých prvních nákresech dříve, než s tímhle řešením přišla Yamaha ve své R1. Měl jsem si to nechat patentovat…“ Robin výrazně opracoval sériové „neprůstřelné“ kartery Polaris, a to nejen aby byly vhodné pro převodovku Ducati, ale také aby se celý motor zúžil o 30 mm. Dokonce i přemístil klikovku. Převodovka Ducati, uzavřená v karbonovém pouzdře (poprvé na motocyklu), byla doplněna o hliníkové boční kryty a namontována těsně před čep kyvné vidlice. Suchou spojku s bronzovými lamelami na pravé straně poháněl od klikovky 50mm ozubený řemen Deco, který vydržel celou sezónu závodění. Po sejmutí spojky bylo možné převodovku kompletně vyjmout, změna převodových poměrů prý byla záležitostí 15 minut. Jako u normálního dvoudobého gépéčka.

Aby se aspoň trochu omezily tendence k wheelie, s takhle krátkým rozvorem a takovým výkonem, točí se motor směrem dozadu jako na současných speciálech MotoGP nebo na silničních strojích MV Agusta F3 či Ducati Panigale V4. A že té síly tady je prostě moc! Motor upravovala společnost HotSeat Performance z Minnesoty, která ladí závodní motory na sněžné skútry. Zapalovací interval 180° zůstal zachován, písty jsou velká dvoukroužková Wiseca (namísto běžnějších jednokroužkových) s teflonovým povrchem plášťů a keramikou potaženými dny, samozřejmostí byla intenzivní práce na kanálech – v každém válci čtyři přepouštěcí, jeden výfukový a jeden boost na straně sání. To je vybavené karbonovými jazýčkovými ventily HotSeat, do nichž jde směs benzínu a oleje Newtech 20:1 z dvojice vpředu umístěných karburátorů, nejprve to byly 41mm ploché Keihiny, později je nahradily 44mm Mikuni. Karbecy sídlí v tlakovaném airboxu, který je integrovaný do spodní části kapotáže, a jsou pro jistotu opatřeny ještě molitanovými filtry, aby nehltaly bordel od předního kola. Zapalování použil Tuluie programovatelné digitální CDI Polaris, umístěné na levé straně klikovky spolu s pohonem vodní pumpy dole přes ozubený řemínek. Dlouhé přímé a krásně zpracované nerezové expanzní výfukové komory byly opět dílem HotSeat Performance.

Původní snowmobilový motor měl objem 700 kubíků, po prvotním převrtání se zvětšil na 772 cm3. V tomto provedení ze sebe dostal 148 koní na zadním kole (165 na motoru). Robin ale následně ještě zvětšil zdvih o 2 mm, takže se dostal na 792 cm3, a brzda ukázala 173 koní při 8700 otáčkách na klice, ekvivalent 152 na zadním kole. Průběžný vývoj přidal dalších 10 koní a ve finále tak ze sebe dvouválec vydával 183 koní při 8700 otáčkách, což je 161 koní na kole, které Tularisu pomohly v Daytoně 2003 dosáhnout rychlosti 293 km/h. Jen pro porovnání, v roce 1999 jel Sete Gibernau Grand Prix na tovární Hondě NSR500V s motorem V2, který měl 131 koní při 10 500 otáčkách. Jeho motorka vážila 102 kg, Tularis 119 kg. Ten poměr hmotnosti a výkonu je prostě pekelný.

