REG 250: První dvouválec v 250GP postavil doma v dílně válečný invalida

Spousta lidí má za to, že prvními dvouválcovými dvěstěpadesátkami v Grand Prix byly motocykly NSU Rennmax, jež dominovaly mistrovství světa v první polovině 50. let. Jenže to tak není. O dva roky dříve, než v roce 1952 nastoupily německé stroje, se totiž na startu Lightweight TT na ostrově Man objevil motocykl REG 250, na němž jel jeho tvůrce Bob Geeson (celým jménem Robert E. Geeson, odtud zkratka REG), a co víc, on si dokonce hned na své konto připsal 12. místo v cíli. Dokážete si to dneska vůbec představit? Bob udělal motocykl kompletně celý, včetně motoru, ve své domácí dílně, a to poté, co se navečer vrátil ze svého běžného zaměstnání v Metal Box Company, kde pracoval jako vedoucí konstruktér. A pak na něm ještě závodil, přestože zdravotně na tom byl celkem bídně. Dnes si na Geesonovy úspěchy nikdo nevzpomene, avšak jeho REG 250 platí za jeden z nejúspěšnějších a nejlépe udělaných domácích závodních motocyklů, které se objevily na britské závodní scéně po skončení 2. světové války. A byl i něčím víc. V době, kdy vládly nízké, lehké jednoválce Moto Guzzi, ukázal REG 250 novou cestu, které se vzápětí chytily bohatší týmy jako NSU nebo MV Agusta.

Bob Geeson při TT 1952, kterou bohužel nedokončil

Závodní kariéra Boba Geesona začala v roce 1936, kdy na Brooklands a Doningtonu závodil s Excelsiory 250/350. O dva roky později se Bob poprvé ukázal na Manu při Manx GP, bohužel závod nedokončil, když se v jeho motoru utrhl ventil v době, kdy byl na čtvrtém místě. Jenže potom přišla válka, a i když se mu podařilo zdárně vyváznout z bombardování Londýna, kde pracoval coby konstruktérská kapacita na vojenských programech, málem ji nepřežil z mnohem prozaičtějšího důvodu. V roce 1941 měl totiž těžkou nehodu, když mu přímo před motocykl vkročil chodec, a poškozená kyčel a kulhání Bobovi zůstaly nadosmrti. Dokonce byl oficiálně uznán invalidou. To mu však nezabránilo, aby se vrátil po válce k závodění. V roce 1948 při Manx GP opět nedojel, ovšem to bylo již v sedle vůbec prvního speciálu REG, jenž měl v rámu vlastní konstrukce zabudovaný čtvrtlitrový motor Rudge s radiálními ventily. I když měl díky dobře placené práci v Metal Boxu dost peněz, aby si mohl pořídit Guzzinu nebo Agustu, byl patriotem, který chce závodit na britském stroji. A tak si ho postavil.

První prototyp Bob ještě dělal se svým kamarádem Gordonem Allenem

Při vymýšlení konstrukce vlastního motoru pro třídu 250GP Geeson uvažoval nejprve o čtyřválci, ale nakonec se rozhodl pro dvouválec, protože měl poloviční množství dílů, které bude muset vyrobit. „Když se dívám zpátky, byla to samozřejmě velká chyba,“ řekl mi Bob kdysi před lety, „jenže už ten samotný nápad, že si postavím vlastní motor, byl pro mě dost děsivý, a já jsem chtěl vyjet na dráhu co nejdříve a ne strávit celý rok jen výrobou součástek.“ První čistokrevný REG vznikl v zimě 1949-50 a šlo o dvouválec s rozvodem DOHC. O 12. místě na Manu už jsme mluvili, konstruktér a jezdec v jedné osobě ovšem byl kromě výsledku spokojený i se spolehlivostí a chutí motoru jít do otáček. Dvouválec měl mazání se suchou skříní a jednodílnou klikovou hřídel s přesazením ojničních čepů o klasických britských 360° (čili vedle sebe), kterou Geeson opracoval z jednoho 80kilového kusu materiálu – po 200 hodinách práce už vážila jen 3,6 kg! Vertikálně rozdělené kartery byly z hořčíku a držely kliku ve valivých ložiskách, kované lámané hliníkové ojnice měly ložiska kluzná. Pro větší pevnost karterů byl setrvačník o průměru 203 mm venku na levé straně, vpravo jste potom našli čtyři ozubená kola, která od klikovky poháněla sací vačkovou hřídel a ta zase přes další dvě kolečka výfukovou hřídel. Tato soukolí byla použita i jako pohon magneta BTH, jež bylo namontované pod 25,4mm karburátory Amal GP a dávalo jiskru centrálně umístěným svíčkám. Pozdější stroje NSU a MV Agusta, které ovládly mistrovství světa, používaly hodně podobný formát motoru, jenž také umožňoval měnit kompresní poměr tloušťkou těsnění pod hlavou, aniž by bylo nutné cokoli dělat s rozvodovým mechanismem.
Jednodílný hliníkový blok válců měl lisované ocelové vložky původně s vrtáním 53,5 mm (zdvih 55 mm), jež později Geeson změnil na formát 54 x 54,5 mm pro ještě vyšší otáčky. Tenhle čtvercový poměr, později tak typický pro dvoutaktní gépéčka, byl před 70 lety hodně pokrokový, další důkaz Geesonova vizionářství. Jednodílnou hlavu opět Bob vyráběl sám z jednoho kusu hořčíku a do ní vložil bronzové spalovací prostory, v nichž bylo po dvojici ventilů s vinutými pružinami (další moderní vychytávka, vždyť i Manx Nortony měly vlásenkové), vždy dvěma na ventil. Celý motor i s karburátory, zapalováním, primárním řetězem a čtyřstupňovou převodovkou Albion vážil pouze 29 kg.

V roce 1951 se Geeson přestěhoval blíže k zaměstnání a měl tak více času na svou dílnu i závodění. Začal jezdit na krátkých tratích a na svém stroji v Borehamu v září dojel druhý. Při GP Severního Irska se mu zadařilo a byl sedmý, pouhé jedno místo za bodovanou šesticí, coby první víceválec. REG byl nyní velmi konkurenceschopný, což potvrdila následná čtvrtá místa v Hutchinson 100 a na Silverstonu.

Na Manu 1951 se Geesonovi sice nedařilo, ale z Ulster GP si odvezl sedmé místo

REG 250 ročníku 1952

Vzápětí se do British Racing Green lakovaný REG stal špičkovým strojem na britské scéně dvěstěpadesátek a ročník 1953 už přinesl kýžené ovoce. S větší nádrží Geeson dojel 10. při Lightweight TT na Manu s průměrnou rychlostí 71,74 mph (115 km/h), což mu vyneslo vysněnou bronzovou repliku, a následně dovezl svůj stroj k prvnímu vítězství v Crystal Palace. Ten den ovšem závodil také jeden 19letý mladíček, který vypadal celkem nadějně – jakýsi John Surtees. Tomu se REG moc líbil a přišel se zeptat Boba, jestli by na jeho motorce nemohl jet. „John chtěl závodit na mém stroji v britském mistrovství v Blandfordu v srpnu,“ vzpomínal Bob. „Nezabralo mi moc času přemýšlení, co na to říct, tohle byla ideální příležitost, jak se osobně ze závodů stáhnout. Vytouženou repliku na TT jsem měl a kyčel mě bolela tak, že mě i po krátkém 80km závodě v Silverstonu museli z motorky sundávat. Nicméně na motorce jsem pracoval pořád rád a šanci vidět, jak se můj vlastní motocykl projeví v rukách takového rychlíka, jako byl mladý John, jsem si prostě nemohl nechat proklouznout mezi prsty.“ Surtees dojel v Blandfordu třetí za dvěma Guzzinami a s Bobem se dohodl, že od této chvíle pojede na REGu, kdykoli to půjde. V Brands Hatch vzápětí vyhrál a překonal rekord kola! Geeson se ten rok svezl ještě při Ulster GP, kdy celé jedno kolo za sebou vodil mistra světa Wernera Haase na NSU Rennmax.

Rok 1953 konečně Geesonovi přinesl bronzovou repliku z Manu za 10. místo

V Silverstonu dojel Bob čtvrtý, při Ulster GP za sebou celé jedno kolo držel mistra světa Haase, potom mu odešel motor

Rok 1954 byl rokem slávy pro REG, když se John Surtees na motorce Boba Geesona postavené doma v garáži stal jasným vítězem britského mistráku ve třídě 250. Surtees vyhrál 15 ze 17 závodů a na sedmi z nich ustavil nový traťový rekord! Sám Geeson se přeci jen ještě občas svezl, na TT raději kvůli zachování techniky nejel, ale později v srpnu při Ulster GP si zajel další velký úspěch, když se mu podařilo získat světový bod za šesté místo za armádou NSU Rennmax. Slušný výsledek pro 38letého jezdce s bolavou kyčlí, jedoucího na vlastnoručně postaveném motocyklu…

Rok 1954 patřil Surteesovi. Zde vítězství na Silverstonu, v Crystal Palace a v Brands Hatch

