ktm_rijen




RCS Austin Four: První čtyřválcový superbike? Kdepak, skvěle vyladěná z nouze ctnost!

Minulý měsíc ve Velké Británii oslavili rovné století od zahájení výroby malého automobilu Austin Seven, jehož se do roku 1939 vyrobilo 290 000 kusů. Protože jich bylo tolik a dostupných, v poválečné éře se objevila spousta domácích konstruktérů, kteří brali ze šrotišť jejich použitelné čtyřválcové motory a montovali je do motocyklových podvozků. Ale jen málo jich bylo tak nadaných jako Bob Collier, jenž vytvořil šest unikátních motocyklů a o 20 let předběhl Hondu s její CB750.

Kapitoly článku

Austin Seven byl svého času nejprodávanějším automobilem na domácím trhu, dařilo se mu i v zahraničí a znamenal pro Velkou Británii to samé, co Ford Model T pro Spojené státy. Dostupný automobil pro masy. Po celém světě se vyráběly licenční kopie (občas i prachsprostě obšlehnuté), třeba první automobil BMW, model Dixi, byl licenční Austin Seven, ve Francii se vyráběly a prodávaly pod značkou Rogengart, v USA vznikaly u společnosti American Austin Car Company. V Japonsku nejprve Nissan použil design modelu Seven pro své první automobily, ovšem nikoli v licenci, nýbrž je okopíroval, ovšem od roku 1952 už měl smlouvu na výrobu a prodej automobilů v na domácím trhu pod označením Austin. Prostě úspěch, Austiny Seven byly všude. Po 2. světové válce se z nich vyráběly různé speciály, třeba první novozélandský závodní automobil, který vytvořil Bruce McLaren, nebo první Lotus Mark I Colina Chapmana. A bylo logické, že dostupné čtyřválcové motory posloužily mnohým milovníkům jedné stopy jako základ pro jejich výtvory – ovšem žádný jich neudělal tolik jako konstruktér Bob Collier z Birminghamu, jenž jich do roku 1957 postavil šest. A jakých!

Britové měli vždycky tradici ve stavění motocyklů, kterým říkali Bitzas či vzletněji Specials, tedy kousek z toho, kousek z onoho… Ty byly populární hlavně po válce, když nové motocykly byly nedostupné a otevíral se tak prostor vynalézavým jedincům, aby si zařídili vlastní druh osobní dopravy málo náročný na pohonné hmoty. Takových motocyklů vznikl bezpočet, přičemž jejich původ často vězel v armádních zásobách rozprodávaných za něco více než nic, čemuž často odpovídal i stav. Jelikož export ve 40. letech diktoval, že vzácné zdroje typu kovy a plasty jdou primárně do zámoří, aby vydělávaly peníze na poválečné zotavení Velké Británie, znamenalo to, že těch pár nabízených nových motocyklů stálo majlant. A tak si prostě lidé museli pomoci sami. Nicméně jenom málo z nich bylo tak schopných, aby vymysleli a vyrobili motocykl z kategorie tehdy všeobecně označované jako JABS (Just Another Bloody Special!), jako Bob Collier. Ten stavěl vlastní motocykly v průběhu dvou dekád, během nichž prokázal obdivuhodnou schopnost jak předvídat budoucí trendy, tak přicházet s inovativními řešeními hraničícími s avantgardou, která mu pomáhala řešit zapeklité technické problémy, s nimiž si ani velcí výrobci nevěděli rady. Nikdo to dnes nedokáže ocenit více než trialová a silniční závodní legenda Sammy Miller, jehož velkolepé muzeum na jihu Anglie je dnes domovem několika Collierových výtvorů. „Boba jsem poznal dobře v 50. letech, když já jsem byl u Arielu a on u Nortonu,“ vzpomíná Sammy. „Měl jsem vůči němu obrovský respekt, on tenkrát dokázal přicházet s věcmi, které by nikoho jiného nenapadly, a navíc si vše dělal úplně sám, často s hodně napnutým rozpočtem. Kombinoval díly z naprosto nepravděpodobných zdrojů a dával vzniknout něčemu novému a odlišnému a ještě se k tomu nebál umazat. Opravdu jsem ho obdivoval, a to především kvůli jedné motorce, která mě osobně hodně zajímala. Byl to trialový Norton, v němž otočil motor o 60° a pod něj vložil převodovku namísto toho, aby ta byla za motorem. Jedním tahem tak snížil těžiště a zkrátil rozvor – byl to velice promyšlený stroj.“

Bob Collier se narodil v roce 1913 a čtyři roky pracoval jako návrhář v pneumatikářské společnosti Fort Dunlop, než tužku a rýsovací prkno vyměnil za práci v experimentálním oddělení Dunlop, kde po celou 2. světovou válku pracoval v chráněném povolání, což znamenalo, že nesměl narukovat do ozbrojených sil. Místo toho po pracovní době pomáhal v domobraně jako motohlídka v sedle stařičké pětistovky Norton Model 18 z 20. let, v jejímž sedle kamarády na Triumphech a Velocettách stíhal jenom s vypětím všech sil. Odtud pramenilo Bobovo rozhodnutí, postavit velkoobjemový řadový OHV dvouválec Norton, a to pět let předtím, než jeho budoucí šéf Bert Hopwood vytvořil v roce 1948 Dominatora, z něhož potom vzniklo Commando. Bob Collier svůj motocykl vytvořil tak, že v zásadě spojil dva jednoválce Model 18 ze 30. let a posadil je bok po boku do rámu čtyřválce Matchless Silver Hawk 1930. Válce ještě převrtal, aby se do nich vešly písty Levis, a získal objem 1056 cm3 a válečného Nortona schopného pokořit hranici 100 mph (160 km/h). Když tenhle stroj v roce 1943 dokončil, byl i na nízkooktanový benzín to nejsilnější a nejrychlejší, co kdy se značkou Norton na nádrži existovalo, dokud nevzniklo Commando. Sammy Miller to ovšem komentuje jízlivě: „Collier ukázal Nortonu, jak se to dělá, ale byl jako obvykle zcela ignorován!“ Po skončení války Bob Collier nastoupil coby vývojový inženýr k Feridaxu, birminghamskému výrobci motocyklových doplňků a oblečení, a od roku 1949 pracoval v experimentálním oddělení Nortonu pod Bertem Hopwoodem, kde ve spolupráci s Cyrilem Smithem vytvořil nízkou sajdkáru, s níž Smith v roce 1952 vyhrál mistrovství světa. Ten samý rok Collier udělal ještě avantgardnější silniční závodní motocykl pod svou značkou RGC, což byly jeho iniciály. Šlo o jednoválcovou třistapadesátku s motorem AJS 7R 1949 otočeným o 45° s velmi nízkou stavbou, která v době nekapotovaných strojů pomáhala snižovat odpor vzduchu, a s radikálním designem předního odpružení vlečnou kyvnou vidlicí, jaký později v 70. letech používaly francouzské stroje HO 500 a BUT 250. Collier také udělal několik verzí gumového odpružení (jeho systém na BSA A7 fungoval lépe než podobný u Triumphu Speed Twin), řídítka s variabilní délkou pro sajdkáry či plně odpruženou nenaklápěcí sajdkáru s volantem pro spolujezdce.

Bob Collier se svým dvouválcovým Nortonem. Vpravo závodní RGC s motorem AJS 7R

Ovšem nejznámějším byl Bob díky řadě svých čtyřválcových motocyklů poháněných automobilovými motory Austin Seven, které o dvě dekády předběhly Hondu CB750. Jeden z těchto strojů byl dokonce sportovní pro sajdkárový trial, kde exceloval. „Bob byl rozený sajdkárista, který byl jak technicky zdatný, tak statečný,“ vzpomíná Sammy Miller. „Bylo dost výrobců, kteří by mu rádi dali plnou podporu, ovšem on chtěl jezdit na motorce, kterou sám postavil, s motorem Austin Seven. Máme dvě takové motorky, z nichž jednu našemu muzeu darovali jeho vnuci Matt a Mike, spolu s Bobovým dvouválcovým Nortonem a lehkým trialovým šasi, a již předtím jsme měli jeden z raných exemplářů jeho čtyřválcového trialu, takže jsme jako poctu tomuto velkému inovátorovi udělal malý koutek nazvaný Bob Collier Area.“ Collier také krátce vlastnil jeden z deseti vyrobených exemplářů motocyklu Brough Superior Four poháněný též čtyřválcem Austin Seven, ovšem uloženým podélně, který vznikl v roce 1932 primárně pro použití se sajdkárou a měl dvě zadní kola. To proto, že George Brough použil standardní třístupňovou automobilovou převodovku i se zpátečkou a kardanem vedoucím do zadní rozvodovky, kterou umístil mezi ta dvě kola. Neohroženého Colliera výkon tohoto těžkého, nemotorného a navíc ještě dosti drahého stroje moc nenadchl a řekl si, že sám by to udělal mnohem lépe, a to i ve svém zahradním domku.

Muzeu jeden stroj věnovali Bobovi vnuci v roce 2012

A tak se také stalo, byť, jak Bob uvedl ve svém článku pro časopis The Motor Cycle, kam přispíval filozofickými i praktickými radami ohledně domácích staveb, nebylo to dříve než v roce 1945, když skončila válka. Tehdy Collier vytvořil svůj první čtyřválcový motocykl tím, že vzal spodový motor z Austinu Seven z 20. let a instaloval jej do rámu, kde předtím dlela jednoválcová pětsetpadesátka New Hudson z roku 1932. Tenhle výtvor měl do promyšleného motocyklu daleko, ovšem zatímco ostatní jemu podobní stavitelé umisťovali motory podélně jako Brough, což znamenalo neodvratně problémy s příliš dlouhým rozvorem a také nutnost otočit přenos síly o 90°, pokud zůstala automobilová převodovka, anebo nutnost použití nějaké jiné motocyklové převodovky, Collier usadil motor napříč, jak to možná viděl u kompresorové pětistovky Gilera, jež vyhrála silniční mistrovství Evropy před válečnou pauzou. Byl tohle první silniční motocykl moderní doby s formátem motoru převzatým o dvě dekády později Hondou? Mohl by být… Nicméně Collier tento první ze šesti čtyřválcových strojů nikdy nedokončil. Aby na stavbu měl peníze, pokoušel se prodat svou šestistovku Sunbeam, ovšem kupec, který si pro ni přijel, uviděla téměř hotový RGC Four, jak Bob svůj stroj nazýval, a koupil ten! To dalo Bobovi peníze, aby mohl začít s výrobou druhé, vylepšené verze, pořád s kapalinou chlazeným agregátem a rámem New Hudson. Šlo to dobře, ale neodpružený rám Colliera coby propagátora zadního odpružení iritoval, a tak zde experimentoval s gumovým odpružením. Napotřetí proto agregát z Austinu vložil do rámu dvouválcového HRD-Vincentu 1935, který měl zadní cantileverové odpružení, a tuhle motorku uspokojivě používal na silnici. Na konci 40. let postavil další silniční RGC Four, tentokráte s alternativním předním zavěšením OEC, ovšem to bylo až poté, co v roce 1946 postavil svůj trialový speciál.

Tento čtyřválec je jedním z dvojice strojů, které má dnes Sammy v muzeu, a vznikl pro použití se sajdou. Bob použil pevný rám Norton WD, koupený za pár šupů z vládních rezerv, kterému ohnul pár trubek, aby dostal potřebnou světlou výšku, k němuž přihodil paralelogramovou vidlici Webb (později nahrazenou teleskopy Norton) s předním kolem New Hudson a převodovku a zadní kolo Norton. Dlouhozdvihový (56 x 76 mm) motor Austin Seven o objemu 747 cm3, který stál dvě libry, měl hliníkový karter (ocel byla používána až od roku 1935 kvůli nižším nákladům na úkor vyšší hmotnosti), kliku uloženou ve dvou ložiskách a mazání rozstřikem a Collier mu odstranil původní třístupňovou převodovku a nahradil ji čtyřkvaltem Norton. Ponechal i vodní chlazení s původním chladičem Austin a nejprve stroj zkoušel v sólo provedení na silnici, aby vychytal problémy. Až poté s ním začal jezdit trialové sajdkáry a velice úspěšně, když vyhrál vysilující D.K.Mansell Trial. Ovšem to už věděl, že ten chladič je průšvih, neboť se v blátě na dlouhých soutěžích, na něž byl Bob specialista, rychle zanášel, a když potom jel dlouhý technický úsek na jedničku, buď mu pustilo těsnění pod hlavou, nebo jednou dokonce motor natvrdo zadřel. Jelikož usoudil, že nejvíce tepla generuje litinová hlava, odstranil z ní vodní plášť a místo něj napájel spoustu 8mm chladicích plechových žeber. Namísto chladiče potom přišla půlgalonová olejová nádržka a pumpa ze starého náklaďáku poháněná od bývalého dynama zajistila cirkulaci oleje. Hlava tak teď byla chlazená vzduchem a blok válců olejem a absence chladiče znamenala nejen snížení hmotnosti, ale také eliminaci přehřívání. Alespoň v to Bob doufal. A bylo to tak, ale aby to bylo ještě lepší, odstranil vodní plášť i z válců a místo něj na blok naletoval 50 rozdílně tvarovaných žeber pro další rozptýlení tepla. „Byl to obrovský úspěch,“ napsal tehdy v článku popisujících vývoj. „Ušetřil jsem ještě další hmotnost a navíc jsem měl unikátní motor. Celý stroj vážil puze 176 kg.“ To byla sice pravda, ale také je třeba říct, že tenhle motor ze sebe dostal akorát žalostných 17 koní při 3800 otáčkách, když zůstal ve své automobilové podobě, tedy krmený jedním karburátorem Amal umístěným vpředu. Nepřidalo by trochu síly nějaké čistě motocyklové řešení?

Odstranění chladiče zepředu znamenalo, že Collier mohl zkrátit celou motorku tím, že odřízl 101 mm z horní rámové trubky, zkrátil také spodní pomocné tahy a vytvořil nové úchyty motoru. Rozvor tak činil 1346 mm a motorka byla ovladatelnější v technických trialových pasážích. Collier také instaloval zadní cantileverové zavěšení s gumovým odpružením. Ovšem klíčovým prvkem pro úspěch v trialových soutěžích, kde, pokud by tenkrát existoval britský šampionát, by jistě dva nebo tři roky po sobě neohroženě kraloval, byl hladký průběh točivého momentu a způsob, jakým čtyřválec dodával svůj výkon, plus excelentní poměr síly a hmotnsoti. „Motor Austin Seven je mezi staviteli Bitza motocyklů nesmírně populární a já ho považuji za téměř ideální,“ napsal v roce 1948. „Tento agregát je kompaktní, lehký a dostupný. Výkon je dostatečný, podobný mnohým OHV pětistovkám, a navíc je čtyřválec tichý a poslušný. Svými kompaktními rozměry je porovnatelný např. s Levisem 350 nebo BSA 500. Návštěva veřejné váhy odhalila velké překvapení, a sice že motor Levis váží 39 kg, motor BSA 48 kg, jedna z původních pětistovek Ariel Square Four 52 kg a Austin pouze 50 kg. Když toto porovnáváte, nezapomeňte, že Austin má o půlku větší objem a je ze všech největší. Tohle může být šok pro ty, kdo odsuzují Bitza motorky s automobilovými motory proto, že musejí být nutně těžké.“

Šestý a poslední motocykl s motorem Austin vytvořil Bob Collier v 50. letech (nejspíše 1957) a použil k tomu agregát z roku 1933 s hliníkovými kartery a zapalovací cívkou, který opět předělal na chlazení vzduchem a navíc k němu přidal profesionálně vypadající a silně žebrovanou hliníkovou hlavu, kterou si celou dělal sám. Upravil sací potrubí do horizontální polohy a karburátor Amal vytočil tak, aby nepřekážel přední rámové trubce, přičemž dlouhá výfuková roura šla čistě dolů po levé straně stroje do štíhlého tlumiče pod osou zadního kola. Dynamo Lucas s rozdělovačem byly přesunuty dovnitř na pravou stranu motoru a vybaveny vloženým pohonem kvůli dobré přístupnosti.

Bob Collier tento motoru Austin vložil do dalšího rámu WD, tentokráte původem z BSA M20, a ponechal i přední paralelogramovou vidlici a čtyřstupňovou převodovku M20. Tohle byl druhý motocykl, který Sammyho muzeum dostalo od Collierovy rodiny v poněkud zuboženém, avšak téměř kompletním stavu, když předtím strávil 50 let v kůlně. Teď jej Sammy se svým kolegou Bobem Stanleym dostali do lepší kondice, než když na něm Collier jezdil! A moje šance vyzkoušet konstruktérské dovednosti Boba Colliera přišla právě na tomto jeho posledním výtvoru, Sammym přejmenovaném na RCS jako Robert Collier Special namísto RGC, co používal sám Bob. Ale co sejde na nějakém jménu? To, na čem opravdu záleží, je kvalita a efektivita ruční práce Boba Colliera, a ty jsou podle všech měřítek absolutně výjimečné.

Díky nízké kompresi spodového automobilového čtyřválce je jeho oživení robustní nožní pákou jednoduché a agregát se rozeběhne do života s pocitem vyladěnosti, který je v ostrém rozporu s jeho výrobou v domácích podmínkách. Kdybyste nevěděli, že tuhle motorku postavil ve své garáži jediný člověk, řekli byste, že až na zastaralou přední vidlici, která už v půlce 50. let byla passé, máte co do činění s motocyklem, na němž pracovala řada zkušených konstruktérů u nějakého progresivního výrobce a že sedíte na luxusním požírači kilometrů, jenž o více než desetiletí předběhl Hondu ve výrobě prvního čtyřválcového superbiku moderní éry.

Tenhle RCS Austin Four je na hony vzdálen superbikovým výkonům, ale pluje tiše elegantním tempem a díky širokánskému použitelnému pásmu je extrémně pružný, což jízdě dále dodává punc pohody. Mrzí mě, že chybí otáčkoměr, na palubě najdete akorát tachometr Smiths a ampérmetr, protože by mě moc zajímalo, kolik otáček motor Austin potřebuje na to, aby se stroj čistě odlepil z místa – protože spojku necháte jen krátce proklouznout a už jedete. Chod spojkové páčky je lehký a jasný, zatímco převodovka na pravé straně s jedničkou dolů má krátký a řízný chod, avšak nevyžaduje příliš častou změnu díky již zmíněné pružnosti čtyřválce. Přestože zadní odpružení chybí, což je zvláštní, neboť Bob Collier s ním tak rád na svých strojích experimentoval, kvalita jízdy je velice slušná díky dobře odpruženému prostornému sedlu, a také přední paralelogramová vidlice se na těch pár hrbolech na testovací dráze chovala způsobně. Na silnici jsem s motocyklem nemohl, po restauraci ještě není přihlášený, ale Sammy doufá, že získá birminghamskou značku GOC 175, jakou stroj měl, když byl nový.

Až se to stane, doufám, že přesvědčím Sammyho, aby mi tento poslední kousek z řady Collierových čtyřválců půjčí na ranní projížďku úžasnými scenériemi kolem ležícího národního parku New Forest. A myslím, že se budu vracet jen nerad. Tahle motorka je totiž pozoruhodným svědectvím o tvůrčím talentu nadaného inženýra-samouka, který měl v Nortonu bohužel za úkol pouze dolaďovat výtvory jiných lidí. Přitom to byl on, od něhož měli okukovat, jak posunou britské motocyklové strojírenství. Říkám to coby Brit nerad, ale kdyby Bob Collier byl Ital, po druhém nebo třetím takovém motocyklu by po něm skočila nějaká velká značka a dnes bychom o něm mluvili se stejným respektem jako o Carcanovi u Guzzi či Taglionim u Ducati. Představte si, jak by to dopadlo, kdyby dostal potřebné zdroje a mohl nechat svou tvůrčí představivost rozeběhnout naplno v zájmu svých zaměstnavatelů i zákazníků. Díky Sammymu Millerovi a konstruktérovým vnukům si dnes aspoň můžeme připomenout talent Boba Colliera. Jaká škoda, že se nedočkal uznání, když byl ještě naživu. Ale lepší pozdě než nikdy!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 15 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



faber_motoguzzi
Objednat reklamu
TOPlist