ktm_cerven




Parilla - pro přežití nestačilo ani 150 úspěšných modelů

V období po druhé světové válce se mohli výrobci snažit sebe víc, nástupu levných malých automobilů ale dokázala úspěšně vzdorovat jenom hrstka z nich. Ti se navíc později často stali obětí levných výkonných japonských strojů. Toho se už ale italská značka Parilla nedočkala, té se staly osudné právě levné automobily. Do té doby šlo o velmi úspěšnou továrnu, která později dokonce dokázala prorazit mezi čtyřmi koly. Tak se na to pojďme podívat.

Kapitoly článku

Asi bychom těžko hledali druhou motocyklovou značku nebo továrnu, která postavila hned jako svůj první výrobek silniční závodní motocykl. To se povedlo právě italské Parille a hned v prvním místním závodě v severoitalském městě Lecco v říjnu 1946 slavila první zlatý věnec, když byl jezdcem Nino Grieco. Hned po závodě přišel za Parrillou muž s hotovostí v ruce a motocykl chtěl rychle koupit. Parrilla mu ho neprodal, slíbil mu však, že pro něj postaví další. Veřejnosti tento stroj představili na milánské motocyklové výstavě v roce 1947.

Giovanni Parrilla

A jak to všechno začalo? Zakladatel firmy Giovanni Parrilla (to není překlep, v jeho jméně byla skutečně dvě R, pro motocykl to změnil na jedno z důvodu snazší výslovnosti) si krátce po druhé světové válce založil v Miláně malou dílnu na opravy vstřikovacích čerpadel a vstřikovacích trysek, kterou brzy rozšířil o velkoobchod se svíčkami Bosch. Když skončil práci ve své firmě, scházeli se se svými přáteli v italské hospůdce, kde při pivečku, respektive asi spíš vínečku probírali všechno možné, ale hlavně motocyklové závody. Jednou se Parrilla nechal slyšet, že by sám dokázal postavit lepší závodní motocykl než ostatní italské továrny. Jeho přátelé to brali jako vychloubání, a tak z debaty nakonec vznikla sázka. Parrilla na to šel od lesa. Koupil závodního Nortona Manx, kterého považoval za nejlepší stroj té doby a myslel si také, že se motocykl oblíbené anglické školy bude v Itálii dobře prodávat. Rozebral ho, dokonale proměřil, prohlédl každou součást a začal plánovat stavbu. Když měl plány hotové, Nortona znovu smontoval a prodal, aby měl peníze na stavbu vlastního motocyklu. Pomocníkem při konstrukci a výrobě byl jeho zaměstnanec Guiseppe Salmaggi. Ten už předtím přišel do styku s motocykly, když pracoval v továrně Gilera, a to na slavném modelu Gilera Saturno.

První motocykl Parilla byl čtyřdobý jednoválec objemu 247 cm3 (vrtání 66 mm, zdvih 72 mm), rozvod OHC měl poháněný ozubenými koly. Překvapivý byl poměrně nízký stupeň komprese, jen 6:1, ale to bylo nutné vzhledem k nízké kvalitě poválečného benzínu. Z toho vyplynul také poměrně malý výkon, jenom okolo 15 koní při 6200 ot/min. Rám tohoto motocyklu byl jednoduchý trubkový s přední paralelogramovou vidlicí a kluzákovým pérováním vzadu. Odpružení ale brzy nahradila přední teleskopická a zadní kyvná vidlice. To všechno, včetně prvního startu, proběhlo v roce 1946.

A výroba se rychle začala rozbíhat. O rok později už se vyráběly dvě verze. První byl závodní model nazvaný Corsa, druhý byl cestovní model Supersport. Obliba motocyklů Parilla začala stoupat. Corsa si časem získala přezdívku „padellone" (v překladu pánev na smažení), a to díky svým velkým brzdovým bubnům průměru 260 mm na obou kolech. Výkon byl poněkud zvýšen na cca 18 koní a rychlost motocyklu se zvýšila na 140 km/h (první typy z roku 1946 dosahovaly rychlosti jen 120 km/h). Cestovní model měl výkon cca 14 koní při 7250 ot/min. a se čtyřstupňovou převodovkou dosahoval rychlosti okolo 120 km/h.

Rok 1947 byl pro továrnu významný tím, že se začalo pracovat na zcela novém typu motoru se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě, nazvaným, jak je v Itálii obvyklé, Bialbero. Pracovalo se na něm tak rychle, že mohl být nasazen do závodů už v sezóně 1948. S mírně zvýšeným kompresním poměrem (7,5 -8:1) dával výkon 21 koní a dosahoval rychlosti 160 km/h. Při konstrukci tohoto stroje byly v daleko větší míře používány lehké slitiny, takže hmotnost motocyklu byla jen okolo 113 kg. V roce 1949 Giovanni Parrilla postavil první stroj s dvoudobým motorem 250 cm3 s výkonem 8 koní, trubkovým rámem, lisovanou přední vidlicí a odpruženým zadním kolem. Nabízel také model s dvoudobým motorem objemu 98 cm3, který v roce 1951 doplnila ještě dvoudobá stopětadvacítka.

Bialbero a dvoutaktní stovka

V roce 1950 na základě závodního motoru 250 cm3 vyvinul model s motorem 350 cm3. S těmito stroji se proslavili němečtí jezdci Hermann Gablenz a Roland Schnell, kteří v té době ovládali tyto třídy v německých závodech. Tak například Hermann Gablenz vyhrál závody třídy 250 cm3 na Sachsenringu 1950, v Hannoveru 1951, GP Madridu 1951, na Schottenringu 1951. Roland Schnell ve třídě 350 cm3 vyhrál závody v Dieburgu 1951, v Hannoveru 1951, Eifelrennen 1951, Rheinpokal na Hockenheimu 1951, GP Madridu 1951, v Schaffhausenu 1951 a v Curychu 1951. V této době byla továrna Parilla schopná vybavit Schnella právě konstruovanou šestistupňovou převodovkou. Úspěchy těchto jezdců doplnil v Curychu 1953 ve třídě 350 cm3 Bruno Böhrer a stejný jezdec vyhrál i v Tubbergenu 1952. Další úspěch Parilly zaznamenal v roce 1951 Luigi Ciai vítězstvím ve Ferraře.
Parilly byly úspěšné také v dlouhých italských závodech na otevřených silnicích. V roce 1950 vyhrál třídu 250 cm3 v závodě Milano-Taranto Celeste Cavaciuti, když k projetí trati 1410 km dlouhé potřeboval čas 14 hodin 55 minut a 9 vteřin. Stejný jezdec vyhrál třídu 250 cm3 v tomto závodě v roce 1952, kdy docílil čas 14:38:04, tedy zhruba o 17 minut kratší. V závodě Motogiro d´Italia 1957 vyhrál třídu sériových motocyklů do 175 cm3 jezdec Giuseppe Rottigni. To byl také poslední ročník těchto dálkových závodů, protože po těžké havárii španělského jezdce Alfonsa de Portago při automobilové Mille Miglia byly dálkové závody při běžném silničním provozu v Itálii zakázané.

Giuseppe Rottigni

Vývoj ale šel dál. Giovanni Parrilla koncem roku 1952 rozhodl, že se motor musí vylepšit, a tak se zlepšovalo. I když by se v podstatě dalo říci, že se udělal krok zpět. Dosud měly všechny čtyřdobé motory Parilla rozvod OHC nebo DOHC. Vyvíjený nový motor ale měl vlastně rozvod OHV. Konstrukcí motoru byl opět pověřen Salmaggi, spolupracoval ale také Alfredo Bianchi. Nový motor nejdříve postavili s objemem 175 cm3. Vačkový hřídel byl umístěný ve vysokém nálitku na levém víku klikové skříně a poháněl ho řetěz, u vyspělých závodních strojů soustava ozubených kol s přímým ozubením. Ventily ovládal pomocí velmi krátkých rozvodových tyček a vahadel. Výhodou bylo mimo jiné i snadné seřizování vůle ventilů, jak je obvyklé u motorů OHV. Výhodou byla i nižší stavební výška motoru. Ventilové pružiny byly vlásenkové. Tento krátký mechanismus dovoloval dosažení vysokých otáček a také snadné sejmutí hlavy válce. Primární převod řešila ozubená kola a přenášela výkon na čtyřstupňovou převodovku, ovládanou podobně jako u britských strojů z pravé strany. První stupeň se řadil dolů a ostatní nahoru. Motor byl velmi pružný se silným záběrem už od 2000 otáček. Po namontování nového motoru do podvozku dostal stroj název Fox a objevil se roku 1952. Motor dostal několik přezdívek, v Itálii " Camme Rialzata", v angličtině "High Cam", v obou případech to znamená vysoká vačka. Fox měl značný tuningový potenciál, a tak se později objevily další modely jako verze Sport v roce 1956 nebo závodní verze Gran Sport / MSDS (Macchina Sport derivato dalla Serie) v roce 1957. Právě na něm vyhrál Rottigni poslední ročník Motogiro. Motor tohoto typu vyráběla Parilla patnáct let, až do ukončení motocyklové výroby v roce 1967. V roce 1952 se připravovala i závodní stopětadvacítka s řetězovým pohonem rozvodu DOHC, ale na GP Itálie v Monze, kde se měla představit, se neobjevila. V dalších letech se ale vyrobily a ověřily různé další verze.