REG nezůstal nepovšimnut ani v zahraničí. Koncem roku 1954 zničehonic zaklepal na dveře Bobova domu jakýsi člověk, z něhož se vyklubal Jack Walters, zámožný australský závodník. A že přijel koupit Bobův motocykl! Po pár hodinách přemlouvání se mu to nakonec podařilo a REG následně putoval do Austrálie, kde si připsal spoustu úspěchů buď v rukách přímo Walterse, nebo mladších závodníků – Max Brumhead na něm vyhrál australskou TT 1959. „Bylo pár věcí, které jsem chtěl na motorce vylepšit, jenže to znamenalo, že by tahle musela přestat závodit a já bych postavil úplně novou. John Surtees si na další rok vyjel angažmá u Nortonu, takže se to najednou vlastně hodilo a Jack Walters jen celou věc uspíšil,“ vzpomínal Bob Geeson.

Jack Waters na australském okruhu Fischermans Bend 1958

Na další dva roky se tak zavřel do dílny a připravoval evo-REG. Formát motoru byl podobný, ale blok a válec byly z jiné lehké slitiny a Geeson k nim sám dělal formy, jenom to mu zabralo tři měsíce. Motor měl hustější chladicí žebra a 10mm svíčky byly vyosené, aby udělaly místo větším ventilům (30 mm sací, 28,25 mm výfukové). Trochu jiná byla klikovka, suchá spojka a čtyřstupňová převodovka zůstaly zachovány, později přišel pětikvalt. Motor byl zamontovaný do úplně nového šasi, které sice Geeson vymyslel, ale vyrobil jej Ernie Earles v Birminghamu. Také proto měl stroj zpočátku přední vidlici Earles, ale ta nefungovala, tak ji v roce 1957 Bob nahradil osvědčenou vidlí Norton Roadholder. Přední 230mm bubnovka pocházela z AJS 7R, zadní tlumiče z Matchlessu. Rozvor činil kompaktních 1346 mm. Rám byl semiduplexní design s jedinou horní trubkou a dvojitou kolébkou, řemeslná konstrukce, a od počátku fungoval na jedničku. Celá motorka vážila jen 109 kg, a to včetně hliníkové aerodynamické kapotáže, díky níž REG 250 dosahoval rychlosti poctivých 200 km/h.

REG 250 v evoluční verzi, nahoře ještě s vidlicí Earles, dole s velkou kapotáží

Tentokrát byl Bob Geeson rozhodnut, že postaví rovnou dva motocykly. Zatímco pracoval na druhém, Jim Baughn na tom již hotovém vyrazil na poslední závody roku 1956 v Brands Hatch a hned je vyhrál! To byl důkaz, že se Bobova práce podařila, a GP star John Hartle měl na motocyklu jet všechny GP v roce 1957. Hned při prvním závodě v Oulton Parku dojel druhý za budoucím mistrem světa Cecilem Sandfordem na továrním Mondialu a zajel nejrychlejší kolo, John Surtees na novém dvouválci MV havaroval, když s vedoucí dvojicí nedokázal držet krok. Hartle potom oslnil publikum při německé GP, kde získal pole position, bohužel v závodě po průtrži mračen a následných problémech se zapalováním dojel až osmý. Na TT bohužel Hartle nestartoval, když havaroval ve 350 na Nortonu, a v Assenu upadl ve velkém stylu ze sedmého místa, což bohužel znamenalo zničení motoru. Motorka letěla panna-orel a skončila na zádech se zaseknutým plným plynem. Poškození bylo tak velké, že jej Geeson byl schopen opravit až v roce 1959. „Uvědomil jsem si, že nemám kapacity na to, abych mohl provozovat závodění na úrovni mistrovství světa,“ říkal Bob. „Můžete mít jakkoli dobrou motorku, ale prostě v jednom člověku nemůžete stačit továrnám. Bez náhradních dílů, které máte jen tehdy, když si je sami vyrobíte ve volném čase. Nicméně ukázalo se, že můj stroj byl srovnatelný s tím nejlepším, co konkurence dokázala postavit.“

Testování na Silverstonu 1957. Geeson v helmě, Hartle vpravo v kabátě přes kombinézu

V roce 1958 jel na již hotovém druhém motocyklu mladý Derek Minter, v Brands Hatch vyhrál vždycky a na jiných okruzích nebyl hůře než třetí. V následujících pěti sezónách se dvojice motocyklů REG pravidelně umisťovala na stupních vítězů v závodech britského mistrovství třídy 250. Geeson si vedl přesnou statistiku, a tak dnes víme, že do roku 1961 dvouválce REG startovaly ve 153 závodech, 32x vyhrály, což znamená 21% úspěšnost, ve 40 % případů byly na stupních vítězů a ve 25 % závodů nedojely z jakéhokoli důvodu, přičemž pouze sedmkrát to byl pád (Geeson na motorce v životě neupadl, a to jel 65 závodů!). Takže to prostě většinou bylo buď vítězství, bedna nebo nic. Rekord okruhu byl překonán v 8,5 % případů. V roce 1962 se REG dočkal zásluhou Freda Hardyho svého nejlepšího umístění na Manu, když skončil sedmý, ale to už se blížil úplný konec. A nešlo ani tak o nástup rychlejších dvoutaktů jako spíš o fakt, že Bob Geeson již nebyl schopný vydržet s tou bolavou kyčlí, když na motorkách montoval. Labutí písní byla TT 1963, kde Chris Vincent nedojel po problémech se zapalováním, a tehdy Bob řekl dost. Více než deset let stál v dílně u ponku a dělal to, co miloval, aniž by se přihlížejícím zmínil, jak u toho trpí, ale teď už to prostě fyzicky nešlo. Jeden kompletní motocykl následoval svého předchůdce do Austrálie, druhý rozebraný si Bob ponechal s tím, že jej dá dohromady, aby si nadšenci mohli příležitostně prohlédnout málo známý, ale hodně úspěšný britský závodní design.

Derek Minter v roce 1958 na TT nedojel (vlevo), největším úspěchem bylo 7. místo Freda Hardyho v roce 1962 (vpravo a dole)

Boba Geesona jsem potkal před 40 lety a vždycky mě mrzelo, že jsem jeho motorky znal jen z fotek. Bob nakonec motocykl nikdy dohromady nedal, díly skončily v motocyklovém muzeu jeho dvou bratranců, a naděje definitivně skončily jeho smrtí. Naštěstí se objevil Sammy Miller… Toho snad nemusíme našim čtenářům představovat, mnohonásobný trialový mistr a velmi úspěšný silničář 50. let ve třídách 125 a 250 na továrních Mondialech nebo Ducati, třetí jezdec dvěstěpadesátek v roce 1957. A později především majitel vyhlášeného muzea závodních motocyklů. Sammy samozřejmě motocykl REG znal ze svých aktivních závodnických let a obdivoval jej. „Miluji ten příběh, jak Honda přijela se svými stopětadvacítkami na TT poprvé v roce 1959. REGu v rukách Dereka Mintera se tam dařilo, a jelikož jak Honda, tak REG byly řadové dvouvačkové dvouválce, měli Japonci na Boba spoustu otázek a udělali stovky fotek. Bob se s nimi rád zapovídal, ale když se zeptali, zda-li by mohli navštívit jeho továrnu, snažil se jim to rozmluvit. To je však nažhavilo ještě víc. Jednoho dne se tak velká skupina lidí z Hondy objevila u Bobova domu na jižním okraji Londýna, načež je tedy odvedl přes zahradu do dřevěného přístřešku, což byla ta jeho továrna. Fakt bych rád viděl jejich tváře!“ směje se dnes Sammy Miller. Honda se Bobovi revanšovala podobnou návštěvou, v roce 1962 byl pozván jako host do hlavního sídla značky.

Když Sammy otevíral své muzeum, motocykl REG tam určitě chtěl mít. Bohužel vystopovat ty australské stroje se mu nepodařilo, ale povedlo se mu domluvit s Geesonovou rodinou a odkoupil rozebraný poslední stroj v říjnu 2008. Následovala čtyřletá renovace za pomoci motoráře Johna Ringa a mechanika Boba Stanleyho, zakončená prvním nastartováním po 45 letech. „Bobův vnuk nám dal všechny dědovy zápisky, technické poznámky a hlavně nákresy motoru, když slyšel, co se chystáme udělat,“ říká John Ring. „To byla rázem úplně jiná práce na motoru, který byl na svou dobu překvapivě komplexní a avantgardní.“

John Ring, Sammy Miller a Bob Stanley. Sammy závodil ještě v dobách, kdy se to s tou bezpečností tak neprožívalo, a nějak mu to zůstalo v krvi ;-)

První věcí, která mě na REGu překvapila, když jsem dostal možnost jej vyzkoušet na Sammyho krátkém testovacím okruhu, bylo startování. Pár kroků, pustit spojku a vrrr, motor běží. V době, kdy se do závodů startovalo s vypnutým motorem, tohle musela být ohromná výhoda, zejména pro Boba Geesona s tou jeho bolavou kyčlí. Jakmile se vyšvihnete do sedla, zarazí vás další věc. Tohle snad ani nemůže být 360° řadový dvouválec, vždyť je proti ostatním britským motorům tak jemný, a to i když jsem ho točil na 9000, jak mě Sammy požádal! Dokonce i Paton 250 ze 60. let se svou 180° klikovkou, na kterém jsem závodil v 80. letech, brněl daleko víc. Mimochodem to porovnání s Patonem je celkem trefné, protože Bob Geeson byl takovým britským Giuseppem Pattonim. A tímhle italským strojem byl doslova fascinován, pamatuji si, jak kolem něj chodil, když jsem mu ho jednou přivezl ukázat k němu domů.

Jízda na REGu musela být skvělá hlavně na dlouhé vzdálenosti typu TT, kde právě ta absence vibrací znamenala méně únavy. Jezdil jsem i na NSU Rennmax, a to mělo podstatně otravnější vysokofrekvenční brnění při vyšších otáčkách. Britský twin navíc naprosto popíral radikální profily vaček tím, jak čistě zatahoval už od nejnižších otáček – potřeboval jen trochu spolupráce od zlehka jdoucí spojkové páčky, abyste dostali otáčky do použitelného spektra, které začínalo na 4000. Dalším překvapením byla mechanická hlučnost, tedy vlastně její opak, tichost, díky níž motor působil velice sofistikovaně. Žádné chřestění, cvakání či klepání, jak to známe z jiných starých závodních motorů. Jen ten dojem, že všechno funguje, jak má. Nic vás proto neruší při poslechu výrazného koncertního randálu z otevřených megafonů. V dílech původně chyběla převodovka, Sammymu se ovšem podařilo sehnat správný pětikvalt Albion, a to od Johna Surteese, jenž rád pomohl znovuzrodit stroj, s nímž zažil tolik úspěchů. Řazení na pravé straně s jedničkou nahoru je hodně citlivé a vyžaduje rozhodnost a používání spojky při každé změně převodu.

Zvenčí je motor křížencem starého a nového, se svým externě montovaným setrvačníkem na jednom konci časové osy a dvojicí vaček v hlavě, rozvodovými koly a důmyslným olejovým vedením na druhém. To samé platí pro podvozek. Není ani tak velký nebo těžký jako jednoválce Manx Norton 250, ovšem široké rámové trubky před sedlem vám trochu roztahují nohy, ačkoli kolena si do prolisů na velké hliníkové 18litrové nádrži, potřebné pro závodění na TT, zastrčíte v pohodě. Pro člověka se 180 cm jako já to je vlastně úplně správně, Bob Geeson byl stejně velký. Motorka ale působí určitě vyšším dojmem než již zmiňovaný dvouválcový Paton a její zatáčení je těžkopádnější než na ex-Hailwoodově jednoválcovém Mondialu 250, jenž jsem také jeden čas vlastnil. To byl vlastně konkurent REGu, měl však mnohem kostrbatější průběh výkonu s užším použitelným pásmem otáček.

REG zatáčel slušně a byl celkem stabilní i v jediném rychlejším protahováku na Millerově trati. Na dlouhých tratích byl určitě fajn, ale na těch krátkých musel být ještě lepší, vzhledem k počtu vítězství Surteese a Mintera. Skutečný GP bajk, robustní a spolehlivý, stejně jako rychlý a neunavující. To nejlepší z obou světů, opravdu. A ještě dobře brzdil, dvouklíčový přední buben AJS a zadní jednoklíčový ze silniční MV Agusty dělaly svou práci slušně.

Renovace REGu 250 odhalila, jak Sammy výstižně říká, motocyklovou Monu Lisu – představte si, že seškrábete vrstvy laku a najdete Leonardovu krásku. To se přesně stalo, když Sammy Miller a jeho hoši dávali tenhle motocykl do provozuschopného stavu a přitom odhalili málo známý mistrovský kousek. „Ten motor je brilantní, daleko předběhl svou dobu, a vyrobil jej chlápek se skutečným citem pro techniku,“ říká Sammy. „Máme v muzeu motorky, které vznikly ve velkých závodních odděleních se spoustou konstruktérů a které nejsou zdaleka tak inovativní a efektivní jako tahle – a už vůbec ne tak vizionářské. Bob Geeson byl skutečný génius v každém smyslu tohoto slova, a to, že dělal všechno sám ve svém volném čase poté, co se vrátil z práce, kde byl od 9 do 17 hodin, je prostě malý zázrak.“ Vidět REG 250 opět v akci, z toho by Bob měl určitě obrovskou radost.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE