husqvarna_vitpilen_401_duben




Poslední Ariel Square Four: Čtyřválcový gentlemanský expres

Jestliže se o MV Agustách mluví jako o Ferrari na dvou kolech, Ariely by mohly být jednostopými Aston Martiny. A platí to především pro čtyřválec Square Four, jehož výroba započala před rovnými 90 lety, v roce 1931. Já jsem měl ovšem možnost otestovat dost možná úplně poslední stroj tohoto typu, který z továrny v Birminghamu vyjel o bezmála 30 let později. Největší záhadou mi bylo, proč tohle sakra Ariel přestal vyrábět?

Kapitoly článku

To srovnání s automobilovými značkami se používá často. MV Agusta a Ferrari, Benelli a Maserati, Ariel díky modelu Square Four jako Aston Martin a třeba Triumph se svými sportovními Speed Twiny (a z nich později odvozenými Bonnevilly) jako Jaguary. Mimochodem, mezi těmi zmíněnými britský stroji je jedno důležité spojení – oba dva legendární modely vytvořil jeden člověk. Edward Turner.
Turner se později stal nejdůležitější osobností britského motocyklového průmyslu, nicméně v roce 1927 za vrcholu meziválečného motocyklového boomu byl jen chudým 26letým bývalým kupeckým námořníkem, jenž začal v Peckhamu jihovýchodně od Londýna prodávat motocykly Velocette a, navzdory absenci formálního vzdělání, navrhl vlastní jednoválec OHC 348 cm3. Způsobů rozvodu vyzkoušel několik, až skončil u královské hřídele a motor poháněl motocykl vlastní konstrukce nazvaný Turner Special. Chtěl jej prodávat, ale za tehdy nemalých 75 liber jej pravděpodobně nikdo nekoupil – žádný takový stroj se do dnešních dnů nedochoval. Dokonce se o něm psalo i v tisku, a to mělo jiný dopad, v březnu 1927 jej navštívil Vic Mole, což byl takový dynamický sales & promotion manager birminghamské značky Ariel. Samotná motorka jej nezaujala, ale nadchl se pro jiný koncept, který mu Turner nastínil – půllitrový OHC čtyřválec se čtvercovým uspořádáním. Řekl o něm majiteli značky Ariel Jacku Sangsterovi, bystrému obchodníkovi, a ten Turnera pozval do továrny. Edward šéfa brzy přesvědčil o dobrém konceptu, který vysoce překonával nevýhody dosud používaných řadových čtyřválců automobilového typu – při příčném umístění byly motorky velice široké a při podélném, jako to předváděly americké Hendersony nebo Ace-4 či prototyp AJS 630, zase nepřiměřeně dlouhé a s dopadem na ovladatelnost kvůli rotaci klikovky. Sangster dal Turnerovi kancelář, aby mohl motor nakreslit pořádně, a k ruce i asistenta. Tím nebyl nikdo jiný než Bert Hopwood, jenž o 20 let později v poválečných letech udělal design Nortonu Dominator, největšího soupeře Turnerova dvouválcového Triumphu!

Edward Turner v roce 1931 (vlevo) a později s Valem Pagem a Bertem Hopwoodem

Oba začali práci v listopadu 1928 a za dva roky byl veřejnosti představen čtvercový čtyřválec 500 cm3 s horizontálně dělenými kartery a dvojicí klikových hřídelí, spárovaných prostřednictvím šikmého ozubení na uprostřed umístěných setrvačnících. Vlastně to byly dva řadové dvouválce za sebou. Vačková hřídel byla jediná, poháněná řetízkem, plnění motoru měl na starost jeden karburátor Amal Type 74 a vzhledem k širokému použitelnému pásmu vrcholícím výkonem 22 koní při 6000 otáčkách měl stroj pouze třístupňovou převodovku, do níž se síla dostávala z levého konce zadní klikovky. Prototypový agregát byl tak kompaktní, že mohl být namontován do lehkého rámu jednoválcového dvěstěpadesátky Colt, nicméně v listopadu 1930 při londýnské výstavě Olympia Show viděli potenciální zákazníci nový Ariel Square Four Model 4F vybavený robustnějším šasi, používaným v jednoválcové pětistovce Sloper, a doplněným již o čtyřstupňovou, ručně řazenou převodovku Burman s řetězovým primárem. Nový Ariel byl senzací veletrhu, byť se o slávu musel trochu dělit s Matchlessem Silver Hawk vybaveným motorem V4, a i vzhledem k nižší ceně byl nakonec mnohem úspěšnější, když vydržel ve výrobě až do roku 1959. Výroba prvních z 927 kusů vyrobených v úvodních dvou letech začala v dubnu 1931 a novinářské testy chválily Squariel, jak byl stroj nevyhnutelně u veřejnosti pokřtěn, pro jemnost a pružnost jeho motoru o objemu 498 cm3 (51 x 61 mm), jenž navíc dokázal z nuly na 30 mph (48 km/h) zrychlit pouze o 0,4 vteřiny pomaleji než osmilitrový Bentley. Aby navíc ukázal, jak je jednoduché čtyřválec nastartovat, dohodl se Vic Mole se sedmi školou povinnými hochy 12-14 let a každý měl stroj našlápnout sedmkrát. Z těch 49 pokusů se to 48x povedlo napoprvé, jen ten nejmenší chlapec to v jednom případě zvládl až napodruhé.

Sedmička školáků při startování stroje - ze 49 pokusů to 48krát bylo napoprvé!

Turner nechal v jednodílném litinovém bloku dost místa, aby mohl být motor v roce 1932 převrtán o 5 mm a vznikl tak Model 4F6 s objemem 601 cm3 s výkonem 24 koní, určený hlavně pro sajdkáry, jehož klikovky byly nyní propojeny přímým ozubením. Bohužel později toho roku mateřská společnost Arielu Carbodies Ltd. zbankrotovala, především kvůli insolvenci automobilové divize Swift, kterou vedl šéf celé společnosti Charles Sangster, Jackův otec. Ale Sangster Junior byl přesvědčený o životaschopnosti Arielu, nalil do něj vlastní peníze tím, že jej koupil od likvidátora, vytvořil novou společnost Ariel Motors (JS) Ltd. a jako šéfkonstruktéra ustanovil Edwarda Turnera. Počty dělníků byly sníženy, většina budov v sídle továrny pronajata a výroba zeštíhleného portfolia probíhala akorát v malé části areálu. Navzdory nepříznivým okolnostem byl drahý model Square Four zachován, a to první kusy trpěly na časté problémy s těsněním pod hlavou kvůli nedostatečnému chlazení zadních válců. A pro rok 1933 dostaly navíc čtyřstupňovou převodovku s nožním řazením.

Reklama z roku 1935

Jelikož se pořád objevovaly trable s přehříváním a motoru při práci v plně naložené sajdkáře chyběl krouťák, byl v roce 1936 Square Four kompletně přepracován a objevil se Model 4G, jemně vyladěný super tourer s OHV motorem 995 cm3, o němž Ariel tvrdil, že je schopný zrychlit z 10 na 100 mph na poslední rychlost. Jeho uvedení na trh se už ale Edward Turner nedočkal, tou dobou už byl totiž v jiné funkci – Jack Sangster koupil motocyklovou divizi zkrachovalého koncernu Triumph ve 25 mil vzdáleném Coventry a Turnera tam dosadil jako šéfkonstruktéra. Na jeho místo nastoupil u Arielu Frank Anstey. Kromě litru se dělal i menší agregát 599 cm3, taktéž OHV, jenž se lišil akorát vrtáním (50,4 proti 65 mm), zdvih 75 mm byl stejný pro obě verze. Komprese byla nízkých 5,8:1, kartery nyní vertikálně dělené, mazání se suchou skříní (dříve mokrá) a klikovky nyní propojeny koly s čelním ozubeným na levé straně motoru. Úplně nové klikové hřídele nesly kluzně uložené kované hliníkové ojnice s tříkroužkovými hliníkovými písty. Primár obstarával jednořadý řetěz, spojka byla suchá, převodovka nadále čtyřstupňová Burman s nožním řazením. Zatímco šestistovka s výkonem 23 koní při 5600 otáčkách se vyráběla do začátku války a celkem se tohoto modelu, včetně předchozích OHC verzí, prodalo 2674, podstatně silnější litr (38 koní při 5500 otáčkách) žil výrazně déle a byl také úspěšnější. Model 4G se prodával v období 1937-1948 a prodalo se ho 4288 kusů, přičemž již od roku 1939 bylo za příplatek k dispozici zadní odpružení, jež ale znamenalo také 10 kg navíc. Jeho systém vymyslel sám Anstey a byla to forma plunžrového odpružení, ovšem s kyvnými ramínky, takže zadní kolo chodilo po oblouku a sekundární řetěz byl konstantně napnutý, navíc byla jízda podstatně pohodlnější, přestože pružinám chybělo jakékoli tlumení. Karburátor Amal byl nahrazen Solexem 26FHDT.

Po skončení války se výroba naplno rozeběhla v roce 1946, ovšem Square Four už se vyráběl pouze coby tisícovka a navíc výhradně s olejově tlumenou teleskopickou vidlicí, která nahradila paralelogramovou, a zadním odpružením coby standardní výbavou. Britská vláda tou dobou silně tlačila na export a produkce Arielu mířila hlavně do USA, kde na velké objemy zatížená klientela silné a rychlé čtyřválce milovala. Jedním z nich byl i Bill Johnson, prodejce motocyklů z kalifornské Pasadeny, který jednoho dne v roce 1939 uviděl Ariela Square Four na ulici a byl z něj tak unešený, že si jej sám dovezl z Evropy a následně i další kusy pro své zákazníky. Nakonec se stal importérem pro západní část USA motocyklů Ariel a Triumph a během boomu britských strojů v Americe prodal tisíce strojů.
V roce 1949 prodělal motor další redesign a byl již kompletně hliníkový, což znamenalo úsporu 33 kg, navíc byla předělaná hlava pro lepší sání a nově ji drželo 20 šteftů namísto předchozích 12, opět kvůli trablům s těsněním. Ale i tak nebyl 4G Mark 1 se zadním plunžrovým odpružením žádná lehkonožka, když bez náplní vážil 197 kg, a těch jeho 35 koní při 5500 otáčkách mělo občas co dělat. Nicméně s těmi malými ventily, úzkými sacími kanály, nízkou kompresí 6:1 kvůli nízkooktanovému benzínu a střechovým spalovacím prostorem nebylo divu a zákazníky beztak Square Four zajímal hlavně kvůli jemnému chodu a zátahu odspodu, maximálka 153 km/h rozhodně nepatřila mezi nízké. Byl to skutečný gentlemanský expres, jak uváděly dobové reklamy v 50. letech, zobrazující dobře oblečené pány coby cílovou klientelu. Opravdu jednostopý Aston Martin! I tak se Mk.1 během pouhých čtyř let prodalo 3922 kusů, než v roce 1953 přišel model 4G Mark 2. To už ovšem bylo pod jiným majitelem, v roce 1951 totiž Jack Sangster prodal Ariel a Triumph společnosti BSA Group, kde se zároveň stal členem vedení a od roku 1956 také ředitelem. Okamžitě se zasadil o to, aby se Edward Turner stal šéfem celé automotive divize, která tehdy zahrnovala motocyklové značky Ariel, Triumph a BSA a automobilové Daimler a Carbodies, což byl výrobce londýnských taxíků.

Reklamní prospekty z let 1949-1953. Square Four byl luxusní stroj pro lepší vrstvy

Mark 2 byla poslední verze kdysi Turnerova stroje a upravený motor jste poznali zvenčí podle čtveřice samostatných výfukových svodů, dvou na každé straně. Jelikož už byl k dostání kvalitnější benzín, mohla být komprese zvýšena na 7,2:1, což znamenalo i nárůst výkonu na 42 koní při 5800 otáčkách. Hliníkové ventilové víko bylo kombinováno se sacím potrubím, do něhož proudila směs z karburátoru Type MC2 automobilového typu, kvůli jehož výšce musel být modifikován rám. Přestože v půlce 50. let vznikl prototyp s novým rámem, kyvnou zadní vidlicí a přední tlačenou vidlicí, sériový Square Four používal zastaralé zadní plunžrové odpružení a přední teleskop až do svého konce, který přišel v roce 1959. Za těch 28 let se různých variant modelu Square Four vyrobilo přesně 15 936, přičemž v posledních letech to bylo pravidelně kolem 600. To nebylo málo, navíc šlo o hi-endový model bez přímé konkurence, jehož vývojové náklady se už několikrát zaplatily, takže rozhodnutí vedení BSA Group zcela ukončit výrobu všech čtyřdobých motocyklů Ariel ve prospěch nových dvouválcových dvoutaktů Leader bylo přinejmenším diskutabilní. Že to, řečeno „na plná ústa“, byla docela pitomost, potvrdila smutná skutečnost, že značka Ariel nepřežila rok 1967.

Prototyp s kyvnou zadní a tlačenou přední vidlicí (vlevo) a reklama na Mark 2 z roku 1957

Square Four ale ještě neumřel tak docela. Koncem 60. let totiž v Británii byli dva dragsteroví závodníci bratři Healeyové, George a Tim, a ti vyráběli motocykl nazvaný Healey 1000/4. Tim totiž se silně upraveným motorem Square Four závodil a oba věděli, jak z něj dostat více síly při zachování spolehlivosti. Po ukončení výroby tohoto modelu skoupili tolik náhradních dílů, co šlo, upravili mazání a agregát umístili do páteřového rámu typu Egli. Vyšší komprese (7,5:1) znamenala o 10 % vyšší výkon a ve spojení s odlehčením 27 kg proti Arielu také maximálku 202 km/h, přední vidlice Metal Profiles a dvojice zadních tlumičů Girling výrazně vylepšily chování podvozku a 230mm dvojité bubnovky Grimeca zase brzdění. Stroj byl představen v roce 1971, ovšem do roku 1977 se jich vyrobilo a prodalo akorát 28 kusů. Dnes je z nich ceněný sběratelský artikl.

Sammy Miller, majitel světoznámého muzea motocyklů na jižním pobřeží Anglie a bývalý špičkový motocyklový závodník, ale do své sbírky hledal vyloženě ten poslední litrový Ariel Square Four G4 Mark 2 s rokem výroby po 1957, který by postavil vedle šestistovky z roku 1936, a měl k tomu čistě osobní důvody. „To proto, že tehdy jsem přišel do závodního oddělení Arielu,“ vysvětluje Sammy. „Musel jsem počkat až po zářijové GP Itálie, kdy mi končil silniční kontrakt v továrním týmu Mondial. Poté jsem skoro neměl volný víkend, protože jsem závodil buď na trialu, nebo na silnici celý rok. Ale když se náhodou objevilo volno, okamžitě jsem si zařizoval půjčení Square Fouru z tovární flotily – ta motorka byla úžasná a hodně mě ranilo, že ji po pouhém roce, co jsem u Arielu byl, přestali vyrábět. Takže když jsem založil muzeum, hledal jsem takový stroj, a v roce 2012 našel tenhle!“ A byl to teda nález, po kterém touží každý. Tahle motorka, kterou vidíte před sebou, měla totiž najeto poctivých 18 479 mil a první registraci z 21. dubna 1960, přičemž byla prodána společností Frank Cope Motorcycles v Birminghamu, která sídlila pouhé tři míle od továrny Ariel. Možná šlo o model vystavený v sídle značky, ale poté, co byla výroba tohoto modelu ukončena, jej bylo nutné prodat prostřednictvím nějakého spřáteleného dealera – ale to je jen spekulace. Šťastným majitelem byl J. K. Rice-Jones, jenž stroj po dvou letech prodal Josephu Gregorymu, a ten jej vlastnil až do své smrti roku 2011, poté jej od rodiny odkoupil Sammy. „Kladli mi na srdce, že ta motorka nikdy nejela v dešti, což je v Británii rovno zázraku. Navíc je kompletně v původním stavu s krásnou patinou, takže ač na ní jezdím docela často, i já se snažím, aby to bylo jenom na suchu.“

Oba Ariely Square Four z muzea Sammyho Millera - vpředu šestistovka 1936, vzadu litr 1959

Vlevo Sammy Miller s trialovým speciálem Ariel GOV 132 a autor článku

Skoro jsem se styděl přiznat, že jsem na Square Fouru nikdy nejel, a tak, jelikož svítilo sluníčko, mě Sammy poslal na odpolední projížďku po hampshirském venkově na stroji, na němž, kdoví, třeba sám tehdy v roce 1959 jezdil, a já během té jízdy byl čím dál víc přesvědčený, že to strategické rozhodnutí BSA Group tenkrát byla obrovská chyba. I s trochu vyšší kompresí je startování velice snadné a motor se rychle ustálí na poměrně vysokém volnoběhu, přičemž díky 180° přesazení ojničních čepů motor zní tak trochu jako dvojice vzájemně trochu rozladěných boxerů BMW. Řazení pravou nohou s jedničkou nahoru je hladké a celkem přesné, to samé platí pro zlehka jdoucí páčku suché spojky, díky čemuž se Squariel dobře cítí i ve městském provozu. Jenže ono opravdu není potřeba moc řadit díky jemné až sirupovité dodávce výkonu. Opravdu skoro nezáleží na tom, co máte zařazeno, dokud opravdu nespěcháte. Ale i potom není moc platné vytáčet prakticky nevibrující čtyřválec do nesmyslů (otáčkoměr chybí), nýbrž je vhodnější použít vyšší kvalt a surfovat na vlně točivého momentu. Nezkoušel jsem zopakovat tu disciplínu 10-100 mph na nejvyšší kvalt, na to nebyl prostor, ale dal jsem si 10-60 mph a motorka to dala bez sebemenšího zaváhání. Jaký tohle musel být šokující zážitek pro jezdce té doby, zvyklé na třesoucí se jednoválce nebo vibrující dvouválce. Tady platí všechna klišé o jízdě na kouzelném koberci beze zbytku.

Tohle byl motor, který ještě dekádu poté, co BSA ukončila jeho existenci, mohl být odpovědí na čtyřválec Hondy CB750, a jak ukázali bratři Healeyovi, i Kawasaki Z1. Litrový čtvercový čtyřválec měl rezervy výkonu, které jen čekaly na to, až budou odemčeny, a je obrovská škoda, že se tak nikdy nestalo. Nicméně určitě by bývalo bylo nutné udělat něco s podvozkem, neboť chování Millerova muzeálního originálu na hrbolech a horších silnicích nebylo zrovna hvězdné, zejména kvůli minimálnímu zdvihu zadního plunžrového odpružení. V rychlejších zákrutách byla cítit lehká nedotáčivost, jež mohla jít i na vrub rozměrů kol a konkrétních pneumatik, vpředu 19“ s drážkovanou pneumatikou Avon Speedmaster a vzadu 18“ s poměrně zubatou Avon SM vhodnou spíše pro sajdy. I tak jsem občas v zatáčkách narazil na omezení ve světlé výšce, celá motorka byla hodně nízká. Příjemně překvapily brzdy, ač jednoklíčové a vzadu jenom půlbubnová, ale přední 178mm celobubnovka měla dokonce i pěkný zákus s největší pravděpodobností ještě původních paken. Jízdní pozice byla docela prostorná, sedlo ve výšce 762 mm a lehce dozadu posunuté stupačky dávaly i pocit pohodlí a souznění se strojem. Pěkné.

Ariel Square Four je skvělým příběhem britského úspěšného stroje, který bohužel nikdy nevyužil všechen svůj potenciál. Možná proto, že Ariel nikdy nezávodil na silnici, takže ani jako značka nebyl tak slavný jako BSA nebo Triumph. Ale ten motor byl úžasný a je s podivem, že se jej nikdo nikdy nepokusil (úspěšně) okopírovat, přestože proti řadovým čtyřválcům měl spoustu zřejmých výhod, ať už šlo o kompaktní stavbu nebo naprostou absenci vibrací. Akorát to přehřívání, ale to by snadno vyřešilo kapalinové chlazení. Edward Turner byl velice chytrý muž a tento stroj je toho jasným důkazem.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 20 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist