hsq_zari_mx1




Standard - zapomenuté německé luxusní motocykly

Když to nevyšlo s lidovým motocyklem, rozhodl se svou filozofii zakladatel značky, Wilhelm Gutbrod, otočit o 180 stupňů a zaměřit se na luxusní stroje. To zafungovalo, a tak si dnes můžeme říct něco o historii tohoto výrobce motocyklů ze sousedního Německa.

Kapitoly článku

Zakladatelem značky byl jistý pan Wilhelm Gutbrod narozený 26. února 1890 v německém Gerlengenu. Narodil se do rolnické rodiny, ale po ukončení školy odešel do nedalekého města Korntal, kde se u firmy Velden vyučil soustružníkem. Po vyučení pracoval pro tehdy ještě málo známou elektrotechnickou společnost Robert Bosch a poté, co si odbyl vojenskou službu, kterou odsloužil u 65. dělostřeleckého pluku v Ludwigsburgu, nastoupil do Polytechnického institutu v Esslingenu. Tak brilantně složil přijímací zkoušky, že získal stipendium (a pokud by ho nezískal, bylo by pravděpodobné, že by nemohl nastoupit ke studiu, protože by mu to nedovolily jeho finanční možnosti). Studovat ale mohl jenom dva roky. Potom vypukla první světová válka a Gutbrod narukoval nejprve k dělostřeleckému pluku, brzy se ale dobrovolně přihlásil k letectvu. Tam mohl spojit teorii s praxí, protože pracoval jako letecký mechanik. Brzy se však objevil jako učitel stavby motorů na motorářské škole v Untertürkheimu. Ještě za války se oženil s Pauline Maria Hahn a v dubnu 1918 se jim narodil syn Walter. Po skončení války v roce 1919 pokračoval ve studiu na Maschinenbauschule v Esslingenu a ještě v tomto roce v říjnu 1919 nastoupil jako vedoucí provozu ke Karl Kälblemu v Backnangu, kde konstruoval a stavěl první naftový motor pro Kälbleho motorové silniční válce. Během doby, kdy pracoval jako vedoucí provozu, absolvoval ještě večerní školu. Tam v roce 1921 složil inženýrskou zkoušku. Jako závěrečnou práci předložil návrh na konstrukci motocyklu s dvoudobým motorem 250 cm3. Brzy po skončení školy odešel k firmě Maschinenfabrik Eugen Klotz ve Stuttgartu, kde zkonstruoval motocykl opět s motorem 250 cm3, který šel do výroby zcela beze změn.  Motocykl Klotz FA 250 byl 175 kg těžký stroj s dvoudobým motorem o výkonu 6,6 koně, který mu podle zachovaných dat umožňoval rychlost až 110 km/h. Klotz je tedy bezprostředním předchůdcem motocyklů Standard. Celkem jich bylo v letech 1923 až 1926 vyrobeno jenom asi 150 kusů a do dnešní doby se jich zachovalo asi sedm. Nejsou už ale schopné jízdy. První sportovní úspěchy na tomto stroji dosahovali jezdci Gutbrod, Gerlach a Kast. Motocykly to byly dobré, což potvrdily i sportovní úspěchy, ale na poli levných hromadně vyráběných motocyklů bylo pro malou společnost obtížné soupeřit s obry jako DKW. A když se Klotz rozhodl nepodílet se dál na motocyklovém průmyslu, Wilhelm Gutbrod spolu s Gustavem Rauem, obchodním ředitelem Maschinenfabrik Eugen Klotz, který se k němu připojil, založili vlastní motocyklovou společnost Standard Fahrzeugfabrik.

Nová firma byla původně umístěna v opuštěných vojenských stájích kasáren na okraji Ludwigsburgu, kde Gutbrod před lety sám vojákoval. V nové společnosti byl Gutbrod technickým a obchodním vedoucím Standard Fahrzeugbau GmbH a vedoucím obchodu Gutbrod &Co GmbH. Ambice společnosti Standard ale byly vyšší, a tak se firma několikrát stěhovala. Podnik se roku 1933 přestěhoval do Stuttgart-Feuerbachu a roku 1937 do městečka Plochingen. Protože pokus s levným motocyklem pro široké masy pohořel, rozhodli se stavět pochoutky pro ty, kteří jsou schopni zaplatit za motocykl sestavený z nejlepších komponentů a s nejvyšší úrovní vysokou cenu. Prvními motocykly, které vyjely z nové továrny v roce 1926, byly modely Standard AS 500 a AT 500. Úplně první motocykly měly anglické motory JAP, ale problémy s dodávkami donutily Gutbroda se již v roce 1927 obrátit na švýcarského výrobce hnacích ústrojí značky MAG. První stroj s tímto motorem byl sportovní motocykl s jednoválcem MAG ze švýcarské společnosti Motosacoche objemu 496 cm3 s výkonem 22 koní. Turistický model AT měl sice také jednoválec MAG o stejném objemu, ale s podstatně nižším výkonem 10 až 13 koní. Oba měly rozvod IOE (tehdy se říkalo také F-hlava), tedy se stojatým výfukovým a visutým sacím ventilem. Sportovní model se vyráběl do roku 1929, zatímco turistický model skončil už v roce 1928. Koncem roku 1927 je ještě doplnil další sportovní model AS 350. Ten měl také jednoválcový motor MAG, ale s objemem 346 cm3, výkonem 16 koní a rozvod už měl OHV. Ten se vyráběl ještě v roce 1929. Ještě vysvětlení k označování modelů. Písmeno "A" označovalo modely první řady, druhé písmeno "T" znamenalo turistický model a písmenem "S" byl označen model sportovní. Takové označení bylo používáno prakticky po celou dobu, kdy se Standardy vyráběly, takže například model s počátečním písmenem "B" je modelem druhé řady atd.

AT 500 z roku 1926, 1927 a 1928

S příchodem inženýra Arthura F. Doma, který vedle práce na dalším vývoji vedl také soutěžní oddělení u Standardu, začal velký rozmach. V roce 1928 bylo na trh uvedeno hned šest nových modelů. Cestovní model AT 500 měl nám už dobře známý jednoválec MAG 496 cm3 o výkonu 13 koní s rozvodem IOE. Ostatní byly modely druhé řady s označením "B". První z nich byl model BT 600 s jednoválcem MAG objemu 598 cm3, také s rozvodem IOE a s výkonem 16 koní. Další model BT 750 už měl vidlicový dvouválec MAG s objemem 741 cm3 a výkonem 20 koní, také ovšem s rozvodem IOE. Stejným motorem byl vybaven i model BTS. Všechny tyto modely byly vyráběny ještě v roce 1929, s výjimkou modelu BS 500 s jednoválcem MAG 496 cm3, ten se totiž vyráběl až do roku 1932. V roce 1928 se objevil ještě model BSS 500 Super Sport, o kterém ale nejsou známé žádné podrobnější údaje. V roce 1929 přibyl do katalogu ještě jednoválcový model CT 600 s motorem MAG o výkonu 18 koní.

Pětistovky a šestistovky BS a BT, dole pak dvouválcová  BT 750

Od samého začátku výroby si zakladatel Gutbrod uvědomoval, že nejlepší reklamou pro dobrý prodej jsou úspěchy ze sportovních podniků. A první úspěch přišel hned ve sportovní sezóně 1926, kdy jezdec Maurer se Standardem vyhrál závod Eibseerennen. Daleko více úspěchů získaly stroje Standard v následující sezóně 1927. Tady se mezi jezdci objevil také již zmíněný inženýr Arthur F. Dom, který se projevil nejen jako konstruktér, ale také jako výborný jezdec. O svých jezdeckých kvalitách přesvědčil ještě před nástupem ke Standardu, když byl v letech 1925 a 1926 mistrem Švýcarska ve třídě 750 cm3 a v sezóně 1926 také mistrem Holandska ve třídě 1000 cm3. Už v roce 1926 získal pro Standard vítězství ve Feldbergu ve třídách 500 a 1000 cm3. V následující sezóně se stal továrním jezdcem Standardu a získal pro něj dvojnásobné vítězství ve třídách 350 a 500 cm3 v závodě do vrchu v Marburgu a třídu 350 cm3 vyhrál také v závodě Schleizer Dreieckrennen. V sezóně 1928 zopakoval vítězství ve Schleizu, tentokrát ve třídě 500 cm3 a k úspěchům přidal ještě vítězství ve třídě 500 cm3 v Marienbergu a ve třídě 350 cm3 na Solitude. Vítězství na Solitude ve stejné třídě si zopakoval i v sezóně 1930, kdy sice vyhrál mistrovství Německa ve třídě 350 cm3, ale tento úspěch si však mohl užít jen půl roku. V roce 1931 soupeř Arthur Hiller protestoval proti vítězství A. F. Doma v roce 1930 ve Schottenu, což bylo rozhodnuto ve prospěch Hillera. Dvě vítězství také zaznamenal v závod do vrchu Klausenpass.
Známým a úspěšným jezdcem Standardu byl také Hermann Lang. Ten pro Standard vyhrál deset závodů v kategorii sajdkárů 1927 až 1929. Své úspěchy dovršil v roce 1930, kdy se stal mistrem Německa v kategorii sajdkárů. Ještě úspěšnější byl ale v závodech automobilů, na které později přešel, když se v roce 1939 stal se závodním vozem Mercedes mistrem Evropy. Ze známých jezdců za Standard startoval také Rakušan Karl Gall. Ten do týmu přišel v roce 1929 od BMW a stihl pro tým vyhrát celkem čtyři závody, a to na Schottenringu, v závodě do vrchu ve Freiburgu, závod do vrchu Zirlenberg a také u nás Ecco Homo ve Šternberku. Po roce působení se ale vrátil zpět k BMW. Ne snad proto, že by s ním u Standardu nebyli spokojeni, ale proto, že Standard svůj tovární závodní tým pro sezónu 1930 z důvodu vysokých finančních nákladů na jeho činnost rozpustil. Po roce 1930 už na Standardech startovali jenom soukromí jezdci, ale i ti dosáhli několika pěkných úspěchů. Mezi nimi byl i jistý mladík, jménem Ernst Günther Burggaller, který také později přešel na závody autombilů a s vozem Bugatti se zúčastnil mimo jiné i prvního ročníku Masarykova okruhu v Brně. Několik švýcarských jezdců na Standardech podporoval také výrobce motorů MAG, firma Motosacoche. Motocykly Standard byly také úspěšné mimo silniční závody v soutěžích enduro, v jízdách spolehlivosti a dálkových jízdách.

Ernst Günther Burggaller

V roce 1929 dostaly velké Standardy (500 a 750 cm3) nové podvozky, které byly o rok později beze změn použity pro novou vlajkovou loď značky, model BT 1000. Základem nového podvozku byl tuhý dvojitý trubkový rám a třešničkou na dortu byla přední vidlice systému Castle, kterou používala i elitní britská značka Brough Superior. Zadní kolo ale zůstalo neodpružené. Vrchol výroby motocyklů Standard přišel v roce 1930. Ještě předtím ale Standard koupil známou švýcarskou motocyklovou továrnu Zehnder a rozšířil tak svoje výrobní možnosti natolik, že mohl začít přemýšlet o výrobě vlastních motorů, k níž také později došlo. Zmíněným vrcholným modelem značky se tedy stal model Standard BT 1000 uvedený v roce 1930, který se stal jedním z nejdražších německých motocyklů té doby. Jeho cena byla 1580 marek, v té době stál osobní automobil Opel typu 4/20 jen o málo víc - 1990 marek. Přitom průměrný měsíční plat pracovníka v té době nedosahoval ani 100 marek. Z toho je vidět, že nový motocykl nemohl pomýšlet na nějaký velký odbyt. Srdcem modelu BT 1000 byl vidlicový dvouválec MAG. Tento motor vznikl krátce po první světové válce, takže rozhodně nemohl být považován za moderní. Stále ještě měl, v té době už archaický, rozvod IOE, vyznačoval se ale velkou pružností, vysokou spolehlivostí a jeho výkon (22 koní při 3800 ot/min) byl i v té době docela slušný. Nebylo tedy žádnou zvláštností, že tento motor používaly například anglický Matchless nebo francouzský Terrot. Primární převod byl řešený řetězem a přes vícelamelovou spojku v olejové lázni přenášen na čtyřstupňovou, ručně řazenou převodovku Hurt. Stroj měl bubnové brzdy a dosahoval při váze 160 kg rychlosti 120 km/h. Tento model ale nebyl jediný, který spatřil světlo světa v roce 1930. Doplnily ho modely CT 350 Touren s jednoválcem MAG 496 cm3 o výkonu 10 koní a stále s rozvodem IOE. Další modelem tohoto roku byl BT 500 se stejným motorem, ale s vyšším výkonem 13 koní a stále s rozvodem IOE. U dalších modelů roku 1930 už došlo k podstatným změnám. Především to byl model D 500, který měl jednoválec 498 cm3 o výkonu 29,5 koně. Ten už měl moderní rozvod OHC, ale to byla výjimka. V roce 1931 přišel jenom jeden nový model DS 200 s jednoválcovým motorem objemu 199 cm3 a výkonem 5,5 koně, rozvod byl OHV. Dvoudobé stroje s motorem 200 cm3 se v té době mohly v Německu používat bez řidičského průkazu, a tak se velmi dobře prodávaly. Roku 1932 přišly na trh modely FS 200 Hexe s jednoválcovým motorem MAG objemu 199 cm3 a výkonem udávaným v rozmezí 13 až 16 koní. Model CS 350 měl také jednoválec MAG, ale objemu 346 cm3 a výkonu 10 koní. Všechny tyto stroje měly rozvod OHV.

Vrchol nabídky BT 1000, motocykly řady C a první model řady D

Pro sezónu 1933 připravil Standard opět tři nové modely a byly pro zákazníky velkým překvapením. Všechny tři měly totiž dvoudobé motory. Model Feuergeist měl motor objemu 167 cm3, model GZ 175 měl motor 172 cm3 a model GZ 200 měl motor 200 cm3. Tuto trojici doplnily ještě modely Kobold 200 s motorem o objemu 197 cm3 a rozvodem OHV a CT 500 Roland se čtyřdobým jednoválcem objemu 498 cm3 a výkonu 14 koní. V tomto roce také skončila výroba modelu BT 1000.

Motocykly Standard Feuergeist

V roce 1933 došlo v životě Williama Gutbroda a jeho společnosti k několika významným změnám. Nejprve se výroba přesunula do nových prostor na předměstí Stuttgartu. Za druhé, začala výroba nové řady motocyklů s motory vlastní konstrukce. Za třetí, Wilhelm organizoval montáž tříkolových a čtyřkolových vozidel pod značkou Gutbrod. O začátku nové řady 1933 jsme už hovořili, v roce 1934 ji rozšířily ještě další modely. Byly to Kobolt Block Special a jeho soutěžní verze Kobold Gelände Sport. Oba měly stejné motory, čtyřdobé jednoválce 241 cm3 o výkonu 7 koní. Model Rex Sport měl čtyřdobý jednoválcový motor objemu 348 cm3 s rozvodem IOE. Jeho výroba skončila v roce 1936. Dlouhozdvihový model Langhub měl jednoválec 495 cm3 s výkonem 13 koní při rozvodu SV. Poslední novinkou tohoto roku byl model Rex 500 Königswelle s jednoválcem 500 cm3 a výkonem 22 koní a jak už název napovídá, měl rozvod OHC.

Standard Rex

Také rok 1935 přinesl řadu novinek. Model Kobolt Block měl jednoválec 199 cm3, výkon 8 koní a rozvod OHV, modely Feuergeist Block a Feuergeist Nixe měly stejné dvoudobé jednoválce 196 cm3 a výkon 7 koní. Model Kobolt Block Gold měl jednoválec 345 cm3 a výkon 10 koní. Posledním modelem tohoto roku byl Rex Sport 500 Königswelle s motorem 496 cm3 a výkonem 22 koní, rozvod byl OHC. Také rok 1936 byl bohatý na nové modely. Feuergeist Prima a Feuergeist Luxus Block měly dvoudobé jednoválce 198 cm3 s výkonem 7 koní. Model 350 Touren měl jednoválec 349 cm3 s výkonem 12 koní při rozvodu SV. Rex Sport 350 Königswelle měl jednoválec 348 cm3, výkon 18 koní a rozvod OHC. Soutěžní motocykl Gelände Sport měl jednoválec 348 cm3 s výkonem 12 koní a rozvodem OHV. Model Touren Luxus měl jednoválcový motor 498 cm3 a výkon 16 koní s rozvodem SV.

 Gelände Sport a Typy Kobold

V roce 1937 byly nabízeny následující modely: Rekord a Feuergeist Luxus Block, ty měly stejné dvoudobé motory 196 ccm o výkonu 7 koní. Model Feuergeist Luxus Block G250 měl dvoudobý jednoválec 247 cm3 a výkon 8,5 koně. Čtyřdobé modely byly Sport 350 s jednoválcem 12 koní a rozvodem OHV a dále Kurier Luxus 500 a Kurier 500 se stejnými motory - jednoválci 497 cm3 s rozvodem SV a výkonem 16 koní. Továrna se v tomto roce přestěhovala do Plochingenu. V roce 1938 přišly modely Rekord s dvoudobým jednoválcem 246 cm3 o výkonu 6 koní. Rekord nabízel i čtyřdobé jednoválce Kurier Luxus 500 v provedení z předchozího roku a nový Rekord 250 s dvoudobým jednoválcem 246 cm3 a výkonem 6 koní. Poslední modelem, nabízeným ale v roce 1939, byl Feuergeist Luxus Block T250 s dvoudobým jednoválcem 246 cm3 o výkonu 8,5 koně. Novinkou u něj byla přední teleskopická vidlice. Výroba většiny modelů z druhé poloviny třicátých let byla ukončena v roce 1940. Válka zabránila dalšímu vývoji a po válce bylo dodáno už jenom 200 motocyklů pro potřeby úřadů.

Kurier 500

Ještě před válkou ale firma vyráběla také lehké automobily a dodávky. První automobil firmy Gutbrod Superior 500 byl uveden jako první lidový vůz na trh ještě před pozdějším VW. Dodávkové vozy byly úspěšné především pro svoji robustnost. Jenže za druhé světové války byla výroba zcela ochromena. V roce 1946 byla továrna v Plochingenu částečně demontována a od roku 1949 byla výroba opět obnovena, mezi jiným několika variantami vozíku Superior. Ačkoliv Gutbrod již na konci války těžce onemocněl, vedl ještě obnovu firmy, než 9. srpna 1948 zemřel. Po jeho smrti pokračoval ve vedení firmy jeho syn Walter. Malých dodávkových vozidel, jako model Gutbrod Heck 504, se po válce do roku 1950 vyrobilo celkem 3810 kusů v provedení valník a dodávka. V roce 1950 tento model nahradil model Atlas 800, který se vyráběl v provedení valník, dodávka, skříňový automobil a také jako autobus. Celkem těchto vozidel firma vyrobila 10 906 kusů, ale protože nepřinášela potřebný zisk, a firma byla od roku 1952 ve finančních potížích, musela být výroba užitkových vozidel na začátku roku 1954 zastavena.

Prvními osobními automobily s přímým vstřikováním paliva byly v roce 1951 uvedené modely Gutbrod Superior a Goliath GP 700. Obě vozidla měla od roku 1949 Hansem Scherenbergem vyvinutý dvoudobý motor 600 cm3 s výkonem 26 koní, vybavený modifikovaným naftovým vstřikovacím zařízení Bosch. Vozidla měla při dobrém dopravním výkonu velmi příznivou spotřebu paliva, o 30 % nižší než karburátorové varianty. Scherenberg potom odešel k firmě Mercedes-Benz. Tato technika byla v tehdejší době použita ještě u Goliath a obměněna pro čtyřdobý motor Mercedesu 300 SL. V roce 1953 vedla platební neschopnost k částečnému prodeji firmy. Na konec dodáme ještě jednu zajímavost. Wilhelm Gutbrod nezapřel svůj rolnický původ, a tak se kromě motocyklů a automobilů věnoval také vývoji zařízení, které by usnadnilo práci jak malým zahrádkářským nadšencům, tak velkým zemědělcům. Na jeho rýsovacích prknech vzniklo několik sekaček a kultivátorů, ale jeden výrobek je převyšuje. Je to i u nás dobře známý multifunkční pracovník s názvem Terra, u nás vyráběný licenčně pod značkou Vari.

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 15 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist