ktm_prosinec




RTM 350: Nejsilnější a nejrychlejší závodní 350 všech dob

Tahle motorka závodila v mistrovství světa jednu jedinou sezónu a nikdy tam nedokázala vyhrát žádný závod. Ona jich totiž ani moc nedojela. Ale když zrovna jela, na rovinkách jí nic nestačilo. Ani slavné japonské modely, přitom vznikla jako garážový projekt v jedné malé italské dílně.

Kapitoly článku

Ten tlak na snížení počtu závodních tříd byl na konci 70. let značný. Hlavně od organizátorů jednotlivých závodů, protože to byla jednoduchá matematika – příjmy byly ze vstupenek, výdaje byly náklady na jezdce. Když jich pojede méně, bude zisk větší. Tak proč nezrušit jednu třídu? Divák to přežije a ty třistapadesátky jsou stejně takový divný přechod mezi malými objemy a pětistovkami, navíc se v nich přímo angažuje akorát Kawasaki, zbytek jsou soukromníci… Takhle nějak proběhl konec 350GP, na podzim 1982 se jel poslední závod. Šuškalo se o tom dlouho dopředu, Japonci tak ani žádné další nové modely nevyvíjeli. To je asi i důvod, proč se tak malé pozornosti dostalo motocyklu, jenž přišel těsně před koncem a byl hodně zajímavý hned v několika ohledech – italské RTM vybavené čtvercovým motorem s šoupátkovým rozvodem.
Místo vzniku byste neuhodli – malá zemědělská dílna na venkově v okolí Pesara! Tady to vždy bylo závodním motocyklům území zaslíbené (Sanvenero, Morbidelli, Benelli, MBA, Motobi atd.). Překvapivě byla RTM jedinou třistapadesátkou, která plně využila všech výhod daných aktuálními předpis FIM, platnými již od roku 1970, a sice čtyř válců a šesti převodových stupňů. Hned při svém debutu v Misanu 1980 dokázal Carlo Perugini dojet čtvrtý a od začátku bylo jasné, že tohle je ta nejrychlejší třistapadesátka, která kdy po okruzích jezdila. V Silverstonu, kde jsem se byl podívat, sice objela při závodě jen tři kola, než ji zradilo zapalování, ovšem i tak tam dosáhla 222 km/h, o značných 8 km/h více než tovární Kawy Ballingtona a Manga, a na opravdu rychlých tratích typu Monza jela přes 260 km/h. Na zemědělský speciál slušné výkony.

Carlo Perugini v Misanu 1980

RTM byla zkratka pro Ringhini Torrani Motori a tato značka vznikla v zimě 1978/79, když se Roberto Torrani, zámožný atomový fyzik z Říma, který vlastnil firmu vyrábějící součástky pro vesmírný program NASA, rozhodl sponzorovat zkušeného ladiče dvoutaktů Franca Ringhiniho v jeho plánu postavit si vlastní čtyřválcový speciál, který bude závodit v Grand Prix. Torrani závodil v mládí ještě před vysokou školou a zůstal fanouškem, dokonce koupil monokokové šasi od svého kamaráda Erica Offenstadta, s nímž potom podporoval místní střelce Ediho Eliase a Benedetta Zambottiho v italském mistráku, nejprve s dvouválcovou pětistovkou Suzuki, potom opět s dvouválcem Yamaha TZ350. Tyto motory ladil právě Ringhini, sám bývalý závodník a hlavně nadaný inženýr, který vyrůstal v Miláně, kde pracoval pro značku Guazzoni, prvního evropského výrobce, který použil v sériové motorce dvoutakt s rotačním šoupátkem. Pro Guazzoni potom udělal úspěšný šoupátkový speciál pro 50GP, což vyvolalo zájem u jiného mladého podnikatele, Giancarla Morbidelliho, jenž též chtěl vlastní závodní padesátku, takže v roce 1969 najal Ringhiniho jako konstruktéra, týmového manažera, testovacího jezdce a týmového kolegu k budoucímu světovému šampiónu Eugeniu Lazzarinumu. Byl to právě Ringhini, jenž na počátku 70. let vyvinul nejslavnější a nejúspěšnější speciál Morbidelli, dvouválcovou šoupátkovou stopětadvacítku, která (i pod pozdější značkou MBA) dominovala osminkám do zákazu víceválců v roce 1988. Už v zimě 1971/72 udělal Ringhini šoupátkovou třistapadesátku v konfiguraci V4, jenže pak se zjistilo, že použité řešení si Jawa patentovala už tři roky předtím! Tak Ringhini zkusil jinou cestu, udělal čtvercový motor, který předběhl budoucí slavnou a hodně podobnou Suzuki RG500 o rok, a na brzdě to vypadalo hodně slibně – 95 koní při 14 000 otáčkách! Negativem byly tak obrovské vibrace, že se pořád lámaly klikovky, a přestaly až po přepracování motoru, jehož výsledkem bylo snížení výkonu na pouhých 68 koní, a s tím už nedokázal zajet nic ani fenomenální Ángel Nieto.

Ringhini byl v 70. letech spjat s úspěchy značky Morbidelli

Tenhle debakl vedl k rozloučení Ringhiniho s Morbidellim na konci sezóny 1973 a mladý designér se vydal vlastní cestou. Vrátil se do padesátek, kde se svým strojem získal v půlce 70. let dva tituly mistra Itálie, a do toho připravoval motorky pro zákazníky – a přitom potkal Torraniho. Když ten později přišel s financemi na projekt 350GP, Ringhini oprášil design čtvercového čtyřválce Morbidelli, upravil ho a udělal z něj RTM. Válce s vnitřními rozměry 50 x 44 mm byly nově skloněny dopředu o 65°, což pomohlo dosáhnout výjimečného rozložení hmotnosti 53/47 % ve prospěch předního kola. Dvojice lisovaných klikovek byla spárována ozubeným soukolím, každá běhala ve čtveřici kuličkových ložisek, ojnice měly na obou koncích ložiska jehlová. Sání bylo řešeno čtveřicí šoupátek a 32mm karburátorů, válce potažené Nikasilem měly šest přepouštěcích a dva výfukové kanály. Zapalování Krober používalo velkou 12V baterku vlevo vedle motoru a impozantních 90 koní při 14 000 otáčkách šlo na zadní kolo přes suchou spojku a šestistupňovou převodovku CIMA, jež měla na každý rychlostní stupeň tři alternativní páry koleček, ale kvůli jejich výměně se musel půlit motor. Ten vážil pouhých 41 kg, o pět méně než RG500.

Tohle potentní jádro bylo namontováno do chrommolybdenového trubkového rámu holandského kouzelníka Bakkera, vzadu jste našli čtyřhrannou hliníkovou kyvku s čepem v rámu i motoru, jejíž pohyby krotil cantileverový tlumič DeCarbon z Yamahy umístěný horizontálně nad motorem. Přední odpružení zajišťovala 38mm vidlice Ceriani, brzdění měla na starost dvojice 280mm železných kotoučů Brembo se třmeny Serie d´Oro, vzadu byl malý kotouč Zanzani z lehké slitiny s plazmovým nástřikem. Disky Zanzani se zanedlouho objevily i vpředu, aby trochu snížily hmotnost, s 18“ ráfky Campagnolo totiž RTM začínala život na té těžší straně, vážila 130 kg bez paliva, ovšem citlivé odlehčování znamenalo brzy už jen 115 kg. Tím se RTM dostala na podobný poměr hmotnosti a výkonu jako u mistrovská Kawasaki KR350, jež ze svého tandemového dvouválce dostala 78 koní při hmotnosti 104 kg.

Jenže žádný dvouválec nebyl nikdy tak rychlý, což se ukázalo už při debutu v roce 1979 v italském mistráku, kde s RTM startovali Paolo Pileri a Gianni Pelletier, a již napřesrok se to potvrdilo, když tým nastoupil do MS s Carlem Peruginim za řídítky. Carlo na motorce poprvé závodil v Monze na jaře v italském mistrovství a hned ten první závod vyhrál, což bylo velmi slibné, a naděje pokračovaly také v prvním závodě MS v Misanu, když dojel čtvrtý. Jenže tím úspěchy skončily. Třistapadesátky ten rok jely pouze šest závodů, hned v tom druhém na Paul Ricardu se sice Perugini kvalifikoval do první řady, ovšem v závodě skončil s vadnoucím výkonem motoru až devátý a v Assenu, na Silverstonu a v Brně nedojel. Na Nürgurgringu startoval z druhé řady, ovšem opět cíl neviděl, a nakonec z toho bylo 11. místo celkově. Achillovou patou bylo zapalování, které se během závodu posunovalo a výsledkem byly buď detonace a ztráta výkonu, nebo rovnou zadření. Ringhini věřil, že problém brzy odstraní, ovšem v sezóně 1981 tým odjel jen pár prvních závodů italského mistrovství s Arturem Venanzim za řídítky, a pak byl projekt zrušen. Chyběly peníze na smysluplný vývoj a celá třída 350 šla do kytek, když se jí v italském národním šampionátu účastnilo pouze osm jezdců.

Perugini ve francouzské GP na Paul Ricardu dojel až devátý, ale aspoň dojel

Jeden ze dvou vyrobených motocyklů byl prodán do Velké Británie Terrymu Shepherdovi a nyní je v jedné irské sbírce, druhý si vzal Torrani. Po jeho smrti stroj skončil v rukách jeho bývalého jezdce Zambottiho, který motocykl převrtal na 410 kubíků a jeho syn Andrea na něm jezdil pětistovky na okruhu Vallelunga, kde bydleli. Tady RTM začala nový život, Zambotti junior vyhrál spoustu závodů a pravidelně překonával rekordy okruhu a ve finále otec z motocyklu pomocí dílů Suzuki RG udělal plnohodnotnou pětistovku a mladý Andrea s ní válel i proti velkým čtyřtaktům. Nakonec ale Zambotti senior motorku vrátil do původního stavu a spolu s dvouválcovou 250 (levá strana podélně rozříznuté třipade s většími válci, s níž Ringhini závodil v roce 1982) ji prodal Ferrymu Brouwerovi, šéfovi Arai Europe a bývalému špičkovému mechanikovi GP. Ten ji zrestauroval a během jednoho setkání historiků na utaženém pitoreskním okruhu Magione mi ji na odpoledne půjčil. Pár desítek let tedy trvalo, než jsem mohl přehodit nohu přes tuto italskou raketu od chvíle, kdy mi Franco Ringhini coby začínajícímu novináři nabídl, abych se přijel svézt. Nikdy k tomu nedošlo, ale mezitím jsem stačil vyzkoušet mnoho jejích konkurentek od Kawasaki a Yamahy, stejně jako půllitrů s čtvercovými motory. Teď musím zpětně vyjádřit Ringhinimu svůj obdiv – kdyby takovouto motorku udělala Yamaha nebo Kawasaki, vzápětí by se svou trochu objemnější verzí naplnila rošty v pětistovkách (tehdy bylo běžné, že v nich startovaly převrtané třistapadesátky), kde by soukromníci s takto nízkou, lehkou a skvěle obratnou mini-RG bez problémů dojížděli v Top 10. Třistapadesátkám by potom bezkonkurenčně kralovala, když byla o dost rychlejší a o málo těžší než dvouválce. Tu hmotnost jste cítili akorát při snaze rychle změnit směr, žíznivější čtyřválec potřeboval více paliva a nádrž byla dost vysoko.

Startování studeného čtyřválce je i díky sytičům s páčkou na řídítku velmi snadné a zvuk z ničím netlumených výfuků mocný. Starty do závodů, když se motorky ještě musely roztlačovat, byly okamžité, ačkoli poskládat se potom do sedla už tak snadné nebylo, ale to provázelo všechny motorky 70. let s nízkým sedlem a vysoko umístěnými stupačkami. Jízdní pozice není moc prostorná a ta větší než obvyklá nádrž je okamžitě poznat. Motorka působí krátkým dojmem, přestože rozvor 1410 mm je na 350 dost dlouhý. Hlavním rysem rámu Bakker, který vnímáte po celou dobu, je úhel řízení značných 27,5 stupně, což dělá řízení docela těžkým, a i když je tady velké zatížení předního kola díky tomu inovativnímu motoru, pod plynem je RTM výrazně nedotáčivá. Dá se k utaženější stopě přemluvit svaly, ale nejsem si jistý, jestli bych to chtěl dělat celý závod.

Mnohem povedenější než podvozek je motor, to je skutečný majstrštyk, který po stránce výkonu spojeného s uživatelskou přívětivostí a sílou ve středním pásmu řadím někam k Yamaze OW48R a big-bangu Honda NSR500. Na poměry šoupátkových motorů je využitelné otáčkové pásmo enormní, RTM zatahuje čistě a bez nutnosti použít spojku už někde kolem 7000 a v osmi a půl začne ta pravá síla. Přestože tady není žádná výfuková přívěra, pročež čekáte, že bude všechno soustředěno jen na nejvyšší otáčky a maximální výkon, RTM nabírá na síle hezky zvolna a kontrolovaně a až potom se rozezpívá za 13 500. Na horký italský den byla motorka natryskována příliš bohatě, takže za touto hranicí přestala táhnout a svého maxima 14 000 nedosáhla, ale co jsem tehdy mluvil s Ringhinim, Perugini většinou řadil už v těch třinácti a půl, použitelných pět tisíc otáček bylo na svou dobu dostatečné pásmo. Akcelerace je jednoduše impozantní na 350, spousta stejně starých pětistovek, na kterých jsem jel, vás takhle svižně z pomalých vinglů nevytahovala. Také reakce na plyn je příkladná, když si potřebujete v zatáčce trochu uklapnout, srovnat stopu a zase přidat, motor reaguje okamžitě a bez kousání. Škoda, že se Ringhinimu nepodařilo vyřešit ty problémy se zapalováním, ten motor je fakt skvělý.

Tedy až na převodovku, ta zábavu kazí svou těžkopádností, což se nehodí ani při akceleraci, ani při brzdění, když si potřebujete podkopat o dva-tři kvalty a buď trefíte falešný neutrál, nebo špatný kvalt. Naštěstí brzdy jsou navzdory malému průměru velmi dobré, a až Ferry trochu vyladí podvozek (tlumení bylo při mém testu příliš měkké vpředu i vzadu), bude brzdění patřit mezi další silné stránky RTM. Takhle jsem musel zadní brzdu používat podstatně více, než jsem na dvoutaktech zvyklý, abych trochu eliminoval přesun hmotnosti a velké ponořování přední vidlice. Kvůli tomu jsem si ještě zajel do boxů trochu přitvrdit zadní pružinu, a jakmile jsem to udělal, podvozek najednou začal fungovat mnohem lépe a přesně tak, jak byste od Bakkeru čekali.

Ve své době byla RTM vskutku pozoruhodným strojem a je velká škoda, že přišla až na konci éry třídy 350GP a prostřednictvím malého soukromého projektu, jenž nikdy nemohl plně rozvinout její potenciál.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (16x):
Motokatalog.cz



TOPlist