ktm_srpen




Příběh ilegálního závodníka. Takhle chutnala Amerika 60. let

Majitelé Triumphů o tomhle chlápkovi už určitě slyšeli. Matt Capri je dnes již 80letý majitel společnosti South Bay Triumph, americké jedničky na ladění a aftermarketové díly pro ostrovní značku, jehož motorky mají na svém kontě spoustu rychlostních rekordů AMA i FIM. Těchto úspěchů by ovšem nebylo bez jeho mládí, kdy si na školné i živobytí vydělával při ilegálních dragsterových závodech. Jak žili mladí motorkáři v Americe 60. let?

Kapitoly článku

Ač se Matt Capri již ve svých 80 letech dragsterových a rychlostních závodů neúčastní, je celoživotním otrokem rychlosti. Po dvě dekády, od 1995 do 2015, bylo jeho dealerství South Bay Triumph na Pacific Coast Highway severně od Long Beach Mekkou nápaditě upravených Triumphů, přičemž přesně v půlce této časové osy získalo i ocenění jako nejlepší americký prodejce motocyklů této značky. Mezi jeho výtvory z té doby patřila třeba Daytona 1200 s turbodmychadlem a silničním oprávněním (v Americe panují jiná pravidla), na níž osobně zajížděl rekordy v Bonnevillu s rychlostmi přes 200 mph (320 km/h), nebo tehdy nová tříválcová Daytona T595, s níž v roce 1998 ustavil rekord v litrové třídě AMA Production s hodnotou 173,735 mph (279,54 km/h). „Yamaze trvalo tři roky, než to se svou R1 překonala,“ říká Matt hrdě. „Byl to první absolutní rychlostní rekord, který Triumph kdy získal se sériovou motorkou, a připravovali jsme ho u nás.“ Modely Bonneville, upravené u South Bay Triumph, navíc dosud drží čtyři FIM světové rychlostní rekordy v několika kategoriích litrových dvouválců ‑ neskromně dodám, že za jejich řídítky jsem seděl já.

Matt se narodil a vyrůstal v New Yorku, v roce 1973 se však přestěhoval přes celé Státy až do Kalifornie, kde se stal obchodním manažerem BMW pro západ USA a nechal postavit závodní R 90 S pro Steva McLaughlina, který na něm vyhrál první závod Daytona Superbike konaný v roce 1976, a v roce 1980 spoluzakládal společnost Luftmeister specializovanou na úpravy BMW, přičemž jím upravené boxery a „Létající cihly“ v atmosférickém i přeplňovaném provedení dalších 15 let zajížděly další a další rychlostní rekordy. V roce 1995 ovšem Matt založil South Bay Triumph a přešel k britské značce v době jejího počínajícího znovuzrození za éry Johna Bloora a vstupu na americký trh, ovšem v jeho případě šlo spíše o návrat – protože s Triumphem (a BSA) měl už co do činění za svých vysokoškolských časů v 60. letech. Pojďte si poslechnout jeho příběh, který vám dá nahlédnout do toho, jak se v té době žilo v Americe motorářům.

Mattův vstup do jedné stopy v posledním ročníku střední školy proběhl poněkud nezvykle – poté, co se neúspěšně pokusil dát do kupy jeden rozsypaný Harley-Davidson z roku 1947, mu otec koupil za 400 USD úplně nový skútr Cushman! V té době rodiny Capriů žila v Rye ve státu New York, pobřežním městečku u hranic Connecticutem, kde si Matt vydělával jako nosič golfových holí a zahradník u sousedů, aby otci skútr splatil. Jezdil celý rok, i na sněhu, akorát pětkrát odpravil převodovku, když se snažil z Cushmanu vyždímat co nejvyšší maximálku. „Třikrát se měnila na záruku, čtvrtou výměnu platil táta a pátou já,“ říká Matt. „Moje krutosti vůči Cushmanu vycházely draho, a tak jsem v roce 1962 přesvědčil tátu, že ho vyměníme za opravdový motocykl.“ V Bronxu tatík zmerčil novou zářivě červenou dvouválcovou šestsetpadesátku BSA Super Rocket a prý řekl: „To je motorka pro tebe, synu.“ Takového otce by chtěl mít každý! BSA stála 950 USD, dealer ale vzal za 250 dolarů protiúčetem Cushmana a 700 dolarů tak Matt dlužil tátovi. Že do té doby nikdy nejel na motorce s nožním řazením, nevadilo, naučil se to cestou domů…

Protože se chtěl předvést a ukázat svoji novou BSA, půjčil si Matt od táty dalších 25 dolarů a ještě ten letní večer jel na Playland, takovou místní promenádu v Rye, na burger, hranolku a Colu. „Čekal jsem na jídlo, když vtom se objevil zavalitý týpek na Harleyi a ptal se, komu patří ta přiteplalá červená motorka s hubenými pneumatikami,“ šklebí se dnes Matt. „Řekl jsem, že je moje a že vsadím 20 babek, že porazím jeho Harley-Davidson – to bylo totiž vše, co mi po objednání večeře zbylo! Tou dobou se stavěla I-95 New England Freeway, ještě nebyla otevřená a policajti tam nechávali ilegálně motorkáře závodit, bylo to lepší, než aby se honili někde v provozu. Kluci v autech už měli bílou barvou vyznačenou čtvrtmíli na betonové čtyřproudovce, takže já a Mt. Harley jsme se postavili vedle sebe, kývli na sebe hlavami a závod začal. Měl jsem perfektní start a nepokazil jsem žádné přeřazení – bacha, byl to můj první den na motorce! – takže jsem vyhrál. Vrátil jsem se na Playland a shrábl 40 dolarů, které jsme tam nechali u šéfa podniku, aby na ně dával pozor. Mr. Harley pořád nemohl uvěřit, že prohrál, a požadoval odvetu příští týden. Souhlasil jsem, odjel domů a řekl tátovi, co se stalo.“ Matt otci vrátil 20 dolarů za večeři a těch vyhraných 20 ze svého prvního závodu coby první splátku nové BSA – jenže táta ho pochválil, peníze mu vrátil a jen prosil, ať o tom neříká mámě! Matt celý týden trénoval starty a řazení a v sobotu se vrátil na Playland. „Jenže ten kluk s Harleyem chtěl vyhrát všechny svoje peníze a trval na zdvojnásobení sázky, takže 40 dolarů, a další jeho dva kámoši si taky vsadili 40 proti mně. Takže zase na dálnici, kývli jsme hlavami a týden trénování se vyplatil, v cíli jsem byl první ve výrazném odstupu proti ostatním. Naštěstí netušili, že jsem schválně přivíral plyn, aby to vypadalo těsněji a oni chtěli za týden závodit zase!“ Domů si tak Matt přivezl 160 dolarů a dal tátovi první stovku jako splátku za BSA. A ten mu opět řekl, hlavně aby o tom neříkal mamce…

Tohle léto ´62 se závodilo každý víkend a už se rozkřiklo, že jakýsi Capri na BSA je dobrý, a kdekdo se s ním chtěl měřit. Matt tak musel začít přemýšlet o tom, jak motorku vylepšit. „Kluci ze sousedství, kteří tam jezdili s auty, mi ukazovali, co pomáhá jim a snažili se mi poradit, jak to převést na motorky. Jel jsem zpátky do dealerství BSA a koupil menší řetězový pastorek, potom jsem přitvrdil zadní odpružení a upustil vzduch ze zadní gumy, abych měl větší styčnou plochu – všechno ty základy, které jsem se potřeboval naučit. Také jsem utratil nejdůležitějšího 1,5 dolaru za knihu Phila Irvinga „Rychlost a jak jí dosáhnout“ a ta se stala mou biblí.“ Matt Capri vyhrál to léto, kdy se stal majitelem motocyklu, úplně každý závod, do něhož nastoupil. A ano, mamka se to nakonec domákla. Ovšem při průměrném měsíčním výdělku 800 USD si mohl dovolit jak motorku lehce tátovi splácet, tak nakupovat další díly na svou BSA plus gumy, řetězy a spojky. V srpnu měl motorku splacenou a už věděl, jak mít upravený motor, aby vyhrával, a byl připraven se dát na dráhu motocyklového závodníka. Předtím ale musel do Mexika, protože jeho denním chlebem bylo studium španělštiny, ekonomie a geografie, a po čtvrtletním semestru na začátku roku nedaleko Guadalajary se rozhodl, že stráví další školní rok na Mexico City College – a těch 2500 mil tam zdolal na svém street dragsteru BSA Super Rocket!

Na cestě do Mexika

„Jel jsem tam do školy, abych si zdokonalil španělštinu a zažil jiný styl života, a nakonec jsem se hodně spřátelil s kluky z velkého obchodu BSA v Mexico City,“ vzpomíná Matt. „Tam jsem se do své motorky teprve pořádně pustil, rozhodil jsem motor, pomocí pístů z Alfy Romeo zvětšil objem na 720 cm3, upravil hlavu a udělal hodně vysokou kompresi, nicméně pořád dvouválec zvládal benzín od pumpy. A byla to fakt raketa, i ve dvoukilometrové nadmořské výšce Mexico City jsem zajížděl časy vysokých 11 s rychlostí v cíli kolem 112 mph (180 km/h). Vyhrál jsem Mexican National Drags a v létě 1963 vyrazil opět 2500 mil domů do Rye. Tam jsem závodil ještě trochu víc na místních silnicích, až jsem po 18 000 mílích, najetých v krutých podmínkách, napřesrok definitivně odpravil motor a BSA prodal.“

Mattovo závodění v Mexiku 1963 se dostalo až do novin. Našel si čas i na děvčata, dole v Mexico City s Jill Gurneyovou, dcerou floridského senátora

A tady začala Mattova éra s Triumphem. „Nemít motorku pro mě byla nejhorší věc pod sluncem, a když jsem za benzínkou našel nabouraného Triumpha 650, koupil jsem ho za 100 dolarů. Byl to rok starý Tiger TR6 s jedním karburátorem, nepříliš atraktivně vypadající a dost zubožený, ale bylo to přesně to, co jsem potřeboval jako základ pro opravdový street dragster. Koupil jsem hlavu z Bonnevillu, dva karburátory a nějaké písty a udělal z toho šrotu závoďák, kterému jsem říkal TT Special, ačkoli Isle of Man neviděl ani z pohlednice. Taky vačky jsem vyměnil, jasně – fakt už jsem věděl, jak udělat rychlou motorku. Přes den jsem na ní jezdil do práce a v noci jezdil street drags a vydělával další peníze. Kolem New Yorku byla spousta rozdělaných dálnic, kde se dalo celkem bezpečně závodit a policajti se radši koukali jinam, a jezdilo se občas o fakt vysoké sázky, takže tenhle Triumph mi jednoznačně pomáhal s živobytím za mých vysokoškolských dob! Občas mi nějaké náhradní díly šoupnul coby sponzorský dar místní dealer Triumphu, který prodal spoustu motorek jenom proto, jak dobře jsme si vedli při street drags. A potom už jsem do toho šel legitimně, začal jsem jezdit na oficiální dráhy a zajíždět rekordy na téhle motorce, kterou jsem se naučil sám ladit. A byla to jízda!"

Nejprve jsem jezdil na normální vysokooktanových benzín Sunoco 260 od pumpy, ale potom už jsem i na silnici přešel na alkohol, který jsem občas mixnul půl napůl s nitrometanem. Neměl jsem žádný hustoměr, prostě jsem tam nalil galon toho a galon toho a motorka letěla jako šílená, na Westhampton Raceway jsem běžně zajížděl časy kolem 10,6 s. Akorát jsem netušil, že alkohol ničí motor, když ho nevypustíš, a já ho jednou v motorce nechal fakt dlouho. Pak jsem nastartoval, motor šíleně vibroval, tak jsem ho rozhodil a zjistil, že všechna ložiska jsou zrezivělá z toho, jak se alkohol proměnil na vodu – jako bych je nechal na dešti. To byla velká lekce, po níž jsem se naučil alkohol po každé jízdě vypouštět. Jezdili jsme na ricinový olej Castrol R30, stačilo do motoru šplouchnout čtvrtgalon (necelý litr, pozn. překl.), aby se snížily odpory, a stačilo to – motor mazal a ještě to krásně vonělo! V létě 1966 jsem poprvé dozadu použil slick Avon, který mě tehdy stál 50 dolarů, a namočil ho do čističe Clorox, aby ještě dále změkl, plus se objevila jakási chemie BX-10, u níž mi kluci z aut poradili, abych ji na gumu napatlal, chvíli nechal a potom udělal burnout, že to zvulkanizuje a guma bude víc lepit. A taky že jo, musel jsem přidělat dozadu wheelie bars, protože jinak bych motorku s krátkým sériovým rozvorem přehodil. Bez toho už nešlo jezdit. Víkend co víkend jsem byl na dráze ve Westhamptonu a vyhrával. Dodnes mám boční okýnko z mého tehdejšího kombíku Chevy Woody s nalepenými samolepkami, které jsem s Triumphem získal. Pro všechny jsem ale neměl místo.“

Na podzim 1966 se Matt Capri přesunul na Středozápad, aby tam na univerzitě v Oklahomě studoval strojní fakultu na zápasnické stipendium – Oklahoma měla jeden z předních amerických týmů v tomto olympijském sportu, v němž se Matt stal šampiónem New Yorku ve své váhové kategorii. Triumph samozřejmě jel s ním. „Přidal jsem další dvě zapalovací svíčky a udělal spoustu drobných vylepšení ve školních dílnách,“ vzpomíná Matt. „Profesorům se líbil ten nápad, že tam jeden z jejich studentů provozuje praktické strojírenství a s jeho výsledky vyhrává závody ve sprintu! Ačkoli jsem byl student na plný úvazek plus zápasník v atletickém programu, závodil jsem na motorce všude po Oklahomě a vyhrál víc než 40 Top Eliminator závodů. Pořád jsem se zlepšoval a v době, kdy jsem končil školu, už jsem měl slušný základ pro výkonový tuning. To léto jsem se vrátil domů a zase vyhrával dolary při pouličních závodech, nicméně v roce 1968 už byla většina dálnic hotová a s ilegálními závody byl konec. Byla to škoda, vždyť mě živily celou vysokou školu!“

Matt Capri si svého Triumpha vzal s sebou do Kalifornie i v onom roce 1973, kdy tam začal pracovat pro BMW, a ve volném čase na něm opět závodil. „Jel jsem Carlsbad Nationals a vyhrál třídu C Modified s normálním benzínem,“ vzpomíná Matt. „Jezdili jsme vysokých 11, většinou kolem 11,7 vteřiny s maximálkou v cíli 185 km/h, což bylo dost dobré. Ale potom už jsem toho nechal. Triumpha ale pořád mám v garáži jako připomínku těch krásných dní.“ A v jakém stádiu tedy tenhle kousek Mattovy historie skončil? „Má kompletní big bore kit na 770 cm3 od Sonnyho Routta z Baltimoru, kompresní písty na 12:1 a válce s devíti štefty. Vačky jsou experimentální Megacycle, které Jimmy Dour dělal speciálně pro mě. Kanály v hlavě jsem si upravoval sám, výfukové příruby jsou lock-on jako na BMW, takže nic nevypadává. Sekundární 10mm zapalovací svíčky z Hondy, umístěné uprostřed každého válce, jsou ty samé, které jsem dovnitř dal v dílnách oklahomské univerzity, s tranzistorovými cívkami, 12V baterkou a ztrátovým zapalováním – žádný alternátor. Jednodílné nerezové ventily jsou o 2 mm větší s podložkami Webco a hliníkovými zdvihacími tyčkami, doplněné o závodní pružiny a titanové misky. Benzín do motoru jde skrz 36mm karburátory Dell´Orto, výfuky jsem si dělal sám, když jsem megafony od C. R. Axtella přivařil na 31“ dlouhé a 1,75“ široké svody Triumph TT. Fungovaly skvěle, nahoře s nimi motor letěl neskutečně, taky se zase vracejí do módy. Navzdory většímu objemu jsem jezdil vyšší otáčky, tenhle motor točí 9000, protože mám v hlavách po dvou svíčkách s jednou uprostřed. Vzhledem k tvaru pístů a hemisférickému spalovacímu prostoru při standardní jedné svíčce na boku neměla směs nikdy šanci pořádně prohořet, ovšem když ji zapálíte uprostřed jako hemi V8 auta, shoří dokonale, a to přineslo otáčky.“

A co převodovka? „Naprosto sériová čtyřkvaltová, ovšem se zesílenou spojkou Barnett, aby přenesla ten extra výkon – kolik má motor koní, vůbec netuším, nikdy jsem s ním nebyl na brzdě, pro mě byly důležité stopky! Řadicí kulisu mám předělanou od Excel Plating, abych nikdy netrefil falešný neutrál, plus jsem si s řazením ještě trochu pohrál, takže kvalty nemohou vypadnout a přidal ještě hliníkovou destičku MRC s extra ložiskem jako podporu výstupní hřídele, která je tak pevněji na svém místě. Jakmile jsem tohle udělal, řazení bylo jako krájení nožem do másla. Motorka dneska vypadá už docela unaveně, ale naprosto oprávněně – má za sebou těžký život, kdy jsem po ní chtěl pořád maximální výkon a zároveň spolehlivost. Spousta šťastných vzpomínek!“ Tenhle Street Dragster Matta Capriho si svůj důchod zaslouží. Je čas, nechat tygra spát.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 35 Kč od 7 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):



TOPlist