Parilla Fox

V roce 1953 se ke společnosti připojil konstruktér William Soncini, který do výroby připravil nové modely 250 a 350 cm3, oba to byly dvouválce. K týmu se také připojil Cesare Bossaglia od značky Nassetti. Dvaapůlka dostala jméno Setter, třiapůle byla Veltro Turismo. Setter debutoval roku 1953 a ve výrobě byl jenom v tomto roce, bohužel o něm nejsou známé žádné detaily. O málo lepší je to u modelu Veltro. Jeho dvouválec měl vrtání 58 mm, zdvih 62 mm a při kompresním poměru 6,5:1 dával výkon 16 koní při 5500 ot/min. Vyráběl se v letech 1955 až 1959. V provedení Veltro Grand Turismo dával motor dokonce 19 koní při 5500 ot/min. Vyráběl se o dva roky déle než Turismo, tedy do roku 1961.

Dvouválce Parilla

K závažné události došlo v roce 1954. Giovanni Parrilla navštívil Spojené státy, kde testoval a předváděl model Turismo Speciale 175 cm3, který se ukázal jako otvírák pro vstup Parilly na americký trh. V roce 1957 byla ve Philadelphii založena společnost Cosmopolitan Motors, která se stala výhradním dovozcem motocyklů Parilla. Byl to znovu motocykl typu "High Cam", který se na americkém trhu prosadil. Američané si všimli úspěchů, které dosahovaly v závodech motocykly Parilla ve třídě 175 cm3, ale požadovali zvýšení objemu motoru. Nejdříve je upravovala společnost Cosmopolitan, ale okolo roku 1960 vycítila továrna další příležitost a přišla s typy o objemu 200 cm3 díky zvětšenému vrtání na 64 mm a 250 cm3 s vrtáním zvětšeným na 68 mm. Oba to byly pouze exportní modely pro USA, kde se zasloužily o propagaci značky.

V té době snad nebyl v Americe jediný závod, ve kterém by nestartovaly motocykly Parilla. Většinou v nich také ve své třídě vítězily. Největší úspěch přišel v roce 1963, kdy Ron Grant na Parille 175 vyhrál třídu 250 cm3 na nemistrovské Grand Prix USA ve Willow Springs. O rok později na už mistrovské GP USA v Daytoně dokázal stejný jezdec obsadit druhé místo, když ho dokázal porazit jen Alan Shepherd na dvoudobé MZ s rotačním šoupátkem. Dalším úspěšným americkým závodníkem byl Tony Woodman, který byl jediným plně sponzorovaným závodníkem firmy Cosmopolitan Motors. Závodil na okruzích východního pobřeží s ohromujícími výsledky. Jezdil stylem vítězství, nebo havárie. Byl také prvním závodníkem z USA, který startoval v mistrovství světa 500 cm3 v Evropě.

Zástup amerických závodníků - Nicholas, Norris, Norton, Gariepy a Woodman

Sportovní úspěchy pomohly Parille k exportování dalších výrobků na americký trh. Prvním z těchto strojů, dodaných do USA, byl model Lusso Veloce Speedster 175, vyráběný v letech 1955 až 1957. Měl litinový válec s hliníkovou hlavou a pomosazeným spalovacím prostorem. Při kompresním poměru 6,5:1 dával výkon 14 koní při 6500 ot/min, měl rozvod OHC. Dále to byly například OHC dvoustovka vyráběná v letech 1958 až 1959. Ta při zvýšeném kompresním poměru 7,5:1 měla výkon 15 koní při 7000 ot/min a byla schopna rychlosti 160 km/h. Dalším byl stroj 175 cm3 OHC, první série MSDS Sport Competizione s přední vidlicí typu Earles. Při kompresním poměru 8:1 dával výkon 19 koní při 9500 ot/min, druhá série MSDS Grand Sport už měla teleskopickou přední vidlici a také širokou nádrž. Výše zmíněný model Veltro byl do USA dodáván se zvýšenými řídítky pod jménem Clipper. Celkem se odhaduje, že se do USA vyvezlo až 20 000 motocyklů Parilla.

Stopětasedma MSDS a model Clipper

Parilla také vyráběla skútry. Nejznámější z nich byl model Levriere s dvoudobým motorem 124 cm3 o výkonu 6 koní při 6000 ot/min. Poprvé se představil veřejnosti na 29. motocyklové výstavě v Miláně roku 1951 a vyráběl se v letech 1952 až 1954. V roce 1960 se objevil další skútr Oscar s dvoudobým motorem 160 cm3 a čtyřstupňovou převodovkou. Postavili ho jako prototyp, ale do výroby se nedostal. Firma vyráběla také nákladní tříkolku Bronco s motorem stejným jako u scrambleru Wildcat. Měla hřídelem poháněnou dvoukolovou zadní nápravu, nad ní byl nákladní prostor.

Leviere a nákladní tříkolka a prototyp Oscar

Zmíněný model Wildcat Scrambler přišel v roce 1963 se čtyřdobým vzduchem chlazeným jednoválcem 247 cm3 s výkonem 26 koní při 9500 ot/min a rozvodem OHC. Běžná byla čtyřstupňová převodovka, na přání bylo možno dodat pětistupňovou. Přední vidlice byla teleskopická, zadní kyvná, obě brzdy byly bubnové vpředu na 21palcovém a vzadu 18palcovém kole. Při hmotnosti 113 kg stroj dosahoval rychlost 135 km/h.

V roce 1956 přišel model Parilla Slughi s objemy motoru 98 a 125 cm3. Ten měl spojovat výhody skútru s výhodami motocyklu, proto byl částečně kapotovaný. Vyráběl se s dvoudobým nebo čtyřdobým vodorovným jednoválcem. Zajímavost, kterou u jiných značek nenajdeme.

Parilla za 18 let její existence obohatila motocyklový trh neuvěřitelnými stopadesáti různými modely, takže je jasné, že se nemůžeme věnovat všem, ale ještě jeden, opět závodní, si v krátkosti popíšeme. Stále komplikovanější stavba čtyřdobých závodních motorů a výrazné úspěchy dvoudobých strojů MZ vedly k úvahám, zda se z dvoutaktu nedá vytěžit více. Nepřekvapuje tedy, že se o něco podobného pokusili také Italové, přesněji Parilla. V jejím případě šlo o dvoudobou stopětadvacítku. Byla vybavena rotačním šoupátkem na pravé straně motoru, válec měl tři přepouštěcí kanály a jeden rozvidlený výfukový. V tom se podobal motorům MZ. Poněkud jiný byl systém plnění válce. Píst měl zkosené hrany proti dvěma symetrickým přepouštěcím kanálům, zatímco proti třetímu přepouštěcímu kanálu, který byl naproti výfukovému, byl v pístu vytvořen zvláštní výřez. To mělo zajistit lepší plnění válce. Neobvyklý vzhled motoru připomínal značku Moto Guzzi. Měl totiž horizontální válec s podélným žebrováním a radiálně uspořádaná žebra hlavy válce. Spalovací prostor nevšedně žebrované hlavy měl antidetonační tvar a svíčku umístěnou v ose válce. Osmadvacet masivních žeber hlavy mělo velmi neobvyklé uspořádání – v podobě vějíře, v němž jsou vždy čtyři žebra podkovovitě spojena kolem upevňovacích šroubů hlavy a jednotlivé skupiny žeber jsou propojeny oblouky. Hlava a válec byly z hliníkové slitiny, ale ostatní části motoru, včetně skříně převodovky, byly z hořčíkových slitin. Převodovka byla pětistupňová, spojka suchá, vysunutá mimo blok motoru. Zda motocykl skutečně někdy vyjel na trať, jsem nezjistil. V tabulkách mistrovství světa ani italském mistrovství jsem o něm nenašel žádnou zmínku

To už ale přišla doba pro motocyklové továrny nedobrá. Přišla konkurence levných malých automobilů a řada motocyklových značek ukončila výrobu. Jako by to předvídal, prodal Giovanni Parrilla v roce 1962 svou firmu holdingové společnosti, která ve výrobě pokračovala ještě do roku 1967, kdy výroba motocyklů Parilla definitivně skončila. Nebyl by to ale Parrilla, aby neměl něco v záloze. Dobře si všiml vzrůstající obliby motokárových závodů v Americe a viděl v tom možnost pro výrobu motorů, i když do Evropy tyto závody dosud nedorazily. Věděl, že k tomu jednou zákonitě dojde a začal konat. Se svým inženýrem Cesarem Bossagliem postavil první motor určený speciálně pro karting. Bohužel se dopustili chyby, když postavili motor motocyklového typu s třístupňovou převodovkou, kterému dali označení PB7. V té době se totiž v americkém kartingu používaly průmyslové motory, vypůjčené z motorových pil nebo sekaček na trávu, které neměly převodovku. Proto v roce 1961 navrhl motor objemu 100 cm3 s rotačním šoupátkem a chlazením pomocí ventilátoru, který označil jako V11. Mimo Itálii se prodával pod jménem Saetta a stal se prvním hromadně vyráběným motorem speciálně pro karting. To také znamenalo začátek dlouhé nadvlády, neřkuli kvazi-monopolu, italských výrobců v oblasti závodních motokár. V následujících dvou letech byla horizontální poloha V11 rychle nahrazena vertikálními verzemi Saetta V12, Komet K12 a Parilla S13. Odbyt těchto motorů překonal veškerá očekávání.

Motokárový motor

Giovanni Parrilla zemřel v roce 1968, krátce po ukončení výroby motocyklů. Jeho synové Angelo a Achille pokračovali ve výrobě motokárových motorů, v roce 1970 založili pro jejich výrobu vlastní společnost DAP a od roku 1979 vyráběli i motokárové podvozky. Motokáry s motory Parilla dosáhly mnoha úspěchů a získaly řadu úspěchů a titulů mistra v Itálii, USA, v Evropě i ve světě. Na motokárách s motorem Parilla získával první zkušenosti i Lewis Hamilton, pětinásobný šampion F1. Tady přicházíme k další záhadě. V roce 1988 se znovu objevil motocykl Parilla - dílo obou bratrů. Jejich jednoválec s vrtáním 56 mm a zdvihem 50,6 mm s jedním karburátorem Dell´Orto 38 mm byl zabudovaný v páteřovém rámu z hliníkových plechů, kde byl skloněný v úhlu 45 stupňů vpřed. Motocykl s přední vidlicí WP, 18palcovými koly, dvojitou kotoučovou brzdou 260 mm vpředu a jednoduchou 200 mm vzadu byl dílem známého konstruktéra Giancarla Cecchiniho, který působil dříve u Morbidelli a později u MBA. Sečteme-li jeho zkušenosti se jmény továrních jezdců – exmistrem světa Pier Paolo Bianchim a Gastone Grassettim, mysleli bratři vysoko. Bohužel, ani tady jsem nenašel v tabulkách mistrovství světa, že by se tam motocykl Parilla objevil.

Nico Rosberg a Lewis Hamilton spolu závodili na motokárách Parilla

Není však důvod k zoufání. Jméno Moto Parilla není určeno k zapomenutí, objevuje se i v současnosti. Může za to dvojice veteránů v oboru konstrukce a designu motocyklů - Zeno Panarari a Alessandro Tartarini. Druhý jmenovaný je například tvůrcem skútrů Italjet Formula a Dragster. Tuto dvojici si v roce 2013 najal britský výrobce sportovních vozů Caterham, který se také jednu chvíli angažoval v závodech mistrovství svět Moto2. Původní plán byl vyrábět trojici motorek s logem Caterhamu. Respektive jedné motorky a dvojice elektrokol. Z plánů nakonec sešlo, a tak si dvojice Italů sbalila tašky a rozhodli se vyrazit se svým produktem na vlastní pěst. S elektrokolem Carbon pod značkou Moto Parilla úspěšně vybrali na serveru Kickstarter požadované peníze a rozjeli jeho výrobu. V dnešní době jsou v nabídce čtyři verze tohoto designově zajímavého elektrického kola. To už je ale zcela jiná písnička, než kterou psala poválečná Itálie a starý pán Giovanni Parrilla…

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 18 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 0.00
Známkováno: 0x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist