ktm_rijen




Suzuki F50 SuperStepthru: Skútr, který porážel závodní speciály třídy 125

V téhle náročné době je každá věc, která člověka dokáže pobavit, k nezaplacení. Proto jsme na tento víkend vybrali z portfolia materiálů našeho britského spolupracovníka Alana Cathcarta namísto nějakého krutopřísného superbiku příběh motocyklu, který vám dokáže vyloudit úsměv na tváři. V 70. letech ovšem soupeřům zamrzal úsměv na tváři, tahle motorka dokázala v Austrálii naprosto nepravděpodobně vyhrávat ve třídě stopětadvacítek!

Kapitoly článku

Představte si sami sebe na závodní trati někde v Austrálii před 45 lety. Ležíte s hlavou schovanou za kapotou své nové Yamahy TA125, prvního produkčního závodního dvouválce téhle značky, a vedete pole stopětadvacítek, když vtom vás bez varování na brzdy před technickým úsekem předjede borec, který sedí vzpřímeně na zářivě červené motorce. Z toho máte šok hned z několika důvodů. Zaprvé jede na skútru Suzuki, který přeci nemá sebemenší právo být s vámi na stejné trati a už vůbec ne na prvním místě, a zadruhé vás do zatáčky vybrzdil! Jenže na to si tenkrát musela zvyknout spousta závodníků – že jejich krásné kapotované závodní speciály poráží Graeme Laing na vytuněné Suzuki SuperStepthru s motorem o objemu 115 cm3.

Graeme Laing stíhá Petera Hagana na Yamaze, Sandown Park 1972

Odvaž se být jiný, když jdeš do závodů, a bude se o tobě mluvit. Ovšem když do toho ještě dokážeš vyhrávat, zatímco jedeš na motorce, která je naprosto odlišná a zároveň neuvěřitelně efektivní, tahle odvaha se vyplatí dvojnásobně, pokud to berete z reklamního hlediska. Tohle byl i způsob uvažování Australana Graema Lainga, zakladatele Melbourne Motorcycle Company, což byla společnost, která měla na starost distribuci motocyklů Suzuki ve státě Viktorie. Tato japonská značka měla proti Hondě a Yamaze u zákazníků o hodně slabší jméno a Graeme s tím chtěl něco udělat. Zejména když Suzuki dlouho neměla větší model než dvěstěpadesátku (až v roce 1968 udělala T500 s řadovým dvouválcem) a v Austrálii byly její sportovní úspěchy nulové. Graeme v roce 1969 nasadil svého tehdejšího mechanika a pozdějšího servisního manažera Petera Jonese do australské TT na Surfer´s Paradise, tehdy nejdůležitějšího závodu kontinentu, a byl odměněn naprosto nečekaným hattrickem vítězství, když Peter vyhrál na dvoudobé dvouválcové dvěstěpadesátce třídy 250, 300 a 500 a skončil třetí ve třídě Unlimited. Když takhle ukázal zákazníkům, že také Suzuki dokáže být rychlá, rozhodl se Laing sám závodit, a to ve třídě 125 – na vyladěném skútru F50 Stepthru, vybaveným motorem s továrním kitem! Peter Jones na toto období vzpomínal se slzami v očích: „Graemeho jsem potkal počátkem 60. let a stali se z nás přátelé. Když v roce 1965 zakládal Melbourne Motorcycle Company, zaplatil mi, abych mu pomohl smontovat první zásilku motocyklů Suzuki, které se kdy dostaly do Viktorie. Jelikož se mi to podařilo bez velkých záseků, nabídl mi práci na plný úvazek a stal jsem se druhým zaměstnancem společnosti. Tohle byl začátek naší spolupráce, která trvala do roku 1982, kdy byla MMC převzata Suzuki Australia. Já i ostatní kluci jsme měli to štěstí, že jsme mohli pracovat v místě, kde se závodními motocykly žilo, nebyly jen tolerovány. Získal jsem spoustu úspěchů na TR250/500 a později na RG500, a to vše jen díky našemu šéfovi!“

Graeme Laing byl hubený lehký čahoun a také zkušený závodník, protože už v roce 1958 jezdil klubové závody na poladěné BSA Bantam, a krátce po založení MMC začal ve volném čase coby součást propagace Suzuki jezdit na jejím modelu A100, nahatém motocyklu s lisovaných plechovým rámem. Do něj ovšem namontoval tovární závodní kit určený původně pro motokros, protože v továrně těžko kdo předpokládal, že by někdo s A100 chtěl závodit na silnici. Tahle motorka byla takový cenově dostupný univerzál s dvoudobým jednoválcem vybaveným rotačním šoupátkem, který se dobře prodával v letech 1966-76, a onen závodní kit motoru dodal výrazně více síly, a to díky zkušenostem, které Suzuki sbírala v GP se svými 50 a 125, na nichž Hugh Anderson získal čtyři tituly mistra světa 1963-65. Všechny tyhle její motory byly s rotačním šoupátkem a technologiemi, které se na Západ dostaly poté, co hvězda východoněmecké značky MZ Ernst Degner zdrhl v roce 1961 z komunistického bloku i s technickými tajnostmi Waltera Kaadena.

 Vlevo Graeme Laing zamlada na BSA Bantam, vpravo terénní varianty Suzuki A100

Model A100 začal svůj život jako silniční stroj s šoupátkovým 98kubíkovým jednoválcem s vnitřními rozměry 50 x 50 mm, ovšem podle údajů, které uváděl US Suzuki Technical Bulletin No. 2, vydaný 1. srpna 1969, montáž závodního kitu zvedla výkon na 17 koní, což byl skoro dvojnásobek původních 9,5. Ten kit byl hodně rozsáhlý, obsahoval válec s jinými kanály, nové šoupátko, upravenou hlavu, větší 20mm karburátor Mikuni, jiný píst, zapalování, výfuk s rezonanční komorou, nakrátko naskládané rychlosti do čtyřstupňové převodovky a malou olejovou nádržku pro oddělené mazání Suzuki CCI. Tenhle systém posílal olej přímo na kliková ložiska a stěny válců, namísto míchání maziva do paliva. Graeme se prý v roce 1967 ptal Suzuki, jestli je možné zvětšit objem motoru A100 až na 125 kubíků, ale Japonci mu prý odpověděli, že „není vůbec určený pro předělání na závodní motor 125.“ O dva roky později se Graeme ptal opět, tentokrát na převrtání válce A100 na 54 mm a použití pístu Wiseco T20, což by znamenalo 115 cm3, a zda by mu konstruktéři mohli dát nějaké další rady. „Už jsme větší objemy několikrát zkoušeli,“ přišla odpověď z Japonska. „Nicméně snížení tloušťky vložky válce ze 4 na 2 mm způsobovalo její teplotní deformace a vážné problémy se zadíráním pístu.“ Naštěstí tam byla i dobrá zpráva: „Abychom tomuto problému předešli, vyrobili jsme speciální válec s vložkou o tloušťce 3 mm. Můžeme vám zaslat dva sety, pokud máte zájem.“ Ze Suzuki přišlo ještě pár doporučení, jak zlepšit ovladatelnost, např. nahradit gumová pouzdra v uložení kyvné vidlice kovovými, a také přišla objednací čísla pro potřebné komponenty. Japonci přidali ještě schémata umístění výztuh rámu a kyvné vidlice a ještě jednu zajímavou informaci: „Náš distributor ve Venezuele úspěšně používá pro zlepšení ovladatelnosti a stability přední vidlici Ceriani a zadní tlumiče Girling.“ Takže Graeme Laing nebyl jediný, kdo na silnici závodil s A100! Ovšem jeho prioritou byl motor, takže okamžitě objednal nabízené válce a ještě poprosil o radu, jak k většímu objemu upravit hlavu. Navíc trochu poladil i píst Wiseco a z jeho 115kubíkového A100 se stal úspěšný závodní motocykl třídy 125. Po třech sezónách ladění dokázal Laing vyhrát v roce 1970 Hume Weir, když porazil Lena Atleeho, vedoucího jezdce australských stopětadvacítek na CSD Yamaze, a ve Wintonu skončil druhý za budoucím vítězem Classic TT na Manu Billem Horsmanem na rychlém Bultacu TSS125, a v té době pravidelně končil v Top 5.

Laingova A100 jezdila super, ale pro propagaci to chtělo něco výraznějšího. A tak Graemeho napadlo, že vezme skútr F50 Stepthru, namontuje do něj ten svůj motor a nastoupí s ním do třídy 125 v roce 1971. „Když nemůžeš vyhrát, aspoň udělej show,“ prý tenkrát prohlásil, jenže na svém stroji zvládl nakonec obojí. Po úspěšné transplantaci vyrazil na každoroční novoroční setkání na Phillip Islandu, a aby si ho opravdu na té nezvyklé motorce lidi všimli, navlékl si přes kombinézu společenský oblek včetně kravaty! Samozřejmě že o něm věděl úplně každý v depu i diváckých ochozech. Na další vystoupení na svém SuperStepthru v McNamara Parku si přichystal jiný oblek, ale to už zasáhla viktoriánská federace motorsportu a Laingovi to zakázala, neboť to prý není v zájmu sportu. Působilo to tenkrát dosti prudérně, ale na obhajobu oficiálů je nutné říct, že po prvním závodě prý přišlo několik stížností od diváků, že po trati jezdil muž na skútru bez ochranné kombinézy. Tak dobře ji měl Graeme pod oblekem schovanou.

