Sanyo Honda CBR900RR Fireblade, vítěz Production TT 1998: Když prostě musíte vyhrát!

Pokud jste měli to štěstí a na Manu při TT v roce 1998 byli, určitě si budete pamatovat, že Honda ten rok slavila 50 let od svého založení. To proto, že vedení Hondy Europe právě Tourist Trophy vybralo jako místo pro největší narozeninovou párty a posílalo firemní VIP hostiy i novináře na Man po desítkách. Nebýt toho, že se Suzuki podařilo protlačit své logo na tisícovky balíků slámy, lemujících celý TT Course, návštěvník ostrova by nabyl dojmu, že jiná motocyklová značka než Honda ani neexistuje, tak komplexně zahalilo marketingové oddělení Hondy celý ostrov do svých barev, aby udělalo dojem na prosté lidi i vlastní šéfy z Japonska. Že jezdci téhle značky vyhráli sedm z osmi vypsaných závodů (a v tom nevyhraném byla Honda těsně druhá) a z 24 dostupných pódiových umístění jich obsadili 18, byla taková třešinka na dortu. Ovšem pozor, jedna věc byla, vyhrát třídy Formula 1 a Senior TT proti soukromníkům na továrně připravených RC45 v superbikových specifikacích, které na tento závod připluly speciálně z Japonska, a druhá byla uspět v závodě, který Honda prostě MUSELA vyhrát a kde měli soupeři jistotu rovných podmínek: Production TT. V tomto závodě byly velmi omezené možnosti úprav, takže odpadla výhoda nějakého továrního speciálu typu RC45, a především tady šlo o srovnávací test v jízdních podmínkách běžného života (protože se TT jede na veřejných komunikacích) bestselleru jménem Fireblade proti novým Kawám ZX-9R a Yamahám R1. Takže tohle byla třída, kterou sledoval celý světový motocyklový trh. Když jste tady vyhráli, příští týden vaši dealeři vyprodali krám.

Královnami roku 1998 byla Yamaha R1 a Kawasaki ZX-9R Ninja, ale ani Honda nezahálela...

Jak se dozvíte v záznamech, tohle nejdůležitější vítězství pro japonskou jedničku zařídil Skot Jim Moodie, další z šikovných Keltů, kteří dominovali dané éře historie TT. Při bezmála hodinovém závodě, vypsaném na tři kola, vedl od startu do cíle a ustavil přitom i nový rekord kola, když byl prvním mužem, který dokázal zajet 37,75mílový TT Course na motocyklu třídy Production TT s průměrem vyšším než 120 mph, konkrétně 120,7 mph. Tohle byl opravdu úctyhodný výkon a o to významnější, že Kawasaki ZX-9R s Nigelem Daviesem skončila druhá se ztrátou 31 vteřin a super rychlý David Jefferies na Yamaze R1 byl dokonce až čtvrtý (před závodem byly obavy, jestli nádrž er-jedničky bude stačit na pouze jedno tankování). Třetí místo připadlo také Hondě, když Michael Rutter, jinak vítěz Junior TT na CBR600F, skončil o pouhopouhé 1,3 vteřiny za Daviesem. Tohle byl triumf, který Fireblade prostě nutně potřeboval, a vůbec jsem se nedivil, že vedoucí projektu Fireblade Tadao Baba, který se k Moodiemu připojil při jeho vítězném kolečku, byl tak rozrušený. Tohle navíc bylo 100. vítězství Hondy na ostrově Man, a to po čtyřech dekádách od roku 1959, kdy sem poprvé zakladatel Soichiro Honda přivezl svůj tým s motocykly třídy 125GP – bylo to zároveň poprvé, kdy motocykly Honda závodily mimo Japonsko.

Úspěch Firebladu na TT se stal i nosným tématem reklamní kampaně Hondy v českých časopisech

Mužem, kterého Honda Britain pověřila přípravou Moodieho vítězného náčiní, byl Russell Savory, šéf týmu Sanyo Honda, který mimo jiné postavil CBR600, na níž Paul Brown získal titul v britských supersportech 1997. Pro Russella to byla obrovská zodpovědnost, když si uvědomíme, jak moc byl pro Hondu ten rok důležitý, a navíc bylo bezpodmínečně nutné, aby konkurenti neměli sebemenší důvod podávat po závodech protesty, jako to udělala Ducati, když rok předtím Phil McCallen na Firebladu porazil Iana Simpsona na rudém stroji z Boloně. „Museli jsme vyhrát ten závod, ovšem zároveň bylo bezpodmínečně nutné, aby kolem toho nebyly žádné otázky, jak se nám to povedlo,“ říkal tehdy Savory. „To znamenalo, že připravit produkční motorku trvalo déle, než postavit kompletní závodní speciál, protože jsme mohli používat jenom vybrané sériové díly namísto toho, abychom si udělali vlastní závodní komponenty.“ Honda Britain nechala do hertfordshirského Savoryho působiště v RS Performance poslat dva úplně nové Fireblady ještě v krabicích (jeden pro Moodieho, druhý pro výše jmenovaného Iana Simpsona, který ten rok závodil za Hondu a dojel sedmý), přičemž oba byly rychle přihlášeny do provozu a najelo se na nich 2000 mil (3200 km), než se začaly připravovat na závod. Ten silniční nájezd byl potřeba nejen proto, aby se stroje zajely, ale také proto, že ventilová sedla na Fároších měla tendenci klesat směrem ke svíčkám, což vyžadovalo hodně pozornosti, když k tomu došlo. „Zbytek byl o ultra přísné selekci, hledali jsme třeba čtyři písty, které budou mít co možná nejvíce shodné hmotnosti, a následně o velmi opatrné a přesné montáži,“ říkal Russell. „Ze všech odlitků byly odstraněny veškeré otřepy, aby se nic nedostalo do oleje, veškeré šrouby na hlavě a karterech musely být utaženy ve správném pořadí a správným momentem, aby bylo zajištěno, že se nic nebude kroutit a vše se bude točit volně, a samozřejmě to bylo o čistých ložiskách a správných vůlích. Prostě bylo nutné odstranit kompromisy velkosériové výroby.“ Dokonce i výfukové potrubí bylo sériové, akorát obdařené koncovkou Remus, a výsledkem bylo naměřených 125 koní při 10 750 otáčkách, ovšem na zadním kole – u sériovky udávala Honda 130 koní při 10 500 otáčkách na motoru. Tyhle kobyly dokázaly Fároše s o dva zuby těžším převodem rozparádit na dlouhých rovinkách Manu až na 157 mph, tedy 252 km/h.

Podle informací od Tadaa Baby byl dvojitý hliníkový páteřový rám devět-osmičkového Fároše silnější a zároveň o 4 kg lehčí než ty předchozí a zcela v souladu s technickými předpisy Production TT tvořil bez jakýchkoli úprav základ šasi závoďáku Sanyo Hondy. Vedle lehkých kapotáží Harris Performance (sériová plechová 18litrová nádrž zůstala), tlumiče řízení Öhlins a zvednutí stupaček o 25 mm, což bylo vše povolené, to bylo především velmi pečlivě naladěné odpružení, které se podílelo významnou měrou na úspěchu. Za tím stál týmový manažer Mick Grant, který využil svých obrovských zkušeností z vítězství na TT a pomáhal jezdcům se správným setupem – na Manu je dobře nastavený podvozek extrémně důležitý, jelikož se jedná o normální silnici, tehdy byla dokonce ještě hrbolatější než dnes. Motorky Sanyo Honda dostaly zadní tlumiče Proflex, které umožnily hýbat s výškou zádě v rozmezí 13 mm a měly na výběr různě tuhé pružiny a větší rozpětí nastavitelnosti tlumení než sériové díly. A co víc, v sobě měly termostaticky ovládaný membránový ventilek, jenž tady sloužil jako kompenzace pro situace, kdy se olej ohřál a zřídnul, takže tlumení odskoku bylo pořád konstantní. Přední sériová 45mm vidlice Showa byla plně nastavitelná, samozřejmě ne se stejnou citlivostí jako závodní vidle, ovšem ještě než ji naladil, vyměnil Savory olej za řidší, který měl tu výhodu, že si udržoval konstantní chování i po zahřátí, a velice pečlivě nastavil velikost vzduchové komory. Do brzdových třmenů Nissin přišly závodní destičky a gumové hadice ustoupily opleteným Goodrich, což byly další změny povolené předpisy, na litých kolech (vpředu pořád 16“) potom našly své místo pneumatiky Dunlop D207 RR. A to bylo vše – prostě opravdový produkční stroj.

Motorka byla hotová měsíc před závodem a Russell Savory si byl natolik jistý, že bude fungovat, že až na jednu bleskovou projížďku po silnici za dílnou a jednoho cvičného tréninku při North West 200 se dotkla svými koly až závodní dráhy na Manu, kdy se na ní poprvé svezl Jim Moodie. Mimochodem Jim nikdy na Fárošovi nejel, až počátkem toho měsíce si půjčil jednoho v Glasgow, aby se svezl po silnicích a dostal se mu trochu pod kůži. A i na Manu mu stačilo jedno kolo během pondělního večerního tréninku, kdy zajel nejrychlejší čas, přestože si pořád léčil bolavé zápěstí zraněné na počátku sezóny. „Zaparkujte ho, takhle na něm pojedu,“ řekl Skot, když z motorky slezl, a jen tak prohodil, že si myslí, že by na něm mohl pokořit těch 120 mph. A přesně to pak v závodě udělal… Nicméně úplně bez ladění to na Manu nebylo. „Vzali jsme motorku do Jurby, abychom optimalizovali karburaci,“ prozradil mi Savory. „Na Manu musíte být obezřetní, co se spotřeby paliva týče – dejte Dynojet kit a zůstanete stát ve druhém kole s prázdnou nádrží. Vyměnili jsme jehly a trysky a soustředili se na setup, benzín jsme použili obyčejný bezolovnatý, který jsme koupili na benzínce v paddocku – ani si nepamatuji, co to bylo za značku! I tak jsme se hodně přiblížili našim výpočtům, když Jim dojel do cíle s pouhým půllitrem v nádrži poté, co v posledním kole musel přidat, aby zůstal před Kawasaki. Bylo to o fous!“ Možná ale, že tím rozhodujícím faktorem byl nový, velmi drahý a velmi sofistikovaný řetěz RK, který tým dostal večer před závodem s tím, že ho má použít. Byl to poněkud šok pro všechny, protože nebyl vůbec čas řetěz otestovat, ale v RK na tom trvali, a tak Mick Grant akorát vytáhl večer motorku do hor na krátkou projížďku, aby se ověřilo, že motorka funguje, a řetěz zůstal. „Když jsem slyšel, že Simon Beck, jeden z našich hlavních soupeřů, zastavil v prvním kole na Ramsey, protože musel nastavit řetěz, šly na mě mrákoty a říkal jsem si, jestli jsme další na řadě i my,“ vyprávěl mi Savory, „ale naštěstí to byly liché obavy – řetěz se nevytáhl ani o milimetr a Jim poslední kolo zajel o půl minuty rychleji než kdokoli jiný a vyhrál přesně s tímhle náskokem. Velmi působivé!“

A přesně tak zněl i můj verdikt poté, co jsem se na Moodieho vítězném Firebladu svezl na závodní dráze Cadwell Park, v mnoha ohledech miniaturní verzi manského TT Course. Byl přesně v tom stavu, v jakém dojel závod na 3 x 37,73 mil, včetně pneumatik a dokonce i much na plexi. Ty asi měly i své vlastní označení, aby ty moje mohly být po jízdě odstraněny, neboť hned poté putovala tahle motorka do Japonska do Honda Collection Hall v Motegi, kde je ve stejné podobě vystavena dodnes. Sanyo Fireblade byl výrazně vyladěnou verzí motocyklu, který byl měřítkem ve své kategorii na konci 20. století, s jiskrou, která byla důsledkem oné pečlivé přípravy. Motor o objemu 918 cm³ byl hladký a silný a měl velkou chuť do otáček, přitom dokázal odpustit chyby, když jste nechali otáčky klesnout příliš nízko. To proto, že už od 4000 otáček za to bral silně a tvrdě a na sedmičkou přišel extra nášup, podpořený řevem z koncovky Remus, kdy akcelerace získala na živosti a já si musel připomínat, že opravdu jedu na motorce, která je až na absenci světel vlastně homologovaná pro silniční provoz. Ten pokles ve výkonové křivce tady byl od sériovky kvůli hlukové homologaci, tvrdil Savory. Taky mi říkal, že Moodie vytáčel každý kvalt na 10 750, než strčil špičku pod řadičku a v normální silniční kulise tam nahoru cvaknul další. Já jsem ale zjistil, že stačilo řadit už o pětistovku dřív a byli jste pořád v té správné zóně, když jste měli k dispozici tučné pásmo točivého momentu, jež vrcholilo v 8750 otáčkách hodnotou 92 Nm. Karburace byla ultra čistá a ta určitá nerozhodnost Firebladů ´98, když jste ze zavřeného dali plný plyn, úplně zmizela – na výjezdu z vracáku jste to tam prostě vytnuli a motorka nezakoktala a nerozhodila zadní tlumič, stejně jako jste nedostali žádné kopance, na které si někteří jezdci stěžovali – jenom silný, lineární tah směrem k červené zóně, pouze s tím zmiňovaným rozveselením v sedmi tisících, které bylo tak vzrušující.

Abych byl upřímný, motor mě úplně nepřekvapil – trochu jsem čekal, že to bude taková křupavější lahodnější verze známého silničáku. Co mě ovšem překvapilo a uchvátilo, byla ovladatelnost. Ten den jsem jel ještě na Sanyo Firebladu upraveném pro třídu Powerbike, což byla vlastně první kategorie, v níž se utkávaly stroje litrové kategorie v době, kdy superbiky měly objem omezený ve čtyřech válcích na 750 cm³, a tenhle Fároš měl bezmála 150 koní a šlo o opravdu ostrý a velmi poladěný závoďák. A vidíte to, na Moodieho motorce z Production TT se mi jelo lépe, protože nepůsobila tak napruženým dojmem. Fakt jsem nečekal, že sériovka bude tak moc dobrá – a vyznělo to o to víc, že tým ani nevyměnil pružiny v přední vidlici, přestože to řády umožňovaly, aby byla motorka tužší. Hlavní ingrediencí tady byl ten kvalitní zadní tlumič Proflex, stejně jako použité Dunlopy, které, přestože jim pan Moodie během tří kol dal pořádně pokouřit, měly pořád dost gripu a umožňovaly mi udržovat slušné rychlosti v zatáčkách, dávat plyn na výjezdech velice brzy a zároveň byly stabilní na rovinkách. Ponejvíc ale za celkový skvělý dojem nejspíše mohly změny, které Honda dala modelu 1998 do vínku sama. Zkrácení offsetu vidlice naopak prodloužilo závlek o 5 mm, což byl jistě i důvod, proč byla motorka tak stabilní při plném plynu, ovšem bez toho, že by se ztížilo zatáčení a měli jste pod sebou najednou kamion. Překlápění zleva doprava ve vlásence probíhalo skoro jako na autopilota a následně jste mohli tvrdě přidat plyn na výjezdu do známého kopce se skokem, aniž byste se museli starat, jestli nepřistanete trochu zkříženě – na Manu to muselo být skvělé zejména někde v Glen Helen nebo v rychlé plynulé pasáži z Ginger Hall do Ramsey, a to také proto, že špičkově naladěné odpružení požíralo hrboly jako nic. A to říkám jako člověk, který se předtím v tisku vyjádřil, že Blady první generace byly na silnici houpavé a nervózní.

Co Honda udělala při svých 50. narozeninách, že Fireblada lépe vybalancovala – částečně tím, že upravila geometrii přední části, částečně prodloužením šasi, aby zůstal zachován rozvor 1405 mm jako dříve, a částečně vylepšením tlumičů, a všechny tyto prvky tým Sanyo Honda svou pečlivou přípravou ještě více zdůraznil. Výsledkem byl skvělý závodní balíček pro přírodní okruhy (nebyl špatný ani na krátkých okruzích, jak jsem si potvrdil v Cadwellu) s pohodlnou jízdní pozicí, tedy jakmile jste si zvykli na to, že se nádrž rozšiřovala přesně v tom místě, kde jste ji chtěli chytit koleny. Relativně malá kapotáž nabízela dobrou aerodynamiku a odkláněla vítr velmi dobře pryč od vás, zejména v porovnání s hranatějšími Yamahami a Suzuki. Opravdu, jediným aspektem, kde se projevoval silniční původ Firebladu, byly brzdy. Byť model ´98 dostal zvětšené kotouče z 298 na 310 mm, pořád nebyly dost silné na to, aby zvládaly ukrotit potenciál výkonného motocyklu vážícího 179 kg bez náplní, a museli jste pořádně brát za páčku, abyste motorku z vysokých rychlostí zastavili – ale pak to šlo dobře. Ty nové třmeny měly docela slušný cit, ale ne takový, jaký jste znali ze závodních cajků. Že by destičky? Na každý pád byla Honda při brzdění velmi stabilní, nevlnila se, ani nechtěla podklouznout na přední kolo, když jste brzdili v náklonu hluboko do trojkové zatáčky, jako to dělaly předchozí verze – a to pořád měla to známé široké 16“ kolo, jež pomáhala v úzkých zákrutách s obratností.

Nebylo složité vidět, proč Honda oslavila své 100. vítězství na TT právě s touhle motorkou, a to motorkou, která byla pořád vybavena klaksonem, jenž fungoval čistě a hlasitě, jak prý rozvášněný Jim demonstroval fanouškům v Creg, když kolem nich prolétával v posledním kole v honbě za vítězstvím! Samozřejmě že musel jet jako pán Bůh, ale to nic nemění na tom, že by to nezvládl, kdyby neměl pod sebou tak excelentní motocykl připravený do reálného světa, opravdový bajk pro každý den a každou situaci. Jo, tohle vítězství bylo pro Hondu hodně důležité…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)
Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE