RGB Wasp: Splněný sen motocyklového invalidy

Letos to bylo přesně 50 let, co Velšan Gary Bryan utrpěl velmi vážná zranění při havárii v silniční závodní sajdkáře a zůstal upoután na invalidní vozík. To mu ale nesebralo elán a svou vášeň dále rozvíjel po konstrukční stránce, když si začal stavět své vlastní motocykly. Ten nejúspěšnější postavil v roce 1991 – jeho RGB Wasp, vybavený litrovým dvouválcem ze sajdkáry, dokázal vyhrát britský šampionát třídy Thunderbikes, když porazil celou plejádu Ducati, Triumphů, BMW a Moto Guzzi. Jaký byl?

Kapitoly článku

Garymu Bryanovi bylo letos 77 let a stále je aktivní, staví motorky pro britské závody klasiků. Tehdy v srpnu 1971 v Oulton Parku měl vlastně kliku, v té havárii dva další lidé zahynuli. Jiný by třeba na motorky zanevřel, ne tak Gary, který ve volných chvílích, když zrovna nebyl v práci (opravoval hrací automaty), stavěl stroje pod značkou RGB, což byly jeho iniciály, jež se po světě staly známými jako zosobnění toho nejlepšího, co ve Velké Británii kdy vzniklo s tradičním vzduchem chlazeným řadovým dvouválcem. Jeho stroje vybavené OHV motory Weslake vyhrávaly v 80. letech závody třídy Battle of the Twins/BoTT, Bob Smith dokonce v roce 1983 získal titul v British BoTT a v roce 1986 se totéž podařilo v Japonsku bývalému jezdci F1 Tetsu Ikuzawovi, který i v pozdějších letech dokázal držet krok s podstatně sofistikovanějšími superbiky Ducati Desmoquattro. Nikoho jiného ani nenapadlo, nastoupit s britským dvouválcem proti záplavě italských strojů a ještě s takovými úspěchy. Že tohle Gary Bryan dokázal, a to pouze s převážně vlastním financováním, byl jen důkaz jeho obrovské vášně pro závodění a britské stroje jako takové. Je nepochopitelné a smutné, že všechny jeho snahy přitáhnout sponzory z oblasti britského průmyslu skončily nezdarem.

RGB Weslake 1983

Navzdory nezájmu a stále rostoucím nákladům na závodění, které ho nutily šetřit, kde se dalo, chtěl Gary odpovědět na dominanci strojů Ducati v britských ProTwins tím, že pro sezónu 1991 vytvoří úplně nový a kompletně britský motocykl s řadovým dvouválcem a rozvodem DOHC. RGB Wasp byl zcela unikátní stroj a svému tvůrci se odměnil výhrou v šampionátu třídy Thunderbikes, což byly tehdy nejtvrdší britské závody čtyřdobých motocyklů. Není mnoho motocyklů, které by dokázaly získat národní titul ve své premiérové sezóně, ale tady to klaplo. Jezdec Mike Hose šel do posledního říjnového závodu ve Snettertonu s lehkou ztrátou, ale v tomhle důležitém závodě dojel druhý a slavil celkové vítězství. Dokonce zpočátku vedl, ale potom mu praskla nádrž, takže zpomalil, protože se bál, aby mu nedošel benzín před koncem, případně aby nedostal černou vlajku.

Mike Hose na RGB Wasp

Stroj, který vymyslel Gary a jeho asistent Chris Edwards, používal hodně nezvyklý motor. Tím byl řadový, vzduchem chlazený DOHC dvouválec od firmy Wasp, která od 60. let vyrábí hlavně rámy na terénní sajdkáry (a dělá je dodnes, přestože její zakladatel Robin Rhind-Tutt před dvěma lety zemřel), ovšem v 80. letech ve spolupráci s firmou Merlin Engineering přišla s vlastním agregátem o objemu 998 cm3. Ten měl čtvercovou konfiguraci 86 x 86 mm, terénní sajdy totiž nepotřebují uječený motor s výkonem nahoře, nýbrž se musejí vyhrabat z bezedného bláta za pomoci silného krouťáku. A toho tenhle osmiventil s dvojicí vaček, poháněných řetízkem na levé straně, měl víc než dost. Gary Bryan ho ovšem svým citlivým vývojem dokázal doplnit ještě o ten výkon nahoře, jak jsem měl možnost zjistit tenkrát při testu v Mallory Parku, který se odehrál ještě před tím posledním závodem série Thunderbikes. Jasně, žádný stres z toho, že s tou motorkou fakt za žádnou cenu nesmím praštit, když jede o titul…

Nahoře Mike Hose, Chris Edwards a Gary Bryan s RGB, dole Robin Rhind-Tutt a Wasp

Motor Wasp měl válce skloněné dopředu v úhlu 30° a celkově šlo o mnohem sofistikovanější koncepci, než jakou měly tradiční britské dvouválce Weslake, Norton či Triumph, na něž navazoval. Ponechal si ovšem to nejtypičtější, tedy přesazení ojničních čepů o 360°, šlo tedy o „jednohup“, což i zde generovalo spoustu točivého momentu, hluku a vibrací. Jelikož byl agregát v rámu namontovaný napevno, ty vibrace jste cítili naprosto zřetelně, ovšem co mě překvapilo, že byly citelnější hlavně v nízkých otáčkách, což byl naprostý opak chování starých britských motorů, které vibrovaly tím více, čím více jste je vytáčeli. To motor Wasp se naopak zklidňoval, jak se ručička otáčkoměru blížila k červenému poli v 7500, kde jste na zadním kole naměřili maximum 108 koní. To je opravdu impozantní hodnota, když vezmete v potaz Garyho omezené finanční prostředky a fakt, že přesně tolik koní měl i jeho hlavní konkurent, tovární prototyp BMW Boxer v rámu Bakker s Teleleverem, předchůdce nové generace osmiventilových motorů, které německá značka rok nato představila.

Samozřejmě to nebylo přes noc. Gary Bryan začal pracovat na motoru již v roce 1989, když jej získal od Němce Tommyho Körnera, který s ním také závodil v BoTT. Robina Rhind-Tutta zpočátku tento projekt nezajímal, asfaltové závody šly mimo něj, ale později se přidal s pomocí, stejně jako John Hardcastle z Merlin Engineeringu, jenž Garymu dodal kit na zvětšení ventilů (34 mm sací, 31 mm výfukové). Velšský stavitel zvětšil sací kanály na 40 mm, na něž nainstaloval karburátory Amal Mark 2 Concentric o stejném průměru difuzoru, hlavu celkově optimalizoval a ještě přidal vlastní závodní vačkové hřídele, které výrazně rozšířily použitelné pásmo otáček a zlepšily dýchání v těch vysokých. Byl jsem požádán, abych motor netočil přes 7500, aby vydržel na ten poslední závod, nicméně po problémech s převodovkou jsem náhodně zjistil, že se lehce vytáčí až na osm tisíc, aniž by síla uvadala, a Mike Hose mi později řekl, že v posledním kole to pouští i na 8500. Nicméně podle Garyho Bryana je klikovka sice robustní, ale nikoli počítaná na takovéhle rychlosti a mohla by prasknout. Kompresní tříkroužkové písty Wiseco byly uchyceny na ocelových ojnicích o 80 mm delších než v motokrosovém motoru, velmi profesionálně vypadající výfukové potrubí bylo Garyho vlastním dílem, elektronické zapalování dodala značka Interspan. Ještě více koní by z agregátu šlo dostat instalací vstřikování paliva, ale do toho se Velšanovi moc nechtělo. „Věřím v to, že by věci měly být co nejjednodušší, což snižuje hmotnost i možnost komplikací,“ řekl mi tehdy Gary. „Stejně jako karburátorů se to týká třeba vodního chlazení, což by znamenalo více hmotnosti i financí. Moto Guzzi ukázaly, že dobře udělaný vzducháč může klidně vyhrát americký BoTT šampionát, a jelikož za sebou nemám zázemí velké továrny, nevidím přechod na vstřikování jako reálný.“

Na vzduchem chlazený dvouválec v motorce, které naměřili v Assenu ten rok 255 km/h, bylo to použitelné otáčkové pásmo obdivuhodné. Nejen že tu byl silný střed, jak člověk podvědomě čekal, ovšem počítat jste mohli i se spoustou síly už od otáčkového sklepa – motor Wasp i s těmi závodními vačkami zatahoval prakticky od volnoběhu a průběh jeho výkonu byl naprosto lineární bez sebemenšího hrbolu v křivce, nicméně taky je nutné říct, že otáčky nelezly nahoru kdovíjak rychle, a to navzdory odlehčené a převážené klikovce. Tahle rozvážnost ve vytáčení znamenala, že prioritou se Garymu stala výměna původní čtyřrychlostní převodovky s velkými rozestupy ze sajdkárového originálu za něco vhodnějšího. Mikovi se sice podařilo na konci roku vyhrát při teprve třetím startu závod v Donington Parku ještě se čtyřkvaltem, ale napřesrok už v karterech přistála pětistupňová převodovka Hewland. Ta znamenala okamžité zlepšení, když Mike Hose vyhrál jak na ultra rychlém Thruxtonu, tak v hodně technickém Mallory Parku, ovšem potřebovala ještě další vývoj – když jsem na motorce na konci sezóny jel, pořád jsem měl problémy s řazením nahoru, zejména mezi trojkou a čtyřkou. Právě tyhle dva kvalty potřebujete na každé trati a v Mallory Parku především, protože tohle určuje, jakou rychlost naberete na cílovce po výjezdu z šikany. Nejprve jsem si myslel, že něco dělám blbě, ale v boxech mě Mike uklidnil: „Teď už snad Gary uvěří, že tam je problém, když to říkáš i ty, protože to samé se stává i mně!“ Později se zjistilo, že problém byl ve špatně obrobeném řadicím válečku a od té doby už převodovka prý chodila jako po másle. Ale její špatná funkce při testu a snaha moc neřadit mi na druhou stranu pomohla odhalit, jak příjemný charakter motor měl. Ze zákrut vás dvouválec vytahoval i při hodně nízkých otáčkách a nemohli jste se ubránit myšlence, jak skvělý motor by to byl pro silniční použití. Gary Bryan prý na to také myslel, bohužel kvůli nedostatku financí to realizovat nedokázal.

Součástí Garyho důrazu na co největší jednoduchost byla také snaha o snížení hmotnosti na minimum. Jedním z důvodů, proč byl Bob Smith schopen porazit tovární Ducati 750 TT1 Tonyho Ruttera v britském šampionátu BoTT 1983, byla i hmotnost pouhých 134 kg, přitom jeho motorka měla motor objemu 927 cm3 a frčela 240 km/h. A bohužel také opravdu hodně vibrovala, jak jsem si onehdy mohl také vyzkoušet. Dalším problémem, který jsem s tímto motocyklem měl, byla jeho dosti stísněná pozice řidiče posazeného hodně dopředu a dolů. Tuhle trochu podivnou ergonomii, jež měla sloužit k centralizaci hmotnosti, zopakoval Gary i na RGB Wasp, jenž měl niklovaný dvojitý kolébkový rám z chrommolybdenových trubek Reynolds T45 vlastní konstrukce, nicméně díky rozměrově většímu motoru byl celkově větší i celý stroj. A také o dost těžší, 170 kg bez paliva bylo dobře o 20 kg více, než co vážily superbiky Ducati 888 se vším tím vstřikováním, elektronikou, palivovou pumpou a baterkou. Co tedy bylo na jednoduchém RGB tak těžké? Hlavním důvodem byl motor, ten vážil opravdu značných 82 kg a nenabízel moc prostoru k úsporám. I kdyby měl Gary Bryan peníze na to, aby udělal kartery z hořčíku, neušetřil by více než 7,5 kg. A taky byl motor hodně široký, proto i kapotáž, jež prý byla replikou té z Hondy NSR500 1986, působila docela otekle.

Typickým znakem všech RGB vždycky byla snaha držet těžiště co nejníže kvůli ovladatelnosti, což platilo i pro pozici řidiče, takže jste sedlo našli opravdu hodně nízko. To bylo dané i tím, že se Gary Bryan bránil použití vyššího a těžšího monoshocku a stále se držel dvojice zadních tlumičů, jež navíc tou dobou předepisovaly technické řády. On byl navíc o výhodách tohoto formátu přesvědčený, já po přejezdu hrbolatého úseku v rychlém protahováku už méně – a to tady byly kvalitní americké Progressive Suspension tlumiče s dvoustupňovými pružinami. Ale byly to právě ony, které se zdály být příčinou toho, proč RGB Wasp na těch hrbolech tak poskakoval a bylo nemožné držet přidat plný plyn na výjezdu, dokud se motorka úplně nezklidnila. Důvod byl celkem prozaický – motorka byla původně dělaná na 18“ kola, ale když poté dostala radiální 17“ Micheliny, objevil se problém s nedostatečnou světlou výškou, který šel vyřešit akorát výrazným přitvrzením zádě. S výjimkou úplně hladké tratě jste tak měli problémy všude. Což byla škoda, protože RGB Wasp se jinak ovládal dobře, měl lehké a přesné řízení a nevyžadoval od jezdce příliš rázné pokyny. Což bylo dobře, neboť pohyb po nízko umístěném sedle byl dosti složitý, kolena jsem měl vytrčená nahoru, kde se prala s lokty, kdykoli jsem zalehl za malé plexi. Tahle nízká pozice ale přinášela výhodu při změně směru, která šla velmi rychle, a i proto zřejmě byla motorka velmi stabilní v rychlých zákrutách. Za to ale mohl i dlouhý rozvor a tupější úhel řízení. Nebylo však mnoho takhle těžkých motorek ,které byste dokázali pod plynem protáhnout rychlou zákrutou, aniž by se kroutily nebo byly neotáčivé, a zároveň by se tak snadno daly přehazovat v šikanách. Přední plně nastavitelná 42mm vidlice WP byla naladěna dobře, ale co mě opravdu překvapilo, byly brzdy Spondon s vlastními čtyřpístkovými třmeny a ocelovými kotouči. Když jsem tu samou kombinaci používal na své Ducati 888, na níž jsem proti RGB závodil v roce 1990, tak to nefungovalo, dokud jsem nevyměnil kotouče za litinová Bremba. Na RGB ale fachčily jedna radost, a že Mallory Park brzdy prověří vždycky dokonale.

Pamatuji si, jak jsem motor Merlin-Wasp viděl poprvé při britských motokrosových sajdách v roce 1984 a říkal jsem si, proč tohle nikdo nenamontuje do silniční motorky. A Gary prý taky. „Je neuvěřitelné, jak je spolehlivý a jak dobře reaguje na ladění, což se o spoustě jiných offroadových motorů říct nedá, když je chceš předělat na silnici. Vždycky jsem používal britské motorky kvůli mixu patriotismu a finanční nenáročnosti, ale o téhle jsem přesvědčený, že by dokázala vyzvat na souboj jakýkoli jiný stroj se vzduchem chlazeným motorem, zejména kdyby dostala vstřikování.“ A nejen ty, RGB Wasp dokázal prohnat i osmiventilové vodníky Ducati na ultra rychlém Assenu. A prohání je vlastně dodnes, neboť Mike Hose dnes vyhrává závody klasiků ve třídě Open 1000 – oba dva, jezdec i konstruktér, spolu jedou tuhle velkou jízdu i po 30 letech!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 5 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (8x):
Motokatalog.cz



TOPlist