Vlevo vidíte Grameho tlačit svůj motocykl ve společenském obleku na Phillip Islandu 1971. Pak mu tenhle "ohoz" autority zakázaly. Když bylo chladno, bral si stejně přes kombinézu svetr...

Po několik dalších let SuperStepthru bavila diváky, kdekoli se objevila, a Graeme zjistil, že dobře vyladěná skútrová Suzuki je dostatečně rychlá na to, aby se na ní dala užít nějaká zábava. I na ní se pravidelně umísťoval v Top 5, přestože příchod silných dvouválců Yamaha AS3 a z ní odvozených závodních modelů TA125 znamenal, že motor Suzuki patřil na trati mezi ty slabší. Jenže taky byl super spolehlivý a za všechny roky závodění Graeme nedojel akorát dvakrát – když upadl na mokru v Calderu a když před ním upadl jiný závodník, opět v Calderu. Přitom údržba byla minimální, občas Laing vyměnil pístní kroužky a ložiska, a podvozek byl naprosto sériový! Ovladatelnost přitom byla naprosto v pohodě, akorát na hrbolech motorka výrazně ožívala kvůli svému kratičkému rozvoru 1180 mm. Laing to prý chtěl vylepšit delší kyvnou vidlicí, ale vedení vzkvétajícího byznysu a závodění na mnoha jiných strojích včetně nové tříválcové GT750 mu bralo čas natolik, že k tomu nikdy nedošlo a Graeme nakonec svou SuperStepthru prodal Duncanu Simonsovi, jenž na ní závodil do doby, než potřebovala kompletní repasi motoru.

Bitva s dvouválcovou Yamahou Cona Whitlocka při závodě Hume Weir 1972

Tu měl zařídit Peter White, mechanik v místním motoshopu, který skútr dnes vlastní. „Vždycky jsem měl pro SuperStepthru slabost,“ řekl mi Peter při našem setkání. „Poprvé jsem tuhle Suzuki spatřil, když mi bylo 14, a okamžitě se do ní zamiloval. Od té doby jsem ji viděl závodit mockrát v Calderu a opravdu velmi obdivoval Laingův styl, s jakým ji vodil. Když jsem pro Duncana repasoval motor, řekl jsem mu, že pokud by byla na prodej, chci ji. Ale on ji prodat nechtěl, namísto toho ji půjčil nějakému kopytu, které na ní v Broadfordu spálilo spojku. Když se pak SuperStepthru ke mně vrátila na další opravu, řekl jsem Duncanovi, že už mu ji nevrátím. Ať mi zavolá, až si vymyslí, kolik za ni chce, ale zpátky už ji nedostane.“ Takhle Peter stroj pořídil v roce 1993, ale krátce poté musel svou závodní kariéru přerušit. „Jel jsem vyzkoušet zákazníkovu ZX-10, trefil jsem auto, přeletěl ho a spadl pod další protijedoucí. Zlámal jsem si páter a na motorce nejel 10 let.“ Ovšem v roce 2005, se SuperStepthru důkladně zrenovovanou, Peter White nastoupil do australského šampionátu historiků v Symmons Plains v Tasmánii. „To bylo teprve počtvrté, co jsem na ní jel. Předtím jsem jel akorát tři závody v Broadfordu a pokaždé jsem zajel pole position ve třídě 125. V Tasmánii jsem byl na roštu druhý a dojel jsem čtvrtý.“

Peter White v Symmons Plains 2005

I nadále zůstává jeho SuperStepthru až na motor ve zcela sériové podobě. „Má originál odpružení a brzdy, dokonce i pakny v přední bubnové brzdě jsou původní, tachometr je zapojený a funguje. Měnil jsem akorát kryt předního světlometu a zadní blatník. Skútr jsem dostal včetně náhradního kitového válce a převodovky, které stále mám. Je to neuvěřitelně rychlá věc, skoro stejně jako TA125, akorát má hodně dlouhou jedničku, takže na startu ztrácím dobře pět vteřin, a pak se je musím pokusit stáhnout v zatáčkách. Bohužel vážím trochu víc než Graeme Laing a vlastně i víc než celý stroj, který má pouze 67 kg!“ řekl mi Peter před pár lety v Broadfordu při každoročním setkání historiků Bike Bonanza předtím, než mi svůj stroj půjčil a já si poprskal vnitřek helmy, jak jsem se celých 15 kol nahlas tlemil. Už jsem jel na hodně divných závodních kreacích, ale žádná se téhle Suzuki SuperStepthru ani nepřiblížila. Není to jen o tom, že je tak jasně určená na něco úplně jiného než jízdu po závodních tratích, ale také o tom, že to dělá tak nepochopitelně dobře. Způsob, jakým jsem dokázal na rovince předjet třistapadesátku Manx Norton s dvojnásobným výkonem (a hmotností) na tomhle malém dvoudobém prskoletu, byl prostě neuvěřitelný a jen potvrdil, že udávaný výkon 17 koní poladěného 98kubíkového motoru A100 byl v případě převrtaného motoru s objemem 115 cm3 podstatně vyšší.

Otáčkoměr chybí, ale naprosto jistě cítíte, kdy je čas přeřadit, výkonová křivka se citelně zploští někde kolem odhadovaných 8000 otáček. Řadicí páka vlevo je hodně přitisknutá k motoru, řazení má velmi krátké dráhy a je hodně rychlé, stačí ťuknout a další rychlost je tam. Jednička je opravdu hodně dlouhá, musíte to dlouho brát přes spojku, a to i na výjezdech z pomalých zatáček, ale potom zbylé tři rychlosti jsou odstupňovány dobře a rovnoměrně. Jediným budíkem je tachometr, který končí ve 100 km/h, a většinu času každého kola jsem viděl ručičku opřenou o doraz! Motorečka je to samozřejmě hrozně krátká a velmi štíhlá, „revmaplechy“ dávají falešný dojem šířky, ale zbytek stroje úplně zmizí, jakmile se posadíte na dlouhé úzké sedlo a pravou nohou nadlábnete motor. Navzdory přidanému tlumiči (Graeme Laing závodil bez něj) se ozve velmi potentní zvuk z výfuku taženého vnitřkem vedle vaší levé nohy.

I když samozřejmě nepříliš prostorná, jízdní pozice je super racionální, protože na rovinkách si můžete dát zadek až na konec sedla a hezky se schovat za kryt řídítek, a následně si sednout dopředu při zatáčení a brzdění. To tedy není zrovna silná stránka SuperStepthru, obě jednoklíčové 120mm bubnovky musíte k alespoň nějakému náznaku zpomalení dost nutit a po třech takových pokusech nevyhnutelně začnou vadnout – naštěstí pak vždycky přišla dlouhá rovinka, aby stihly zase vychladnout. Brzdění musíte dobře naplánovat, protože tahle Suzuki je opravdu nečekaně rychlá. Gravitace dost napomůže, takže do dvojkové první zatáčky v Broadfordu, která se jede do kopce, jsem mohl začít brzdit později než jinde, a držet páčku až do apexu, než jsem zase dával plyn a nechal stroj se rozparádit dolů na hlavní rovinku. Pěkný zážitek.

Na relevantní popis ovladatelnosti Suzuki SuperStepthru nenacházím vhodná slova. Prostě neexistují, tohle se naprosto vymyká všemu zavedenému. Motorka je za všech okolností taková lekavá a nervózní, stabilita je hodně relativní pojem, zejména když přední vidlice chytne lehké pumpování po přejetí hrbolů na rovince. Několik kol jsem si na tohle chování zvykal a do toho se učil nepadat moc do zatáček s tím ultra lehkým řízením. Tenhle stroj je o pouhou jednu úroveň nad dětským odstrkovadlem, proto ta nervozita. Ale nakonec jsem zjistil, kudy tudy, a opět zíral nad tím, co tahle motorka dokáže ve chvíli, když pochopíte, co od ní můžete chtít a jakým způsobem toho dosáhnout. Přehazování v esíčkách je prakticky na autopilota, jen pomyslíte a máte to tam, a vracečkami dokážete proletět jako namydlený blesk – stroj nic neváží a namontované Micheliny M45 měly překvapivě dost přilnavosti. Trik je v tom, že musíte sami sebe přesvědčit, že jedete na závodní motorce a ne na skútru. A pak už se nepřestanete nikdy smát.

Závodění na Suzuki F50 SuperStepthru musela být obrovská zábava. A jak říká Peter White, pořád je. Ale už ne taková, jako na začátku. „V roce 1995 jsem se nechal inspirovat Graemeho nápadem s oblekem a nechal si vyrobit kombinézu, která vypadala jako smoking, dokonce i s kravatou a kapesníčkem! V ní jsem vyhrál svůj první závod s touhle Suzuki a pořád ji mám – bohužel jako spousta jiných kombinéz, i tahle se nějak záhadně smrskla, když jsem ji nechal chvíli viset ve skříni, a tak už v ní jezdit nemůžu.“ Jaká škoda…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (26x):
Motokatalog.cz



TOPlist