Robinovou silnou stránkou byla vždycky dynamika šasi a strávil měsíce analýzami dynamických simulací, které prováděl u svého tehdejšího zaměstnavatele MTS a které mu daly jasnou představu o tom, jak se podvozek v jeho designu bude chovat. Motor je zabalený do páru vnitřně vyztužených, tepelně zpracovaných desek hliníku 6061 T4, vyřezaných na CNC, které Robin dělal spolu se svým kamarádem Gregem Ericksonem, v civilu CAD inženýrem – mimochodem si na to jednou v noci Greg „vypůjčil“ klíče od dílny svého šéfa, kde se nejdříve ve dvě ráno oba učili, jak naprogramovat CNC stroj… Tyto hliníkové desky následně Robin ohýbal doma na válcích, aby měly požadovaný tvar. Výsledkem je dvojitý páteřový rám, který má v sobě napevno uchycený motor sloužící jako plně namáhaná podvozková část. Celé je to ale vymyšlené tak, že jde motor bez problémů vyjmout, aniž by se rozhodilo šasi, protože převodovka zůstane také na svém místě. Anebo se naopak vyndá jenom převodovka. Geometrie podvozku připomínala 500GP V2. Přední plně nastavitelná 43mm vidlice Öhlins s TiN povrchem trubek byla uchycena v brýlích v úhlu 23,5° se závlekem 95 mm, rozvor činil krátkých 1380 mm. Vyztužená kyvka tlačila na tlumič Öhlins umístěný naležato pod motorem přes přepákování, které si Robin nechal patentovat v roce 1999 a které vychází ze zavěšení kol F1. Používá tzv. flexure link, pružný spoj, kdy je vynechán čep a místo něj se ohýbá v malém úhlu materiál přepákování. To je velmi lineární, ale má dva excentry, jimiž se dá nastavit degresivní nebo progresivní charakteristika. Pneumatiky Michelin měly průměr 17“ vpředu a 16,5“ vzadu, hořčíková kola nesla značku Marchesini, brzdová soustava AP – ocelové 325mm kotouče a šestipístkové třmeny.

Karbon-kevlarový podsedlový rám inspirovaný Aprilií 250 na sobě nesl tvarované sedlo, které bylo stejně jako karbonová kapota dílem opět samotného Robina Tuluieho, jenž svůj výtvor tři dny důkladně testoval ve větrném tunelu virginské univerzity. Chladič jste našli stejně jako u Brittenu či Benelli Tornado pod sedlem a nemusel být ani moc velký. „Zjistili jsme, že motor podává nejlepší výkon, když je zahřátý na nějakých 68-70 °C, což je o dost víc než u 250GP,“ řekl mi tehdy Tuluie. Tularis se neustále vyvíjel a tou největší změnou během jeho čtyřletého závodního působení bylo namontování výfukových přívěr. „Polaris měl pneumatické přívěry, ale ty nebylo možné ovládat elektronicky. Tak jsme si vyrobili vlastní titanové ve vlastních pouzdrech, ovládané solenoidy podle informací z elektroniky, kterou vymyslel můj kamarád Jim Hubert a která spojuje zapalování, TPS senzor a přívěry do jednoho elektronického systému, namísto kombinace elektroniky a mechaniky,“ vysvětlil mi Tuluie.

Poprvé jsem se na Tularisu 800 svezl na okruhu v Brainerdu, kde je kilometrová cílovka a první zatáčka se jezdí na šestku. Bylo to tady, kde v 90. letech motorky WSBK poprvé překonaly 300 km/h. Výkon bylo to poslední, čeho jsem se tu mohl bát, ovšem uvítal bych méně wheelies. Zvuk dvouválce byl úplně jiný než u dvoutaktů, jaké jsem předtím znal, extrémně hluboký a svalnatý, nicméně vibrace, které šly do řídítek, opravdu nebylo možné přehlédnout. Ale jak jsem se rozjel a motor vytočil, vymizely. Motor zatahoval už od 3000 otáček a byla to hodně hutná síla, ovšem museli jste si dát pozor, co bude dál. Neboť v 5700 otáčkách přišel kopanec, během dalších 500 otáček narostl výkon o 50 koní! Opravdu se nedoporučovalo, abyste v tu chvíli měli motorku v náklonu. To proto, že tenkrát neměl Tularis ještě přívěry. Ale když jste si pohlídali, abyste měli na otáčkoměru pořád více než 6200, čekalo vás velice, velice rychlé svezení. V Daytoně přes 290 km/h, tady v Brainerdu nevím, ale jel jsem bok po boku s továrním superbikem Kawasaki ZX-7RR… I v plném trapu byla motorka parádně stabilní, ani hrboly ji nerozhodily, navzdory krátkému rozvoru a vysokému těžišti, a do té první děsivé zákruty, do níž se ani nepodřazovalo, nalítávala jako po kolejích. Ty Robinovy nekonečné počítačové simulace nesly své ovoce. Tularis zatáčel i brzdil skvěle, akorát jste museli být připraveni, že když vezmete za přední šestipístky, zadní kolo se s povrchem už moc kamarádit nebude.

Ale i když výška motocyklu pomáhala zlepšovat trakci při akceleraci svým přesunem hmotnosti dozadu, pořád jste se nemohli zbavit dojmu, že ta motorka je prostě moc vysoká. Raději bych měl trochu nižší, určitě by to pomohlo zlepšit ovladatelnost přes hrboly v zákrutách, kde divoce klepala řídítky kvůli hodně tuhému zadnímu odpružení. To nepůsobilo úplně poddajně, zadní Michelinka v jedné zákrutě pravidelně odskakovala. Na druhou stranu motorka vůbec netlačila pod plynem přední kolo ven ze zatáčky a krásně držela stopu, jen přitom občas řídítka nebyla úplně klidná. V motoru jste úplně cítili ty obrovské písty, jak běhají nahoru a dolů, a do otáček nešel logicky tak rychle jako menší objemy, nicméně zátah do nějakých 8500 otáček byl drtivý. Tam už bylo vhodné řadit další kvalt, než přišel v devíti tisících omezovač. Ten na dvoutaktech nebývá, ale v HotSeatu jej raději namontovali – přeci jen tyhle obrovské písty… Řazení bylo nutnou součástí jízdy a bohužel nebylo úplně příjemné, takové škubavé a hlavně jste museli pořád používat spojku, i nahoru, což je u závodní motorky dost handicap. Když jsem se tehdy vrátil do boxu, řekl jsem Robinovi, že bych přidal tři věci: zaprvé přívěry, zadruhé quickshifter (plus upravit řazení) a zatřetí nějaké barevné řadicí diody, které by mi pomáhaly hlídat otáčky pro přeřazení.

Přesuňme se o pět let dopředu na okruh Silverstone. Tým Renault F1 tam byl testovat a jeho manažer mi dovolil sdílet dráhu s jejich vozítkem za miliony dolarů. Dostal jsem tak možnost podruhé okusit, jak se Tularis posunul – měl totiž přívěry! Byl jsem docela nervózní, protože celé depo snad sledovalo tuhle motorku víc než monoposty F1. Hluboký dvoudobý zvuk ostře kontrastoval s pištěním automobilového motoru V10, ovšem na dráze mi přišlo, že oba stroje akcelerovaly hodně podobně… Navzdory přidaným dalším 10 koním proti mé první zkušenosti z Brainerdu byla nyní jízda úplně o něčem jiném. Motor byl použitelný od 3500 otáček, kdy silně zatahoval z výjezdů z pomalých zatáček, a střední pásmo najednou díky přívěrám nebylo tak děsivě zběsilé. K dispozici jste měli 5200 otáček, skoro dvě třetiny celkového rozsahu, takže jste ušetřili spoustu řazení a nemuseli jste neustále bojovat s předním kolem, které se dříve hnalo do vzduchu při každém překročení značky 5700 na otáčkoměru. Úplně jiná motorka!

Bohužel, s výjimkou občasných exhibicí na prestižních akcích, jako je třeba Festival rychlosti v Goodwoodu, je z Tularisu 800 po 20 letech od jeho vzniku již jen muzeální záležitost. Taková škoda! Ale všechno má svůj čas a Robin Tuluie toho nelituje. „To nejlepší na stavbě téhle motorky byla zábava, jakou jsem si při tom užíval, a ti lidé, které jsem potkával. Díky Tularisu jsem si udělal přátele na celý život, a to je pro mě nejdůležitější. To a že jsme dokázali porazit superbiky Suzuki v závodě Formula USA!“

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 30 Kč od 10 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist