Thor Model 13U z roku 1913: Stovkou (skoro) bez brzd!

Sláva pomíjí. Dnes už si nikdo nevzpomene, že značka Thor patřila k nejúspěšnějším americkým výrobcům v rané éře motocyklismu, ač byste ji podle názvu šacovali spíše na nějakou Skandinávii. Jejím nejlepším modelem byl Model U z roku 1913, kterých do dnešních dnů přežilo pouze pět. Já se na jednom z nich mohl svézt a byla to jedna z nejnáročnějších jízd, jaké jsem zažil. Hlavně když se řítíte stovkou a na brzdění máte akorát cyklistické torpédo v zadním kole!

Kapitoly článku

Za pionýrských let amerického motocyklismu v rozmezí 1901 až 1916 jste mohli v Novém světě napočítat na 300 rozdílných výrobců různé finanční solventnosti a technické úrovně, kteří se snažili prosadit v nové oblasti mechanizované osobní přepravy. Mnozí své stroje pouze stavěli z dostupných náhradních dílů a spoléhali na motory vyráběné velkou strojírenskou společností v místě, které je dnes předměstím Chicaga, ale tenkrát šlo o samostatné město 40 mil do vnitrozemí od Michiganského jezera. Tou společností byla Aurora Automatic Machinery Company/AAM z Aurory v Illinois. AAM byla založena v roce 1886 jako strojírna Alexem Levendahlem a rychle vyrostla do klíčového dodavatele komponentů pro bující americký trh jízdních kol, když nabízela náboje kol, dráty, řídítka, součásti rámů, pedály apod. Koncem 90. let změnila AAM majitele, když ji koupila společnost Thor Power Tool Company patřící rodině Hurleyů, která též v Auroře vyráběla pneumatická kladiva používaná při výrobě lokomotiv a kolejových vozidel. V roce 1906 potom Neil C. Hurley se svým bratrem Edwardem založili Hurley Machine Co., která vyráběla pračku Thor, jež byla první patentovanou elektrickou pračkou na světě.

Přesuňme se dál, 900 mil na východ. Tam v massachusettském Springfieldu sídlil top motocyklový výrobce Indian, tehdy i dnes nejstarší americký producent motorizovaných jednostopých vozidel. Ale jeho začátky nebyly jednoduché. Když se výrobce bicyklů a cyklistický závodník George Hendee spojil s kamarádem cyklistou a nadaným technikem Oscarem Hedstromem v roce 1900 a o rok později vyrobili první jednoválcový Indian Camelback (jméno dostal podle prohnuté nádrže nad zadním kolem), jeho replikace pro veřejný prodej byla v Hendeeho továrně nemožná. Sice tam dokázali vyrobit podvozkové části, ale chyběla jim slévárna na kartery, válce a další součásti včetně karburátorů. Hedstrom sice dokázal odlít vše potřebné pro trojici motocyklů, které v roce 1901 postavil, přičemž dva se prodaly, ale bylo to obrovský náročné. Začít sériovou výrobu motocyklů s řetězovým pohonem, jejichž veřejné představení vyvolalo obrovský zájem zákazníků díky tomu, že se tvůrci dokázali zastavovat a znovu rozjíždět v 19% stoupání, bylo nereálné bez pomoci zvenčí. A tak se v roce 1902 šéfové Indianu dohodli s AAM, což byl již od počátku 90. let dodavatel dílů do Hendeeho cyklovýroby, že pro ně v Auroře budou vyrábět motory. Oscar Hedstrom vzal třetího Indiana, kterého rok předtím vyrobil, převezl jej do Aurory a strávil zde pět měsíců úpravami a přípravami sériové výroby jeho agregátu vycházejícího z designu De Dion. V rámci pětiletého kontraktu měla AAM povoleno tyto motory prodávat také ostatním značkám, jako byly třeba Reading Standard, Torpedo, Sears, Merkle, Apache, Raycycle, Manson a další. To neodvratně vedlo ke vzniku mnoha motocyklů, jež mechanicky i vizuálně byly klony Indianů s jejich charakteristickými dozadu skloněnými válci, přičemž za každý prodaný motor dostávali Hendee s Hedstromem licenční poplatky.

Jako dceřinou společnost Thor Power Tool Company, pojmenované podle severského boha hromu (proto ten blesk v logu), založila AAM v roce 1903 Thor Moto Cycle and Bicycle Company, která vydala katalog obsahující díly a komponenty, z nichž jste si mohli postavit celý motocykl. Rám jako takový mezi nimi nebyl, ale byly tam veškeré potřebné součásti na jeho tvorbu a časopisy ten rok byly plné inzerátů společností, které vám nabízely kompletně sestavený motocykl Thor. Proč to nedělal sám Thor, není jasné a zřejmě existovala nějaká klauzule ve smlouvě s Indianem, která Thoru výrobu konkurenčních strojů zakazovala. Ovšem zakladatel AAM Alex Levendahl byl nadšeným motorkářem a postavil první americkou sajdkáru moderního typu, na něž se pravděpodobné embargo nevztahovalo. Nejprve okopíroval tricykl Francouze Leona Bolléeho s posádkou vpředu, jako to měl Indian Tri-Car z roku 1906, ale potom se rozhodl ponechat základní motocyklový formát s připojeným třetím kolem po pravé straně, pro nějž udělal trubkový rám, do něhož zasadil koš eufemisticky nazývaný křeslem. Výroba tohoto vozidla začala koncem roku 1903 a šlo o motocykl Thor poháněný motorem Indian s připojenou sajdkárou.

Thor nevyráběl vyloženě své vlastní motocykly do roku 1907, kdy kontrakt s Indianem skončil a obě strany se rozešly. Do té doby se v Auroře nevyráběly jenom jednoválce Indian, nýbrž také od konce roku 1905 motory V2 633 cm3 s rozevřením válců 42°, které Hedstrom udělal poté, co Glenn H. Curtiss v roce 1903 vynalezl takový formát, jenž se stal charakteristickým pro americké stroje – tehdy spojil dva své jednoválce Hercules na společný karter. AAM však nakonec nezvládala dodávky motorů, poptávka po motocyklech Indian rostla strmě vzhůru, a přesně tohle byl důvod, proč si Hedstrom s Hendeem začali vyrábět od roku 1906 motory doma ve Springfieldu. To na druhou stranu uvolnilo Levendahlovi a jeho kolegům v Auroře ruce a mohli začít s produkcí vlastních motocyklů pod značkou Thor. Prvním byl v roce 1907 stojatý jednoválec, o rok později následovaný agregátem V2 61 ci/980 cm3 s úhlem rozevření válců 50° a rozvodem IOE (nazývaném také F), který poháněl Model 8C. Tento motor byl zvláštní tím, že ponechal původní stojatý zadní válec a k němu přidal ten přední – podobně to za desítky let udělala Ducati, akorát ve větším úhlu. Ten rok Thor otevřel spoustu dealerství, jedno dokonce až na Havaji, udělal první pořádné reklamní brožury a v listopadu 1908 najal board-trackové eso Paula „Daredevila“ Derkuma, aby na těchto strojích závodil. Zanedlouho jezdil na Thorech kdekdo a nový produkt platil za stejně dobré náčiní jako renomované Indiany.

Thor Model 8C a závodník Paul „Daredevil“ Derkum

Roku 1909 najal Thor Williama Ottawaye, aby Model 8C vylepšil a aby vytvořil tým, který s ním bude závodit. Ottaway přesunul zadní válec více dozadu, takže motor dostal konvenční formát, měl také samostatnou vačkovou hřídel pro každý válec a ozubené převody na vše potřebné včetně magneta. Sekundár byl standardně řemenem, ale na přání jste mohli mít řetěz. Tento motor dostal označení Model O, podle svého tvůrce. Koncem roku 1911 vznikl Model U, opět 7koňový motor V2 sdílející součástky s menším jednoválcovým sourozencem, kterým byl 5koňový Model W. Oba měly ventilový rozvod s vahadly a jednostupňovou převodovku s neutrálem, za příplatek jste mohli mít dvoukvalt namontovaný u zadního náboje. Thor od začátku používal zadní nábojovou brzdu známou z kol („torpédo“), tady přidal aspoň ráčnový systém s trochu větší pákou, ale i tak to bylo hodně na hraně. Řemen již měly akorát jednoválce, u V2 se mluvilo o tom, že pod jejich výkonem by řemeny příliš prokluzovaly. Model U si ponechal 50° rozevření válců svého předchůdce, stejně jako to měl HRD-Vincent o 25 let později, proti 42° Indianu a 45° Harley-Davidsonu. Od roku 1912 byly Thory poprvé nabízeny vedle charakteristické modré také v bílé barvě, v obou případech s bílými pneumatikami – Bill Ottaway použil bílou jako barvu továrních závodních strojů Thor, jež měla velmi úspěšné motocykly ještě více zviditelnit. Ačkoli udržet je čisté muselo být tehdy poměrně náročné – návod k obsluze doporučoval mýdlo Ivory! Každopádně úspěch „White Thors“ byl takový, že Ottawaye přetáhl v roce 1912 Harley-Davidson, aby vytvořil podobný závodní tým – takhle vznikl legendární Wrecking Crew.

Poslední litrový Model 13U, který za sebou Bill zanechal, byl ovšem neoddiskutovatelně rychlý – Luke Camplejohn na něm zajel nejrychlejší čas v pětimílovém závodě na hlíně v celých USA, když ve floridském Jacksonvillu v roce 1913 dosáhl průměru 72,8 mph (117 km/h) a Ray Creviston na jiném „účku“ v Ohiu dokázal v závodě na 50 mil dosáhnout 65,6 mph (105 km/h). Napřesrok, tedy v roce 1914, Bill Brier dojel těsně druhý za Glenem Boydem na Indianu v nejprestižnějším americkém závodě Dodge City 300. Později toho roku došlo ke zvýšení objemu motoru na 1250 cm3 a motorku jste si mohli na přání vybavit skvělým karburátorem Schebler, elektrickým osvětlením nebo od roku 1916 třístupňovou převodovkou. Ovšem ten rok byl pro motocykly Thor poslední. Mateřská značka, nově přejmenovaná na Pneumatic Tool Company, do jejíhož portfolia kromě motocyklů patřilo elektrické nářadí a pračky, totiž procházela rapidním růstem, když začala nabízet vysavače, mandly, kuchyňské dřezy a spoustu malých elektrických domácích spotřebičů, které trh doslova hltal. Rozhodnutí ukončit výrobu motocyklů bylo čistě finanční, neboť z ostatních produktů bylo více peněz. Produkce byla zastavena na konci roku 1916, a i když Thor nadále nabízel motocykly až do roku 1920, ty byly sestaveny z existujících náhradních dílů a případně se k nim nějaká chybějící součástka v malé sérii dodělala. V roce 1920 vedení značky oznámilo, že výroba motocyklů Thor skončila definitivně.

Kolik bylo vyrobeno kompletních motocyklů Thor během necelé dekády existence značky, není známo, ale má se za to, že do dnešních dnů přežilo pouze pět Modelů 13U. Jeden z nich se nachází ve Velké Británii a vedle upraveného kousku, s nímž Paul Jacobson jel několikrát Motorcycle Cannonball od jednoho amerického pobřeží k druhému, je tohle jediný provozuschopný a ještě navíc v téměř originálním stavu – dokonce včetně falcových pneumatik, které Jacobson na svém stroji použít nemůže kvůli bezpečnosti při vyšších rychlostech. „Vždycky jsem chtěl 13U Thor, to byl můj vysněný stroj,“ říká jeho majitel Simon Roud, 62letý majitel oslňující sbírky raných amerických motocyklů, jinak dodavatel speciálních armádních zakázek. „Byl jsem na International Raalte Rally v Holandsku před třemi lety a spatřil jsem tam tuhle motorku, jak ji tam někdo tlačí. Byla v bílé barvě a nevypadala úplně dobře, ale já věděl, že musím přesvědčit jejího majitele, kterému bylo jen něco přes třicet, aby mi ji prodal. Jenže než jsem stačil pozdravit, řekl mi: „Přijel jsem sem, abych vám prodal tenhle motocykl!“ Jeho děda byl prý členem Dutch Vintage Clubu a jezdil sem každý rok. Bohužel zemřel a odkázal Thora svému vnukovi s instrukcemi, že motorku nesmí prodat žádnému překupníkovi ani sběrateli, že nesmí skončit v žádném muzeu nebo se ztratit – zkrátka musí jezdit, aby ji lidé mohli vidět a obdivovat. „Vídám Vás tu každý rok a vím, že kromě Vás není moc lidí, kteří by na Thoru jezdili po silnici a ukazovali ho na akcích. Takže jediné, co musíme, je dohodnout cenu.“ Což jsme udělali a já upřímně říkám, že svou část dohody se snažím plnit co nejsvědomitěji.“

Doma Simon s kamarádem Chrisem Newboldem zjistili, že Thor sice startuje, ale běží nějak divně. Po nekonečném hledání a zkouškách ve stylu pokus-omyl zjistili, že Thor je sice 50° véčko, ale někdo si ho spletl s Harleyem a do originálního zapalování Bosch dal kroužek na 45°! „Tohle najít a ještě navíc předělat, to byla opravdu velká divočina,“ říká Simon. „Chris to celé opravil, ale motor pořád neběžel dobře – ukázalo se, že firma, která dostala magneto na převinutí, to trochu zpackala a uhlíky byly úplně volné. Teď už motor běží parádně a na motorce jezdím bez velkých problémů.“ Poté, co zprovoznili motor, dali Simon s Chrisem stroj do originálního stavu a o pár měsíců později mi při našem setkání při Festivalu rychlosti v Goodwoodu nabídli, abych ho vyzkoušel. Ale kde? Člověk nemůže nemyslet na to, že tohle je stroj prakticky bez brzd, pouze s neúčinným torpédem vzadu, dekompresorem a možná tak podrážkami bot. Pro nezkušeného jezdce na pionýrském motocyklu tohoto typu by výjezd do běžného provozu mohl skončit katastrofou, ale pak mě zachránil Sammy Miller, který mi nabídl, abychom využili testovací dráhu jeho muzea. Díky, Same!

Nejsem úplný nováček, pokud přijde na to, jak se popasovat s výzvami jízdy na takovém veteránském americkém hardwaru, neboť vedle Ace nebo několika Hendersonů jsem mohl vyzkoušet i podobně nebrzdící 1910 Pierce Four, kde jste také museli pro zpomalení šlapat do pedálů nazpátek, více v naději než v očekávání. Ale Pierce měl aspoň doplňkovou externí pásovou brzdu, která přeci jen pomáhala zpomalit – bonus, který Thor postrádal. Nicméně stejně bylo nejprve nutné získat nějaký dopředný pohyb, což je poměrně zdlouhavá procedura, kterou mě Simon Roud trpělivě provedl, přičemž mi nejprve ukázal, jak vůbec ten krásně vypadající, vzduchem chlazený IOV dvouválec nastartovat. Zapomeňte na nějakou nakopávačku, to je moderní vynález. Nejprve musíte postavit Thor na stojan a následně odšroubovat malou zátku na štíhlé 10,4litrové nádrži. V zátce najdete malou byretu, do níž natáhnete benzín, vyšroubujete dva šrouby v sání nad ventily a benzín nad ně vstříknete měděnou stříkačnou, jako byste Thoru dávali obě dávky očkování proti Covidu!

Nyní můžete otevřít benzínový kohout a „nacucat“ karburátor (který už konečně neprotéká, co se opravil děravý plovák) a už se můžete připravit na start – nastavit plynovou rukojeť, která díky bohu je na pravé a nikoli levé ruce, na čtvrt otáčky a zpozdit zapalování na půku otočením rukojeti na levém řídítku. Posadíte se do relativně nízkého 737mm sedla, které je ale v tuto chvíli docela vysoko, protože Thor stojí na stojanu a vy ho musíte obkročit, a zatlačíte dlouhou rovnou spojkovou páku dopředu do takových sedmi osmin jejího chodu, čímž jste připraveni na akci. Zmáčknete velkou páku dekompresoru na pravém řídítku, začnete šlapat do pedálů, po 2,5 otáčkách pustíte dekompík a – BANG! Teda snad… Najít přesně to místečko, kde spojka zabírá nejlépe, je záležitost mnoha pokusů, ale jakmile ho jednou máte, najdete ho příště bez problémů. Vrátíte páku k sobě, abyste spojku rozpojili, skočíte s motorkou ze stojanu a ten přichytíte k zadnímu blatníku (ne, opravdu se nezacvakne sám) a teď konečně se pokusíte rozjet. Znamená to velice citlivě hledat místo, kde začne spojka zabírat, zatímco šlapete do pedálů jako zběsilí, abyste Thoru pomohli se odlepit z místa. Jo, je to tam, jedu! Za žádnou cenu vám to nesmí při rozjezdu chcípnout, jinak celou anabázi absolvujete znovu.

Při jízdě působí Thor relativně klidně, navzdory jediné rychlosti se motor jen tak převaluje a na svou dobu vzniku běží nečekaně tiše, čemuž napomáhá i tlumič výfuku pod motorem, do něhož vedou obě výfukové trubky, a pěkná prohnutá koncovka ústí až za zadním nábojem. Hned po rozjezdu nezapomeňte přesunout chodidla na velké plošiny, které Thor začal montovat od roku 1912, a jste připraveni na dlouhý výlet – tahle jízdní pozice je vážně pohodlná a vy se jen kocháte elegantní acetylénovou lampou přímo před vámi a občas zatroubíte na dosti hlasitý klakson, umístěný na hrazdě řídítek nalevo. Vedle lampy je funkční tachometr Stewart Magnetic Type dokonce s počítadlem celkových a denních kilometrů, díky němuž vím, že jsem bez problémů na Thoru jezdil rychlostí bezmála 100 km/h! Jak jsem říkal, na dobu svého vzniku měl dosti dlouhý převod, podle Simona je Thor nepřevodovaný na něco kolem 110 km/h, což je pro jeho falcové pneumatiky už asi trochu za hranou. Naštěstí použité čtyřvrstvé Cokery 28 x 3,00 na válcovaných ocelových ráfcích byly úplně nové a působily, že je jízda touhle rychlostí docela baví. A hodně mě překvapila akcelerace, ta byla velice živá a Thor byl po stránce dynamiky hotový hromový stroj, který dostává svému jmenu.

Nicméně jedna věc je rychlost nabýt a druhá se jí zbavit, když chcete – anebo hůře, když musíte. Ve skutečnosti jsem se jedinkrát nevyděsil, když jsem Thora zastavoval, ale to bylo jen díky dobrému strategickému plánování a také proto, že jsem na dráze jen občas potkal jedno auto, takže jsem nebyl donucen brzdit někde na poslední chvíli. Trik spočívá v tom, že otočíte pedály dozadu na „tři čtvrtě na tři“, takže levou nohou brzdíte, a nesmíte zapomenout na dekompresor, který vám také pomůže. A na co určitě nesmíte zapomenout po celou dobu jízdy, je olejová pumpa na levé straně nádrže pod sedlem, která přichází ke slovu při jízdě do kopce, kdy hrozí odlití oleje z předního válce a jeho zadření.

Na testovací dráze nebylo moc hrbolů, takže můžu jen těžko komentovat, jak se Thor ovládá. Co říct můžu, že zůstával klidný i při jízdě vysokými rychlostmi. Zároveň ovšem jeho řízení je velice lehoučké díky těm falcovým gumám a páce dlouhatánských řídítek, takže si nejsem jistý, jestli bych chtěl v zatáčce ve vyšším tempu trefit nějakou bouli. Snad by mě jeho dlouhý rozvor 1473 mm zachránil. Rozmlátit tuhle motorku by byla nekonečná škoda a Simon Roud s Chrisem Newboldem zaslouží obrovskou poklonu za to, jak dokázali zrestaurovat tenhle důležitý kus rané americké jednostopé historie a zachovali jej v provozuschopném stavu.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 15 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist