hsq_cervenec_enduro




Nimbus - téměř šedesát let prakticky s jedním modelem

Většina motocyklových výrobců vznikla z původních výrobců jízdních kol nebo podobných strojírenských výrobků. Jsou ale i výjimky, například německý Horex byl původně výrobcem zavařovacích sklenic a ještě naše babičky mluvily o zavařování jako o zarexování. Mezi tyto výjimky patří i dánská továrna Fisker & Nielsen Ltd. Jejími původními výrobky byly elektromotory a proslavily ji zejména elektrické vysavače, přesto obohatila motocyklový svět o řadový čtyřválec Nimbus.

Kapitoly článku

Původně továrnu založili v roce 1906 pánové Hans Mario Nielsen a Peder Andersen Fisker. Nová společnost se rychle stala známou pro své vysoce kvalitní elektromotory, spínací zařízení a také zámečnické práce. Nicméně když v roce 1910 chtěl P. A. Fisker začít vyrábět elektrické vysavače, oba partneři se rozhodli rozejít. Název společnosti Fisker & Nielsen Ltd však zůstal a podnik pokračoval dál až do dnešních dní, kdy produkuje pod značkou Nilfisk. Vysavače, o nichž Fisker snil, nakonec stály za úspěchem firmy a postaraly se o vysoké zisky.

A jak se firma dostala k motocyklům? Traduje se, že jednou Pedar Fisker viděl motocykl zaparkovaný u chodníku. Zaujala ho jeho koncepce, ale byl docela zklamán jeho designem a konstrukcí. Protože vycítil rychle rostoucí trh s osobními dopravními prostředky, rozhodl se pro vlastní a hlavně lepší konstrukci. První motocykl, který dostal jméno Nimbus (svatozář), byl postaven roku 1919 a značně se lišil od ostatních motocyklů té doby. Měl vzduchem chlazený řadový čyřválcový motor objemu 746 cm3, který dával výkon okolo 10 koní. Válce byly odlévané jednotlivě, ventilový rozvod typu IOE (inlet over exhaust) představoval kombinaci zavěšeného sacího ventilu se stojacím (spodovým) ventilem výfukovým. V době, kdy se všichni výrobci motorů potýkali s problémem dostatečně tepelně odolných materiálů na výfukové ventily, měl IOE rozvod výhodu v tom, že nasávaná směs proudila přes hlavu rozpáleného výfukového ventilu a pomáhala jej tak chladit. Motor poháněl zadní kolo hřídelem přes spojku a třístupňovou převodovku. Protože se díky řadovému uspořádání chladil za jízdy každý válec jinak (nejvíc se hřál třetí válec), musely být podle toho nastaveny i ventilové vůle. Největší tudíž logicky byly u třetího válce. Těžko hledat jiný podobný motocykl v době těsně po první světové válce.

Zcela nekonvenční byl i jeho podvozek. Nejenže měl odpružené přední kolo vidlicí vlastní konstrukce s krátkými raménky, ale v roce 1919 už měl odpružené vinutými pružinami i kolo zadní, v podstatě kyvnou vidlicí, jejímž jedním ramenem procházel hnací hřídel. Kyvná vidlice byla uložena nikoliv v rámu, ale přímo na převodovce. Tímto řešení předběhl Nimbus o celá desetiletí například BMW. Základní část podvozku respektive rámu tvořila dlouhá kulatá trubka o průměru šesti palců (cca 150 mm) s tloušťkou stěny 2 mm, která sloužila také jako palivová nádrž. Zbytek rámu byl snýtován z ocelových pásů, nebyly použity už žádné trubky a k nosné rouře byl přivařen. Díky páteřní rámové rouře získal stroj v Dánsku přezdívku Kakkelovnsrør, v Anglii Stove Pipe, v Německu Ofenrohr, v překladu prostě roura od kamen. Bubnová brzda byla jenom v zadním kole, kola byla 27palcová drátěná se 40 dráty. Maximální rychlost motocyklu výrobce udával 80 km/h.

Jeho výroba se rozbíhala pomalu, v roce 1919 vznikl prototyp a asi dva motocykly a až v roce 1920 se rozběhla sériová (spíše tedy malosériová) výroba typu označeného jako Nimbus A. Ten se vyráběl v letech 1920 až 1923, potom ho nahradil mírně modifikovaný model Nimbus B, vyráběný v letech 1924 až 1929. Modifikace spočívala v použití jiné přední vidlice a karburátoru. Vlastní výroba dílů prakticky skončila už roku 1926, firma ale montovala stroje z už vyrobených dílů až do roku 1929.

Ačkoliv měl první Nimbus poměrně nízký výkon, díky své promyšlené konstrukci a kvalitnímu provedení byl nejen spolehlivým cestovním strojem, ale ve dvacátých letech dosáhl úspěchů i v řadě náročných soutěží. Těchto soutěží se osobně a úspěšně zúčastňoval sám majitel firmy P. A. Fisker. Motocykly Nimbus s přehledem vítězily například ve 28hodinovém závodě z Paříže do Kopenhagenu v roce 1922, ve třídenní jízdě Kolem Dánska v roce 1923 nebo ve více než dvoutisícikilometrové jízdě Švédskem, kdy díky své spolehlivosti porazily většinu slavných a daleko výkonnějších strojů. Úspěšná byla i účast v jízdě Odense - Berlin - Odense a v jízdě z Říma do Kodaně.
Výsledky z náročných dálkových soutěží byly natolik přesvědčivé, že se o stroje začaly zajímat i oficiální místa. V dubnu roku 1923 nastoupil první Nimbus do služby u dánských pošt, vzápětí ho následovalo dalších více než padesát strojů s poštovními dodávkovými sidecary. Pošty je používaly ve žluté barvě, a tak se kresba spěchajícího pošťáka na Nimbusu model A se sidecarem dostala i na reklamní pohlednice.

Nadějně se rozvíjející výroba ale netrvala dlouho. Dánská vláda totiž zavedla v roce 1924 pro motocykly tak vysokou daň z obratu, že to pro firmu znamenalo neúměrné zdražení, a tudíž podstatný pokles prodeje motocyklů. V té době stál motocykl Nimbus stejně jako americký osobní automobil Ford T. Naštěstí se ve stejné době značně zvýšil prodej vysavačů, takže firma jako celek mohla přežít. Ovšem motocyklová výroba byla na šest let přerušena. Celkem bylo vyrobeno v letech 1920 až 1929 jenom 1 252 motocyklů.

Neznamenalo to ale úplný konec výroby motocyklů Nimbus. Během šest let trvající výrobní přestávky se pan P. A. Fisker a zejména jeho syn, dipl. ing. Anders Fisker, zabývali vývojem nového typu motocyklu Nimbus. Andres Fisker měl nový čyřválec již nakreslený a když ho roku 1932 viděl pan Fisker starší, bylo o výrobě Nimbusu C rozhodnuto. Začala úzká spolupráce, při níž senior většinu konstrukčních prací převzal. Výkresy znovu a znovu měnili, podrobnosti diskutovali a každý detail, na kterém se shodli, vyrobili ze dřeva nebo z kovu ve sklepě rodinné vilky na kodaňské ulici Richsvej. Tento model se nakonec dostal až do tvaru dnes známého jako Nimbus C.

Rám z ploché oceli zůstal, "roura od kamen" už nikoliv a kupodivu nezůstalo ani odpérované zadní kolo. Přední kolo dostalo teleskopickou vidlici, stejnou jakou v té době vyvíjela i BMW, ačkoliv to jeden o druhém nevěděli. Původně plánovali odlévat jednotlivé válce samostatně, nakonec je ale odlévali v bloku a společně s horní polovinou klikové skříně, což byla v oblasti slévárenství novinka. Vačkový hřídel se z dolní polohy u prvních Nimbusů přestěhoval na hlavu válců, tedy na rozvod OHC, a poháněn byl královským hřídelem. Stejně jako dynamo a rozdělovač. Slabinou motoru bylo uložení klikového hřídele jen ve dvou kuličkových ložiskách na obou koncích. Toto řešení omezovalo výkon motoru objemu 746 cm3 u prvních strojů na 18 koní při 4000 ot/min a při kompresním poměru 5:1. U posledních verzí byl výkon 22 koní při 4500 ot/min a vyšším kompresním poměru 5,7:1. Další zvýšení výkonu motoru by znamenalo zatížení klikového hřídele nad přijatelnou mez a snížení jeho životnosti. Součástí výroby ovšem byly i stroje pro dánskou policii se speciální hlavou válců a vyšším kompresním poměrem.

Nový motocykl byl představen v dubnu 1934. Brzy po uvedení na trh dostal přezdívku Humlebien (anglicky Bumblebee - čmelák) díky svému chrakteristickému zvuku výfuku. V roce 1937 přišel na trh model Nimbus Sport s modrým lakem, chromovanou nádrží a ráfky a s vysoko vyvedeným, také chromovaným výfukovým potrubím. Tento model měl nožní řazení a ručně ovládanou spojku. Potíže pro firmu vznikly po německé okupaci Dánska. Nacisté do něj vtrhli 9. dubna 1940 a rychlostí blesku ho obsadili, celá akce trvala jen několik hodin. Za této situace byla dánská strojírenská továrna „přesvědčena“ k výrobě zboží pro nacistické válečné úsilí. Některé dánské továrny na to, řekněme pro snazší život přistoupily, ale pak se staly cílem partyzánských akcí dánského hnutí „podzemního odporu“. V roce 1941 byly firmě Fisker & Nielsen celé stovky předtím dokončených a zaplacených motocyklů Nimbus čekajících na přepravu k zákazníkům zabaveny okupanty. Továrna Nimbus ale nikdy s nacisty nespolupracovala. Fisker a Nielsen pokračovala ve výrobě velkých vysavačů, úmyslně ale zpomalila výrobu motocyklů téměř na nulu s odůvodněním, že za to může nedostatek pracovníků a materiálu. Dokonale ukrytý mezi řadou výrobků vakuové techniky vyráběla ale továrna sice malý, ale stálý počet motocyklů a zbraní pro dánské hnutí odporu. Proto také továrna nikdy nebyla cílem dánského partyzánského hnutí. Za celou dobu války vyrobila továrna jen 637 motocyklů, včetně té stovky ukradených.

Firma Fisker & Nielsen změnila v době výroby 1934 až 1960 mnoho jednotlivých součástek, ale vždy tak, aby nová verze mohla nahradit starou. V roce 1939 už (kromě nejlevnějšího provedení Standard) měly všechny nabízené modely celonábojovou přední brzdu se širokým bubnem. Opticky viditelná změna přišla až v roce 1948 zavedením nové teleskopické vidlice s hydraulickým tlumením. V roce 1950 bylo sedlo uloženo na pryžových pružinách místo na vinutých. Poslední větší modifikace z roku 1956 už neměla žádný úspěch. Model Luxus měl zcela zakrytý ventilový rozvod na rozdíl od všech dosavadních verzí, které měly ventily odkryté. Odvod tepla a mazání ale nebyly zdařilé, ventilové pružiny a ovládání ventilů v tomto krytu dost trpěly.

Změny na trhu, možnost získat levný malý automobil (Nimbus C stál v té době stejně jako Volkswagen Beetle), vysoké výrobní náklady i náklady na nákup dílů vedly k poklesu výroby a postupně k ukončení výroby. Výroba náhradních dílů ve velkém rozsahu ale pokračovala ještě deset let. Celkem bylo v době od roku 1934 do ukončení výroby v roce 1960 vyrobeno 12 715 strojů Nimbus C. Odhaduje se, že koncem minulého století jich byly v provozu ještě asi čtyři tisíce. 

Nimbus C je znám jako robustní a spolehlivý motocykl, tato pověst byla dokázána řadou dálkových jízd. V roce 1935 ujeli Palle Huld a Elith Fors 18 000 km kolem Středozemního moře. Rakouský turista jel s Nimbusem do Siamu, dánský inženýr zase z Chartúmu do Nairobi. Motocykly Nimbus se převážně prodávaly na dánském trhu, vidět ale byly po celém světě. Čínská armáda dostala v roce 1937 tři Nimbusy s 20mm dělem namontovaným na přívěsném vozíku. Největšími zákazníky Nimbusu byly dánská armáda, pošta a policie, ale i firmy, které se zabývaly dodávkami zákazníkům ve městech. Královská dánská pošta je používala pro vybírání poštovních schránek ještě dlouho po skončení. Teprve 20. září 1976 se v Kodani uskutečnila poslední jízda se žlutým poštovním Nimbusem. Poslední stroj ze 137 používaných byl následně předán darem Poštovnímu a telegrafnímu muzeu.

Továrna se ale také věnovala budoucnosti, které se už bohužel nedočkala. Ve vývojovém oddělení se zkoušel motor menšího objemu. Byl to vlastně dvouválec vzniklý odříznutím dvou válců z původního čtyřválcového motoru. Současně se také dělaly pokusy se šoupátkovým rozvodem jak u dvouválce, tak i u čtyřválce. Ty ale měly menší výkon než motor s rozvodem OHC, navíc je bylo velmi těžké za studena nastartovat. Po válce postavili další prototypový motor a zkoušeli na něm některá vylepšení, například zcela zakrytou hlavou válců s konvenčními ventily. Nicméně továrna mohla snadno prodat každý současně vyrobený Nimbus, takže nebyl žádný důvod investovat do nového výrobního zařízení nutného pro výrobu nového motoru. Říká se, že pokračující vývoj nových motorů, stejně jako pokusy s novými předními vidlicemi a rámem s odpruženým zadním kolem se dělal jenom z ohledu na vážně nemocného Anderse Fiskera, trpícího Alzheimerovou nemocí.

Motocykly Nimbus se také často stávaly terčem úprav. Jednou z nejlepších je ta, kterou provedl dánský motocyklový mechanik, restaurátor a stavitel Lars Nielsen. Nazval ji Odin's Fury (Odinova zuřivost). V podstatě jde ale jen o motor Nimbus. Rám je vlastní konstrukce z 4mm hydraulických bezešvých trubek, přední vidlice je upravená z Harley Davidson Sportster, kola dodal motocykl Honda Goldwing a zadní kolo je neodpérované. Vpředu je brzda Grimeca, původně z café raceru BSA, zadní kolo je bez brzdy. Malá nádržka pochází z neznámého mopedu a je na ní emblém Nimbus. Speciání metanolovou směs dodává karburátor Harley Davidson CV přes upravený kompresor Subaru Vivo poháněný prodlouženou vačkovou hřídelí. Motor Nimbus byl při přestavbě rozebrán, vyčištěn, vybaven novými písty, byl upraven klikový hřídel a vyrobeno nové těsnění. Stroj byl postaven pro plánovanou účast ve třídě 750 cm3 na legendárním AMA Speed ​​Week na solné pláni Boneville v Utahu, o jeho výsledcích ale bohužel nemáme žádné zprávy.

Zato o výsledcích další stavby ano. Tu má na svědomí Tomáš Turner, jmenuje se TMT Nimbus 4 a že jde o věc nadmíru povedenou dokazuje pohár za první místo v mistrovství světa customů! V roce 2014 s ní ovládl kategorii retro customů a to, že s ní posbíral Tomáš hromadu pohárů na tuzemské scéně je už jenom maličkost. Nízká minimalistická stavba dává krásně vyniknout podélně uloženému řadovému čtyřválci, o kterém v podstatě byla celá historie značky Nimbus.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 54 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist