Sanglas - velké španělské jednoválce

Pouhé tři roky po skončení španělské občanské války byla v Pueblo Nuovo nedaleko Barcelony v roce 1942 založena společnost Motores Vellino. Založili ji bratři Javier a Martí Sanglasovi a sice ještě nevyráběli motocykly, ale získávali zkušenosti s výrobou stabilních motorů pro zemědělství a průmysl. Motory se například používaly pro pohon vodních čerpadel, mlátiček, agregátů pro výrobu elektrického proudu a podobně. Touhou obou bratří ale byla výroba motocyklů a trvalo to jenom další tři roky, než došla jejich touha k naplnění. Pomohl jim k tomu i jejich otec, který sám podnikal v textilním oboru a který je plně podporoval.
Na barcelonském veletrhu 1945 už mohli jeho návštěvníci vidět jejich první výtvor. Byl to motocykl s jednoválcovým čtyřdobým motorem objemu 350 cm3. Nebyl sice ještě zplna dokončen, chyběly mu například pneumatiky, ale vzbudil zaslouženou pozornost. Byl výsledkem dlouholetého experimentování a snahy skloubit to nejlepší ze známých evropských, především anglických a německých motocyklů, a ještě se to pokusit vylepšit. Proto také motocykl přišel na trh až v roce 1947. Současně se také změnil název jejich firmy na Tallerés Sanglas S. A. První Sanglas byl vlastně spojením anglického typu motoru a robustního německého podvozku. Dá se tak říci, že se stal nejbezpečnějším, nejrobustnějším a nejelegantnějším motocyklem na tehdejším španělském trhu. Výroba ale nebyla příliš vysoká, na konci roku 1948 bylo vyrobeno asi 200 kusů. V té době měla továrna stovku zaměstnanců a na ploše 12 000 m2 bylo vše potřebné pro výrobu. Mimo strojního vybavení také lisovna, lakovna, kalírna i zkušebna. První Sanglas měl objem 347,75 cm3 (vrtání 69, zdvih 93 mm) a výkon 14,4 koně při 4 800 ot/min. Měl rozvod OHV, tlakové mazání se suchou skříní a bateriové zapalování, výkon se přenášel přes vícelamelovou spojku a čtyřstupňovou převodovku s nožním řazením, sekundární převod byl řešený řetězem. Celé to bylo namontované v jednoduchém trubkovém rámu s přední teleskopickou vidlicí a neodpruženým zadním kolem. Kola byla devatenáctipalcová s velkými žebrovanými brzdovými bubny. Zajímavostí byl mosazný karburátor vlastní výroby a dvojité výfukové potrubí se dvěma černými tlumiči, zakončené tehdy obvyklou rybinou. První registrovaný Sanglas je ve vlastnictví rodiny Sanglas, má poznávací značku B-75205 a je zapůjčen nadaci Can Costa Foundation. Tento model se vyráběl do roku 1949 a v průběhu výroby došlo jen k nepatrným změnám. Výfuková potrubí dostala tlumiče válcového tvaru zakončené trubkou menšího průměru. Byla také snížena komprese na poměr 6:1, aby se předešlo závadám motoru, způsobených tehdejším nekvalitním benzínem. V roce 1949 dosáhla roční produkce Sanglasu 80 kusů a firma zaměstnávala celkem 100 zaměstnanců, což byl pro Talleres Sanglas rekordní počet.

Nový model s označením Sanglas 350/B (někdy také 350/1) přišel v roce 1950. Jeho změny byly jenom vzhledové. Zajímavostí je, že z továrny vycházely stroje bez pérování zadního kola, ale zákazník si mohl objednat zadní pérování v autorizovaných dílnách Sanglasu, nikoliv přímo v továrně. Změnou také byla zvětšená olejová nádrž. V tomto provedení se Sanglasy vyráběly do roku 1953. V tomto období se také prováděly zkoušky prototypů Sanglas N2 nebo BS. V roce 1953 byly na trhu modely 350/2 a 500/1. Model 350/2 byl až na pár drobných vzhledových detailů prakticky totožný se svým předchůdcem 350/1. Jeho hlavním rozdílem na úrovni motoru je výměna dvouvýfukové hlavy válců za jednovýfukovou, což by mu při kompresním poměru 6,2:1 dalo o něco vyšší výkon. Pětistovka je až na motor úplně shodná. V letech 1954 až 1957 přišly do výroby modely Sanglas 350/3 a Sanglas 500/2. Nejviditelnějšími změnami na nich byl nový tvar benzínové nádrže a opuštění dosud tradiční černé barvy stroje ve prospěch barvy zelené. Standardem se stalo zadní odpružení s hydraulickými tlumiči, kvůli nimž musel být upraven i rám. Motor měl stále objem 347 cm3, ale výkon byl mírně zvýšený na 16 koní při 6 000 ot/min, stejně jako se zvedl kompresní poměr na 6,3:1, stále s rozvodem OHV, nově ale plně zakrytým. Motor měl velmi robustní, dynamicky vyvážený klikový hřídel s ocelovou ojnicí. Ta měla válečkové ložisko v hliníkové kleci, mazání bylo tlakové s dvojitým čerpadlem. Stroj bylo možné získat s jedním nebo dvěma sedly a také s možností připojení přívěsného vozíku. V tomto případě byla změna ve výstupním řetězovém kolečku z převodovky. Pro sólo motocykl mělo 19 zubů, pro sidecar 17 zubů. Převodovka byla stále čtyřstupňová, spojka také beze změny. Trubkový elektricky svařovaný rám měl přední teleskopickou vidlici se zdvihem 120 mm, zadní vidlice byla kyvná se dvěma hydraulickými tlumiči a zdvihem 80 mm. Bubnové brzdy měly bubny ze speciální litiny s hliníkovými třmeny pro lepší chlazení. Tento model dosahoval maximální rychlost 120 km/h při jízdě sólo, při jízdě se sajdkárem 90 km/h. Půllitr byl shodný až na změnu rozměrů válců a pístů.

Bratři Sanglasové nikdy neměli zájem angažovat se v motocyklovém sportu, přesto se jejich značce podařilo vyhrát známý závod. Zasloužil se o to španělský jezdec José Raja vítězstvím v 24hodinovém závodě v barcelonském parku Montjuic, když jel na prototypu, na kterém poprvé Sanglas zkoušel zadní kyvnou vidlici. V období 1957-1963 odcházely z továrny modely 350/4 první série a 500/3. S těmito novinkami se stal Sanglas vedoucí silou španělské motocyklové výroby. Mnoho užitečných detailů přispělo k prodloužení životnosti těchto strojů a ke zjednodušení potřebné údržby. Vysoce účinný čtyřdobý jednoválec objemu 347 cm3 s tlumičem pro zvýšený výkon, s přepracovaným rozvodem a se stále stejným vrtáním a zdvihem dosahoval výkonu 21 koní při 6 500 ot/min. Karburátor ve verzi 350 cm3 měl průměr od 24 mm do 28 (stejný jako předchozí verze 500, i když s jiným nastavením). Ve verzi 500 se objevil nový karburátor o průměru 30 mm, vyráběný ve vlastní režii. Vzduchový filtr byl v obou verzích stejný jako u předchozí verze 500, na válci bylo změněno žebrování u ústí výfukového kanálu, nový byl také klikový hřídel a ojnice, odlitky klikové skříně, kryty řazení, olejového čerpadla a kryt dynama. Verze 350 cm3 používala nově spojku z půllitru, tedy čtyři kotouče s korkovým obložením a pět kovových. Pětistovka naopak dostala ještě silnější spojkou s pěti lamelami s obložením a šesti kovovými. Převodovka byla také nová, ale zůstala čtyřstupňová. Změny se nevyhnuly ani podvozku. Byl zesílený, lehčí, s novou kyvnou vidlici. Brzdový pedál byl umístěný na opačné straně, jeho hřídel procházela rámem a na konci byla opatřena drážkami, aby k ní mohlo být připojeno táhlo brzdy. Stroj dostal dvoudílný kryt řetězu s otvorem krytým gumovou zátkou pro umožnění mazání řetězu. Palivová nádrž vyrobená z plastu se zvětšila na 20 litrů paliva, stojan motocyklu byl lehčí a vyztužený. Krk řízení a skříňka na nářadí dostaly bezpečnostní zámky ovládané stejným klíčem, kola dostala hliníkové ráfky značky Akront, ta bylo možné získat na zvláštní objednávku už od roku 1958. Brzdové bubny byly lité z hliníku, centrální a kola byla zaměnitelná.

V roce 1958 dosahovala roční výroba už 500 kusů motocyklů. To si vynutilo změnu v podobě přesunu z dílny Pueblo Nuevo do modernější továrny nacházející se v L'Hospitalet. Tato změna byla využita k přežití uprostřed krize zapříčiněné nástupem levných malých automobilů, ve Španělsku to byl konkrétně Seat 600. Jedním z klíčových aspektů byl outsourcing výroby prvků až do dosažení počtu pouhých 50 pracovníků z původních dvou stovek. Toho bylo docíleno přeměnou velké části pracovníků na dodavatele, tedy něco podobného, jako je u nás známý "švarc" systém. Do tohoto období patří také první setkání s dvoudobými motory. V roce 1959 dodával Sanglas na trh modely se jménem Rovena. Ty měly dvoudobý dvouválec Hispano Villiers objemu 249,4 cm3 s výkonem 20 koní při 6 500 ot/min. Vyráběly se ve dvou variantách Standard a Sport a uměly 135 km/h. Jejich neobvyklé jméno vzniklo vlastně jako přesmyčka názvu italského města Verona, které si velmi oblíbil Martí Sanglas a jako výraz obliby ho skryl do jména motocyklu. Ve stejné době přišla ve světě obliba "čtyřkolek" a tak se Sanglas pokusil také o jejich výrobu. Pro jejich pohon měl být využit motor z řady Cromatica, ale zákazníci o ně neměli zájem.

V letech 1959 až 1961 se vyráběla řada Cromatica, která měla čtyřdobý jednoválcový motor objemu 295 cm3 s výkonem 13 koní při 6 000 ot/min. Snížení objemu proti strojům 350 cm3 bylo dosaženo zkrácením zdvihu na 79 mm, sací potrubí bylo upraveno pro karburátor Dell Orto 24 mm. Její jméno vzniklo z možnosti zákazníků vybrat si jednu barvu z nabízené palety - černá, zelená, modrá nebo lososová. Od roku 1961 se vyráběla druhá řada Cromatica, raritou bylo, že zákazník si barvu již nemohl vybírat, ale jméno zůstalo. Zato ale stroj získal nové brzdy, hliníkové ráfky a dvousedlo. Zajímavostí motoru bylo, že na rozdíl od ostatních Sanglasů měl olejovou zásobu ve spodku klikové skříně a ne v samostatné nádrži.

V létech 1963 až 1966 jsou dodávány modely 350/4, které jsou snad nejlepší z dosud vyráběných třiapůlek, protože jejich motor se díky poprvé použité hlavě válce z lehké slitiny lépe chladí. Další vylepšení je z velké části způsobeno použitím účinnějšího 27mm karburátoru AMAL 376, filtr vzduchu byl také od této značky. Mimo to byl upraven kryt olejového čerpadla, aby bylo možné použít automatické ovládání předstihu zapalování, dodaného firmou Bosch, namísto původního ovládaného ručně z řídítek. Změnila se i řetězová kolečka, pro sólo provedení se objevilo 15zubé, pro provedení sajdkárové jen 13zubé. Maximální rychlost sólového stroje byla 125 km/h, sajdkár mohl jet rychlostí 100 km/h. Udávaná spotřeba při jízdě sólo byla 3 litry na 100 km.

V této době došlo také k významné změně, když se ve výrobním programu objevily lehké stroje s malými dvoudobými motory. Ty ovšem nevyráběl sám Sanglas, když používal německé motory Zündapp. V letech 1965 až 1971 byly vyrobeny čtyři verze strojů nejnižší objemové třídy. Všechny měly stejné motory objemu 49,93 cm3 s výkonem 5,1 koně při 7 700 ot/min. Stejná byla u všech i kola s pneumatikami 2,50x17 i udávaná hmotnost 60 kg. A stejná byla nakonec i maximální rychlost 65 km/h. Trh ale tyto lehké stroje nepřijal. O málo lépe dopadl pokus s motory Zündapp 100. Také tato řada se vyráběla ve čtyřech variantách, ale se stejnými podstatnými daty. Měla tedy dvoudobý motor objemu 98,17 cm3 o výkonu 8,5 koně při 7 500 ot/min. Stejná byla u všech i kola s pneumatikami, tentokrát 2,25x18 a hmotnost 67 kg. Podle údajů výrobce byla jejich maximální rychlost až 120 km/h. Výroba těchto lehkých strojů skončila také v roce 1971. Rozdíly mezi jednotlivými variantami jsou patrné z obrázků.

V dalším období 1964 až 1973 přišel na trh model Sanglas 400, který se stal vlajkovou lodí značky. Měl čtyřdobý vzduchem chlazený podčtvercový jednoválec objemu 423 cm3 (vrtání 82,5 mm, zdvih 79 mm) se 30 koni při 6 500 ot/min. a s rozvodem OHV. Mazání motoru byo se suchou skříní, válec nové konstrukce vznikal jako odlitek z lehké slitiny. Pro dodávku směsi se používal karburátor Amal model 389 průměru 30 mm. Převodovka byla stále čtyřstupňová, rám trubkový, přední vidlice teleskopická se zdvihem 120 mm, zadní kyvná se zdvihem 80 mm a nastavitelná v pěti polohách. Udávaná maximální rychlost byla 160 km/h. K popularitě tohoto modelu přispěl fakt, že byl dodáván také pro oficiální instituce (Guardia civil, městská policie a také armáda). U tohoto modelu došlo k rozbití zažitých forem díky jeho hranatému a robustnímu estetickému vzhledu, který dal motocyklu na pohled pocit tvrdosti a jistoty. Nádrž se zvýšenou kapacitou měla hranatý tvar a existovaly dvě verze, pro oficiální instituce s vyšším objemem a pro turistiku s objemem nižším. Tlumič výfuku byl poněkud menšího průměru i délky s dlouhou vzpěrou pod sedlem. Kola byla osmnáctipalcová s pneumatikami 3,25x18 na obou kolech, po namontování pneu 3,5x18 na zadním kole se zlepšily jízdní vlastnosti. Tento model se vyráběl do roku 1973, jeho turistická verze, označená 400 T, se vyráběla jen krátce v období 1971-1973. Lišil se na první pohled barvou, kdy si zákazník mohl zvolit buď nejběžnější nebeskou modrou, nebo vzácnější fialovou. Byla použita kola Akront z lehké slitiny, blatníky byly chromované nebo z antikorozní oceli.

V období 1973-1976 byl ve výrobě model 400 E nebo Elektronico. Pokud by si někdo myslel, že obsahoval nějaké elektronické lahůdky jak dnešní stroje, hluboce by se mýlil. Hlavní změnou bylo první použití elektrického startéru u motocyklu Sanglas. Byl to typ Bendix působící přímo na setrvačník. To si vynutilo další změny v elektrické výzbroji, hlavně větší akumulátor s kapacitou 30 Ah, což si vynutilo i novou a větší skříňku pro jeho uložení, tedy i malou vzhledovou změnu. Achillovou patou tohoto modelu byl právě jeho startér, protože při nesprávném použití dekompresoru docházelo k poruchám.

V roce 1970 bratři Sanglasové přišli s revolučním projektem. Měl to být skládací motocykl s motorem o objemu 49 cm3 a sekundárním převodem hřídelem, s nízkými náklady na údržbu, mnohostranným využitím a s hmotností neuvěřitelných 28 kg. Byly ale vyrobeny jen dva prototypy, protože se nenašel solventní partner pro jeho sériovou výrobu a továrna nechtěla podstupovat riziko spojenému s jeho výrobou a následným prodejem.

Na začátku sedmdesátých let se situace na motocyklovém trhu začala lepšit. Zejména mladí lidé chtěli více jezdit na rychlých motocyklech. V roce 1973 ale Sanglas prodal při zvyšující se poptávce pouhých 474 strojů. Podle názoru vedení továrny to bylo zaviněno tím, že Sanglasu 400 chyběl výkon. Proto v roce 1975 představili nový motocykl s půllitrovým motorem. Byl to opět čtyřdobý jednoválec, který vycházel z motoru 400 cm3. Zvýšení objemu bylo dosaženo změnou vrtání, to znamenalo jiný válec a hlavu se zvětšenými ventily, ojnice byla zesílena, takže se upravovaly i odlitky klikové skříně. Výkon motoru činil 32 koní při 6 700 ot/min. Dostal také nový karburátor Amal R-2932/407 o průměru 32 mm, zmodernizováno bylo i přístrojové vybavení, především otáčkoměr, který musel mít nově vyznačenu červenou zónu na hranici 6 700 ot/min. Zadní tlumiče byly od firmy Telasco nastavitelné v pěti polohách. 18palcová kola měla vpředu pneumatiku 3,25x18 a vzadu 3,5x18 sportovního typu Michelin, model M-38. S tímto motocyklem Sanglas zvýšil svůj podíl na prodeji v zahraničí, i když potřebné financování tohoto dobrodružství pocházelo z banky prostřednictvím jiné společnosti s názvem Prodinsa, se kterou základní kapitál dosáhl hodnoty 100 milionů peset. Tato společnost měla podíly ve společnosti Mototrans, výrobce motocyklů v licenci Ducati. Toto spojení přineslo několik pokusů o fúzi. 

V letech mezi 1976 a 1980 byl ve výrobě model Sanglas 400 F. Měl tu čest být posledním motocyklem, jehož všechny podstatné části včetně konstrukce pocházely přímo z továrny Sanglas. Další modely, které ho následovaly, byly již poznamenané spoluprací s Yamahou. Proti dřívějšímu modelu dostal nový elektrický startér a celá elektrovýzbroj dostala místo dynama alternátor (shodu okolností stejný jako u osobního automobilu Ford Fiesta). Palivová nádrž byla zmenšena, aby se dostala co nejdále od motoru, její kapacita klesla na 15 litrů plus 1,5 litru rezervy. Motor byl také upraven pro možnost použití benzínu s oktanovým číslem 85. Od modelu 400 E se lišil také použitím přední kotoučové brzdy (vlastní konstrukce i výroby), vyráběl se do roku 1980.

V roce 1977 byl uveden model 500 S2. To byl klasický sportovní motocykl, opět se čtyřdobým jednoválcem, jak bylo u Sanglasu obvyklé. Motor s rozvodem OHV měl zdvihový objem 497 cm3 (vrtání 89,5 a zdvih 79 mm), kompresní poměr 9,3:1, výkon 35 koní při 6 700 ot/min., maximální kroutící moment 47 Nm při 5 000 ot/min. Karburátor byl Amal 32 mm, tlakové mazání se suchou skříní, vícelamelová spojka byla v olejové lázni, primární převod zajišťoval dvojitý řetěz, převodovka byla čtyřstupňová. Dvojitý trubkový rám měl přední teleskopickou vidlici, zadní vidlice byla kyvná, k tomu pětipaprsková litá kola Recmo. Byly zde kotoučové brzdy, na předním kole byla dvojitá, vpředu se nacházela malá kapotáž okolo řídítek s otáčkoměrem, rychloměrem a pěti kontrolkami. Továrna uváděla maximální rychlost 160 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 7 sekund. Udávaná spotřeba byla 4 l/100 km.

Ve stejném roce odjel Javier Sanglas do Japonska, kde vyjednal s Yamahou dodávku tří tisíc dvouválcových motorů objemu 400 cm3. Tyto motory byly využity především u modelu Sanglas 400 Y. Jeho dvouválec měl objem 391 cm3 (vrtání 69 mm, zdvih 52,4 mm) s výkonem 37 koní při 8 800 ot/min. a mazání s mokrou skříní. Mohl mít buď dva karburátory Mikuni 34 mm, nebo Amal 28 mm. Vícelamelová spojka byla v olejové lázni a k tomu náležela šestistupňová převodovka. Elektrický startér byl doplněn i nožní startovací pákou, přední vidlice byla teleskopická, zadní kyvná se dvěma tlumiči. Přední brzda byla dvoukotoučová, zadní jednokotoučová, průměr všech kotoučů byl 260 mm a udávaná maximální rychlost byla 150 km/h. Jeho hlavní problém spočíval v chybějícím spodku výkonové křivky, to jezdce nutilo točit motor nad 5 000 ot./min, což v zásadě příliš nevadilo, protože jeho maximální dovolené otáčky byly 9 300 ot/min. Naopak hlavní výhoda spočívala v lepším podvozku Sanglas, který byl podstatně tužší než tehdejší podvozky Yamahy, jízda byla tedy stabilnější. Ještě v roce 1979 se objevil půllitr Sanglas 500 S2 V5 s pětistupňovou převodovkou, potom už přišel v roce 1982 poslední model se jménem Sanglas 400 Y "New Look". To byl poslední pokus továrny o přežití ve stále více konkurenčním světě motocyklů, zejména od vstupu japonských značek na domácí španělský trh. Hlavními změnami tohoto modelu oproti předchozímu bylo tranzistorové elektronické zapalování, použití karburátorů Mikuni s konstantním podtlakem, nové lehčí plastové přední blatníky, nová sada nastavitelných páček Magura a elektrické spínače Merit, tvořící moderní a velmi kompaktní sadu.

Navzdory těmto aktivitám Sanglas nepřinesl společnosti Prodinsa zisk a tak bylo rozhodnuto ji prodat společnosti Banesto prostřednictvím Banca Garriga Nogués. Účelem bylo dosáhnout kapitálových zisků před plánovaným prodejem Japoncům, kteří se už léta pokoušeli vstoupit do Španělska bez omezení stanovených mezinárodními obchodními dohodami. Bylo to tak, že zprostředkovatelé a bankéři prakticky prodali národní průmysl zahraničnímu kapitálu se souhlasem vlády. Banesto představilo postupný plán životaschopnosti pro motocyklový průmysl sponzorovaný Yamahou, ten byl definitivně přijat 4. listopadu 1981. Vznikla společnost SEMSA, kterou tvořily Yamaha, Banesto, Banco de Madrid, Garrigue Nogués Bank a Katalánská rozvojová banka. 50 % kapitálu v něm patřilo Yamaze a po jeho postupném navyšování dosáhla Yamaha značné většiny, takže SEMSA 5. dubna 1989 mohla zmizet a téhož dne se zastavila výroba Sanglas 500 S2 V5. Yamaha našla v dílnách Hospitalet dveře k devastaci španělského a evropského trhu svými výrobky vyráběnými za mnohem nižších nákladů než v Evropě. To byl konec Sanglasu.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)