Omega 350 Model 4a: Takhle se jezdilo před 100 lety

Dlouhá léta jsem žil poblíž Coventry, ovšem nikdy jsem netušil, že ta betonová plocha, na níž jsem nechával stát auto, když jsem chodíval na domácí fotbalové zápasy týmu Coventry City FC, patřívala motocyklové značce Omega. Cesta k ní vedla přes jízdní kola a mohla za to značka Humber, pozdější pionýr mezi britskými motocyklovými výrobci. Založil ji Thomas Humber v roce 1868 v Beestonu u Nottinghamu a šlo o jednoho z prvních výrobců jízdních kol ve Velké Británii, který se v roce 1886 přestěhoval právě do Coventry, kde měl větší prostory a byl blíž dodavatelům kovových trubek – tou dobou v Coventry sídlilo 248 značek jízdních kol a v tomto průmyslu pracovalo 40 000 dělníků! Jedním z Huberových zaměstnanců byl v Beestonu narozený řeznický synek William James „Jim“ Green, jenž do firmy nastoupil po škole v roce 1876 a byl klíčovou postavou při obnově firmy po zdrcujícím požáru v červenci 1896, který zničil 3000 strojů v různém stádiu rozpracování. To byla kritická chvíle, Humber měl plnou knihu objednávek, ovšem Jim Green sehrál významnou roli při znovuzrození továrny, z níž záhy začaly vyjíždět i bicykly vybavené přídavnými motory. Mnohými jsou tyto stroje dnes považovány za první opravdu praktické motocykly vyrobené ve Velké Británii, když je poháněl vlastní dvoukoňový motor. Později ještě toho samého roku 1896 Humber poskládal první prototyp čtyřkolového dopravního prostředku, na jehož základě vzniklo devět identický vozidel – šlo o první sériově vyráběné automobily na území Velké Británie. A 10. července 1899 Bert Yates na Humberu vyhrál na stadionu v Coventry první motocyklový závod na světě konaný na závodní dráze namísto tehdy běžnějších závodů vedoucích z jednoho místa do jiného.

Organizační talent Jima Greena nezůstal bez povšimnutí u konkurence, a tak jej v roce 1905 přetáhli do Premier Cycle Company, jejíž majitel William Hillman tvrdil, že jeho továrna s výrobou 20 000 kol ročně je největší svého druhu na světě. Hillman potřeboval někoho, kdo za něj bude značku řídit, protože se chtěl soustředit na eponymní značky vyrábějící automobily. Green nastoupil jako manažer továrny se sedmiletým kontraktem a roční gáží 450 liber plus podíl ze zisku, což tehdy byly obrovské peníze. Firma se proslavila vývojem vlastní patentované spirálové trubky, tenkých ocelových pásů válcovaných nebo spirálovitě kroucených pro dosažení lehkosti v kombinaci se zvýšenou tuhostí. Mezi vážené klienty Premieru patřili třeba princ z Walesu a budoucí král Jiří V. a jeho sestry princezny Maud a Victorie, které jezdily na tříkolkách. Vedle čtyř továren v Anglii měl Premier výrobu i v německém Norimberku a v roce 1913 se Jim Green stal členem představenstva. Byl jmenován manažerem zahraničního prodeje a cestoval do různých exotických destinací včetně Japonska. O rok později si značka změnila název na Coventry Premier Ltd., který jí vydržel do roku 1920, kdy byla prodána o půl míle dále sídlící společnosti Singer Motors. Jenomže to už bylo bez Jima Greena, který cítil nejistou budoucnost a rozhodl se odejít a založit si vlastní motocyklovou značku, kterou pojmenoval Omega Motorcycles. Jedna taková vznikla už v roce 1909 ve Wolverhamptonu a nabízela 1,5koňové motory k běžným bicyklům, ovšem po roce zase zanikla, takže měl Green volné pole působnosti. Mohl si vybírat z celé řady dodavatelů motorů a i ostatní komponenty se daly sehnat v Coventry a okolí, takže musel akorát zhotovit vlastní rám a případně vidlici, což dělal v různých továrních v centru města – na Croft Road, Duke Street, Little Park Street, až v roce 1920 zakotvil na Swan Lane. Při svém debutu v roce 1914 Omega nabízela dva modely s dvoudobými motory 225 a 350 cm³, kde ten menší dodávala nejspíše Veloce Ltd. (pozdější Velocette), ovšem třistapadesátka byla vlastní tvorba. Motocykly byly nejprve dostupné pouze s přímým řemenovým pohonem, od roku 1915 se řada třistapadesátek rozšířila a měli jste na výběr ze dvou a tří rychlostí se spojkou. Časopis Motor Cycling napsal o Omegách už v dubnu 1914 a hodnotil je jako „mimořádně rychlé a výkonné“, v roce 1915 Omega přidala i model s 2,75koňovým agregátem JAP „pro ty, kdo preferují čtyřdobý motor“, nicméně jeho výroba skončila záhy v roce 1916 se zákazem výroby civilních motocyklů coby důsledek probíhající 1. světové války.

Jakmile válka skončila, rozeběhl Jim Green Omegu opět na plné obrátky a v listopadu 1919 na londýnské Olympia Show značka vystavovala tři modely, každý vybavený spodovým motorem JAP 293 cm³ a dvoustupňovou převodovkou Burman. Byznys vzkvétal, přišlo stěhování na Swan Lane a odtud v následujících letech vyjelo množství dvou- i čtyřdobých modelů v čele se sólo pětistovkou vybavenou spodovým motorem Blackburne a třístupňovou převodovkou Sturmey-Archer a sajdkárovou kombinací s V-twinem JAP 680 cm³. Mezi prodejní místa patřil známý londýnský obchodní dům Gamages v Holbornu, který prodával modely Omega během čtyřleté spolupráce (1919-1923) pod svým vlastním jménem. V roce 1921 značka rozšířila svůj sortiment o lehký Omegette, jednorychlostní základní model vybavený dvoutaktním motorem Villiers o objemu 269 cm³. Každopádně po válce Omega používala jenom cizí motory, ovšem poptávka po motocyklech rychle rostla, a tak značka v roce 1922 představila vlastní zbrusu nový dvoudobý jednoválec 350 cm³, určený pro několik odlišných modelů. Nadále však brala i agregáty nejen od JAPu a Villiersu, ale také od značek Bradshaw či Barr & Stroud. Rozmanitost byla evidentně oblíbeným slovem Jima Greena a v roce 1924 Omega nabízela devět modelů s různými objemy i specifikacemi.

O rok později měl na Olympia Show premiéru tříkolový automobil s dvojicí kol vpředu a jedním vzadu, stejně jako to dělaly tehdy již dobře zavedené značky Morgan a BSA. Za 95 liber jste dostali vůz se vzduchem chlazeným motorem JAP V2 980 cm³, za 120 byl vodou chlazený agregát a příplatek 3 libry se vztahoval na volitelné přední brzdy! Podle nejlepší tradice značky bylo auto k dispozici ve čtyřech verzích, ovšem Omega se tímto počinem dostala nevyhnutelně do cenové války s Morganem, kterou stejně nevyhnutelně vyhrál zavedený konkurent. Na konci roku 1927 značka Omega rozšířila seznam krachujících společností coby oběť nejen souboje s Morganem, ale také zmateného množství modelů různých objemů a specifikací. Jim Green se tou těžší cestou poučil, že rozmanitost rozhodně není kořením života.

Celkový počet motocyklů Omega vyrobených během 13 let existence značky není znám, ovšem dnes se ví o pouhých 15 přeživších exemplářích. Jeden z nich patří Johnu Shepherdovi z Hamshiru, zdravému a srdečnému 83letému penzionovanému chemickému inženýrovi, který jezdí na motorce od té doby, co si ke svým 16. narozeninám koupil BSA Bantam a stále jezdí celoročně na svém moderním Triumphu Sprint ST a Nortonu ES2 z roku 1952. Garáž s nimi sdílí dvoudobá Omega 350 1923, toho roku v katalogu označovaná jako „Three Poing Five Model 4a“ za cenu £49 10s (stejně jako stál Johnův Bantam!). Tahle motorka letos slaví přesně 100 let od chvíle, kdy byla vyrobena v továrně, z níž se o desetiletí později stalo parkoviště pro fotbalové fanoušky!

Namísto mazání směsí používal vzduchem chlazený jednoválec s pístovým rozvodem poloautomatické odkapávací mazání Best & Lloyd, které bralo olej z dávkovacího systému z přední části palivové nádrže, zatímco v té zadní bylo 5,7 litru benzínu. Motor měl vnitřní rozměry 71 x 88 mm, což dávalo objem 348 cm³, a jeho jednodílný válec s neodnímatelnou hlavou a uvnitř běhajícím dvoukroužkovým pístem seděl na štíhlých hliníkových karterech s externím litinovým setrvačníkem vážícím 4,5 kg. Karburátor Brown & Barlow jste našli dole vpravo a magneto ML před motorem i přední rámovou trubkou, přičemž poháněné bylo řetízkem od klikovky. Výkon je neznámý, odhaduje se na 2,75 koně. Přenos síly od motoru na zadní kolo dostaly na starost primární i sekundární řetězy, vícelamelová spojka a třístupňová převodovka Sturmey-Archer s nožním startérem a robustně se tvářící pákou ručního řazení na pravé straně. Motor našel své místo v modifikované verzi standardního pevného rámu, přičemž šlo o jednoduchý trukový formát s otevřenou kolébkou, kde dvoudobý jednoválec sloužil jako plně namáhaný komponent. U tohoto modelu byla vrchní rámová trubka prudce zkosena dolů, aby umožnila nižší montáž závodního sedla pouze 788 mm nad zemí. To spolu s dolů zahnutými řídítky dává krátké zavalité Omeze docela drsňácký vzhled ještě podpořený montáží velkého balonkového klaksonu, který měl vyplašit každého, kdo byl tak nerozumný a vstoupil vám do cesty. Ten se opravdu hodil, protože sice tady byly brzdy vpředu i vzadu, ale ty nebyly zrovna super efektivní v zastavování stroje, u něhož John Shepherd bez benzínu v nádrži navážil 79,3 kg – a i když je motor dlouhozdvih, jako každý správný dvoutakt vám s brzděním taky moc nepomůže. Vpředu je třecí brzda na 330mm ráfku přimontovaném k přednímu kolu, v zadním náboji potom najdete 140mm jednoklíčovou bubnovku. Nicméně jelikož tenhle stroj měl jet pouze 45 mph (72 km/h), tak to není zase takový průšvih.

„Omegu vlastním 38 let, koupil jsem ji v nějakém stodolním výprodeji ve Wiltshiru v roce 1985,“ říká John. „Byla pojízdná, ovšem extrémně zanedbaná, což se odrazilo i na ceně 250 GBP, co jsem za ni dal. Její zubožený stav si vyžádal totální renovaci, kterou jsem povětšinou dělal sám, akorát palivovou nádrž jsem dal profesionálům na lak. Měla nestandardní magneto Lucas, které navíc nefungovalo, naštěstí se mi podařilo sehnat originální ML naprostou náhodou na Beaulieu Autojumble. Poslal jsem ho na převinutí do jedné společnosti v Midlands a od té doby je na motorce a naprosto bez problémů. Jízdní komponenty byly zdravé, akorát ráfky prohnilé skrz, i když náboje byly OK včetně miskovitých i kuželových ložisek. Tak jsem dal nové ráfky, ovšem nejtěžší bylo sehnat původní 26palcové Dunlop Cord falcové gumy, čekal jsem skoro rok, než je ve Vintage Tyres upekli poté, co získali konečně dostatečný počet objednávek na další várku. Ale všechno dobře dopadlo a už jsem na Omeze jel třikrát Banbury Run, i když kvůli maličké nádrži je to vždycky hodně napnuté. Ale do Sunrising Hill jsem vyjel vždycky v pohodě, ten motor má dobrý krouťák, zejména s ohledem na to, že jde o dvoutakt. Vždyť si to zkus sám…“ A tak jsem vyrazil.

Startování Omegy není tak pohodlné jako u moderního motocyklu, nicméně není ani tak šíleně komplikované jako u mnoha dalších stoletých jubilantů. Zařadíte neutrál, pustíte palivo, nastavíte olejovou pumpu na jednu kapku každé tři vteřiny, a poté se vrhnete na pravé řídítko. Tam jsou dvě páčky, kratší patří sytiči, který Omega za teplého letního dne moc nepotřebovala, a delší je plyn – když chcete jet rychleji, přitahujete ji k sobě. Tu nastavíte někam do půlky a začnete se věnovat protější straně. Nalevo je páčka spojky na známém místě, plus tu najdete dekompresor a hlavně nad řídítkem páčku zapalování. Trochu ho zpozdíte (Omega běží s předstihem 25°) a šlápnete konečně na startpáku. Podruhé, nejpozději potřetí a motor běží. Brzy se ustálí na poměrně vysokém volnoběhu, avšak s mnohem menšími vibracemi (opravdu skvělé vyvážení) a menším hlukem z výfuku, než jsem čekal. Rozjezd je jen o trochu náročnější, zmáčknete spojku, zatáhnete řadicí páku k sobě a nahoru a následně si pohrajete s páčkami spojky a plynu, abyste se odlepili z místa. Mně motor neustále chcípal, protože jsem si pořád pletl páčky napravo… Jednička je hodně krátká, takže velice záhy musíte cvaknout dvojku dolů a od sebe – dokonce jsem se úspěšně rozjížděl i na dvojku. Jelikož motorka nesviští moc rychle, chcete zařadit trojku, jak jen to jde, a Omega na poslední rychlost sviští kolem 60 km/h naprosto bez problémů a náznaků nevole. Co je ovšem docela náročné, že nesmíte zapomenout pumpovat olejovou pumpičkou pravou rukou každých zhruba 30 vetřin, aby mazivo proudilo do motoru.

Brzdný účinek dlouhozdhihového dvoutaktu není kdovíjaký, ale přesto má motor opravdu velký točivý moment a i prudší kopce vyjedete na trojku. Vůbec se nedivím, že časopis Motor Cycling po testu motocyklu se sajdkárem napsal, že „Omega dokáže obstát v porovnání s jakýmkoli standardním čtyřtaktním motorem stejného objemu a její živost a schopnost zdolávat i notoricky známé kopce používané v soutěžích z činí volbu hodnou uvážení.“ Ten hejskovský vzhled byl dobře zvolen, Omega jela stejně dobře, jako vypadala. Pneumatiky Dunlop navíc nabídly překvapivou míru odpružení a dobře odpružené sedlo udělalo zbytek. S výjimkou jedné jámy, kterou jsem nechtěně vymetl, byla Omega s pevným rámem příjemně komfortní na jízdu a ani nebyla příliš nervózní, jak jsem od úzkých pneumatik čekal – geometrie řízení i rozložení hmotnosti konstruktéři vymysleli naprosto správně. A na standardy své doby fungovala obstojně i přední vidlice vlastní konstrukce s jedinou v tahu pracující pružinou. Vlastně jediná věc, na kterou jsem při jízdě musel opravdu intenzivně myslet, byl příčně umístěný tlumič výfuku, který dřel v levotočivých zatáčkách už při malém náklonu.

Se svými řetězovými pohony, třístupňovou převodovkou, brzdami na obou kolech a adekvátně komplikovanou přední vidlicí je stoletá Omega 350 Johna Shepherda poměrně sofistikovaný motocykl. Je velmi dobře navržená, opět v rámci doby svého vzniku, a jezdci dávala více, než se od ní čekalo. Velká škoda, že Jim Green neudržel značku při životě, aby mohla stavět nástupce tohoto stroje, protože evidentně věděl, jak dělat dobré motorky. Šťastné 100. narozeniny pro málo známý klenot z Coventry!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)
Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE