ktm_kveten




Neander 1400 Turbodiesel: Spousta síly za tři litry nafty

Tahle motorka byla prostě fascinující a je obrovská škoda, že se nikdy nedostala do sériové produkce. Vznikla již před téměř 20 lety a původně její motor měl být benzínový a závodit v MotoGP! Jenomže pak se to nějak zvrtlo a vznikl turbodiesel, který skončil namontovaný v powercruiseru. A jezdilo to hodně zajímavě! Nicméně ještě zajímavější byla technika.

Kapitoly článku

Motorky a nafta, to jsou většinou vzájemně si odporující věci – fleky od náklaďáků, dým z výfuku před vámi jedoucího auta… Přitom benefitů má motor, jehož princip proslavil v 90. letech 19. století Rudolf Diesel, víc než dost, ať už jde o spotřebu paliva nižší o 30 % než u benzínu, čistší emise nebo delší životnost, byť na druhou stranu také samozřejmě musíme uvést hluk, vibrace, vyšší výrobní náklady či větší prostorovou náročnost. Před téměř dvěma dekádami se tenhle antagonistický vztah pokusila změnit německá značka Neander Motors, a to svým unikátním, turbodmychadlem přeplňovaným řadovým dvouválcem o objemu 1430 cm3, kterou pro ni vyvinul Rupert Baindl, jeden z nejinovativnějších motocyklových konstruktérů moderní doby. Kníratý Bavor, jehož tradiční nástrojařské dovednosti byly dále rozvinuty mohutnou aplikací digitálních technologií (CNC, CAD…), si v motocyklovém světě udělal jméno jednoválcem BMR o objemu 741 cm3, s nímž slečna Katja Pönsgenová vyhrála v roce 1998 mistrovství Evropy kategorie supermono. Ten představoval onen skvělý volnomyšlenkářský přístup této kategorie, kdy je povoleno vlastně všechno, a motor BMR se vstřikováním byl udělaný téměř celý ručně Baindlem a jeho spolupracovníky a tehdy produkoval více síly, než kterýkoli jiný jednobuch do té doby vyrobený – 92 koní při 8100 otáčkách. Tímhle výkonem odkázal moji tehdejší továrnou podporovanou Ducati Supermono na nižší stupně na „bedně“ při závodě v německém Hockenheimu v roce 1996, když hned při debutu tohoto stroje bývalý jezdec pětistovek Michael Rudroff dokázal zvítězit. Když jsme si po ceremoniálu, celí zmáčení šampusem, s „Rupim“ potřásali rukama, mrkl na mě a řekl: „Pracuji teď na něčem mnohem ještě zvláštnějším, než je BMR, a až to bude, byl bych rád, kdyby ses na tom svezl. Jen musíš ještě nějaký čas vydržet.“

Už jsem si myslel, že Rupi zapomněl, léta utíkala, ovšem najednou zazvonil telefon a přišla pozvánka na testování v Německu něčeho, co v průběhu času prošlo několika transformacemi původního formátu. Baindlův nový motor totiž začal svůj život jako BMR Supermono jednoválec 750 cm3 s dvojicí klikových hřídelí, jenž ze sebe prý dostal 115 koní při 12 000 otáčkách, potom se přeměnil ve čtyřklikovkový řadový dvouválec 990 cm3 pro MotoGP, který však nikdy neopustil CAD program, a ve finále skončil jako první turbodieselový motocyklový agregát! Prezentoval se pod značkou Neander, která svým názvem neměla v úmyslu ukazovat kamsi do pravěku kvůli použitému motoru, naopak šlo o revival jedné z výrazných značek německé motocyklové historie. Od roku 1924 prodával Ernst Neumann-Neander své neortodoxní motocykly s plechovými lisovanými rámy, listovým odpružením a hlubokými polstrovanými sedly. Ty byly vyráběny v licenci také u Opelu, který převzal design v roce 1928, když Neander vlivem velké krize zkrachoval. Opel výrobu motocyklů ukončil v roce 1930, ale ještě předtím stačil Fritz von Opel udělat svůj slavný kousek, když k pětistovce Opel-Neander přimontoval šest raket pro výbušnější (och!) akceleraci…

O tři čtvrtě století později bylo znovuzrození značky Neander prací německého promotéra Phillipa Hitzblecka a Baindlův motor uvnitř nového motocyklu, který na mě čekal na venkově pod Mnichovem a zvenčí vypadal jako typický cruiser v americkém stylu, byl stejně nekonveční jako tehdy ten rakeťák Opelu. A nešlo jen o volbu paliva. Tenhle vzduchem a olejem chlazený řadový krátkozdvihový dvouválec (108 x 78,2 mm) o objemu 1430 cm3 s ojničními čepy po 360° (takže „jednohup“) měl totiž dvě protiběžně se točící klikové hřídele, spojené ozubeným soukolím, a na každé z nich dvě ocelové ojnice, tudíž v součtu čtyři. Každý pár na sobě nesl lehké tříkroužkové ocelové písty s ultra krátkými plášti a dvojicí vedle sebe umístěných pístních čepů, takže prakticky nedocházelo k vychylování pístů do stran, jako tomu je u konvenčních motorů, což znamenalo nižší tření i opotřebení navzdory vysoké kompresi 16:1, kterou daný design umožňoval. Uvnitř vrtané (kvůli mazání) ojnice byly na klikovkách uchyceny přes kluzná ložiska na výložnících. Na tomto velmi robustním spodku byla usazena neméně unikátní osmiventilová DOHC hlava se čtveřicí radiálně umístěných ventilů na každý válec (35mm sací, 30mm výfukové), ovládaných pomocí hrníčkových zdvihátek. Centrální řetízek byl natažený rovnou od přední klikovky a poháněl přední vačku a ta přes ozubení zase tu zadní. Na rozdíl od MV Agusty F4, jež také používala radiální ventily, měl Neander řešení patentované rakouským konstruktérem Ludwigem Apfelbeckem a používané BMW v jejich závodních autech Formule 2 v 60. letech – ventily byly párovány diagonálně, vždy jeden sací naproti sacímu a výfukový naproti výfukovému. „Apfelbeck měl se svým radiálním layoutem spoustu problémů,“ řekl mi tehdy Baindl. „Je podobný systému Honda RVFC, a jakmile se jde do vysokých otáček, ventilová vahadla selhávají. Já proto používám hrníčky a kónické vačky, jako to má Rotax.“ Sací potrubí tak muselo být složitě rozvětveno z jednoho přívodu, umístěného vertikálně doprostřed hlavy mezi obě vačky, zatímco čtveřice výfukových ventilů měla každý svůj vlastní výfukový svod (dvě na přední a dva na zadní straně motoru), což celkem širokému motoru dávalo dojem čtyřválce. Tyto trubky byly svedeny do turbodmychadla Garrett s mezichladičem, které do airboxu tlačilo 1,4 baru, a následně šly zplodiny přes třícestný katalyzátor před motorem do dvojice krátkých koncovek. Přímé vstřikování common-rail od Bosche mělo šestidírkové vstřikovače a palivo předtím procházelo chladičem před hlavou řízení, aby se nevařilo vlivem tepla od motoru.

V bloku motoru byla i šestistupňová převodovka s kolečky z Aprilie RSV 1000 a suchou spojkou, sekundární převod zajišťoval ozubený řemen Gates a celý ten agregát, obtížený mnoha patenty, dohromady vážil 108 kg. A v téhle podobě ze sebe vydoloval na cruiser hodně zajímavých 94 koní při 4200 otáčkách, ale především tu byl točivý moment 175 Nm při pouhých 2600! Dnes už jsou to celkem běžné hodnoty, ale tehdy byly všechny ty Rockety a Thunder Stroky či Milwaukee-Eighty ještě hudbou budoucnosti a nad tímhle zůstával rozum stát. Jako motorka ovšem vypadal Neander 1400 Turbodiesel celkem konvenčně, motor byl zasazen do klasického trubkového páteřového rámu z chrommolybdenové oceli od německého customového specialisty Günthera Zellnera. Ovšem zadní plně nastavitelný tlumič Öhlins s cantileverovým uložením už byl opět na cruiserové standardy poměrně radikální, stejně jako přední 43mm USD vidlice Paioli, která byla podkopnuta v úhlu 31° (závlek činil 109 mm) a pomáhala tak k dlouhému rozvoru 1740 mm. Ovšem tehdejší (a vlastně i dnešní) výkonný ředitel Neanderu Lutz Lester avizoval, že uvažují i o provedení s rozvorem 1950 mm, což si měli zákazníci toužící po některém stroji z první 50kusové edice s cenou od 68 500 EUR zvolit sami. Z udávané rychlosti přes 230 km/h zpomalovaly 295kg (s plnou nádrží) vážící motocykl tři 300mm ocelové kotouče doplněné o čtyřpístkové třmeny Performance Machine, americký aftermarketový specialista dodal i kompozitní hliníková kola obutá do pneumatik Metzeler Marathon. Vzadu byla guma 240/40-18, která napovídala, že tenhle powercruiser má především skvěle vypadat a ovladatelnost je až podružná.

OK, to bychom věděli, jaký Neander byl, ale nevíme odpověď na důležitější otázku – proč? Když se podíváme na spodek motoru, tak dvojice protiběžných klikovek při správném vyvážení dokáže eliminovat gyroskopický efekt na ovladatelnost motocyklu, stejně jako vyruší primární a sekundární vibrace. Dalším benefitem je, že offset těch klikovek znamená prodloužení sacího i expanzního zdvihu z hlediska rotace oproti kompresi a výfuku. Prodloužení sacího zdvihu dává více času k nasání vzduchu a ochlazení dna pístu, delší expanzní zdvih zase znamená více času pro explodující směs, aby tlačila na píst. Naopak kratší kompresní zdvih zkracuje čas pro přenos tepla a kratší výfukový zdvih zvyšuje rychlost výfukových plynů a zlepšuje vyprázdnění spalovacího prostoru – a k tomu ještě získáváte více síly s efektivnější dodávkou. A když se podíváme na vršek motoru, tak o eliminaci bočního výkyvu pístu a s tím spojeném nižším tření už jsme mluvili, tím pádem můžete použít hodně krátké pláště lehčích pístů, a díky Apfelbeckovu systému se tady sací kanály zatáčejí, jak se blíží k ventilům, což produkuje další silné rotační proudění kolem osy válců a tím pádem lepší spalování. A tedy opět více síly a méně emisí.

Ovšem to pořád nezodpovědělo otázku, proč diesel? Lutz Lester mi to vysvětlil: „Phillip Hitzbleck vlastnil copyright na slavnou německou komiksovou figurku jménem Werner, což je svobodomyslný motorkář, který má stále problémy s policií, pije pivo a má rád motorky a motory. V Německu je to kultovní postava, něco jako Joe Bar, vzniklo o něm v 90. letech několik filmů a dokonce byly i Werner párty, kde se sešlo třeba 250 000 lidí, jednou kvůli tomu dokonce uzavřeli dálnici! Ovšem v roce 1999 Phillip Hitzbleck chtěl posunout jméno značky Werner na jinou úroveň, buď udělat TV seriál, nebo uspořádat vícedenní motocyklové akce plné muziky, dragsterů apod. Chtěli jsme téma Werner dostat do MotoGP s vlastní motorkou, ovšem usnesli jsme se, že když závodit, tak s něčím úplně novým, a doslechli jsme se o dvouklikovkovém dvouválci MotoGP Ruperta Baindla. To znělo skvěle, ale pro GP program jsme nesehnali dostatek partnerů, ačkoli cigaretový kolos West by do toho šel – a tak se Rupert zeptal, proč tenhle motor neposlat na silnici a třeba ve formě dieselu? Mohl to být první turbodiesel v sériově vyráběné motorce na světě. Opustili jsme tedy ideu MotoGP, Phillip se rozhodl odejít z Werneru a vložil své vlastní peníze do restartu značky Neander. Dal dohromady lidi a nechal vytvořit turbodieselovou motorku, na které se teď můžete svézt.“ Bohužel jsem byl jedním z mála, protože tenhle projekt bohužel nevyšel.

Když překročíte motorku a uvelebíte se do 650 mm nízkého a relativně pohodlného (na rozdíl od spolujezdcova) sedla, nic nenapovídá tomu, jaké překvapení zažijete, až zmáčknete startér. Prostě normální powercruiser amerického typu s pohodový posezem, kdy máte nohy hozené dopředu a ruce zdvižené vzhůru k velmi neobvyklým designovým dvojdílným řídítkům s kruhovými instrumenty v místech jejich napojení na držáky. Nalevo jste našli tachometr cejchovaný do 260 km/h, napravo kvartet kontrolek. Digitální přístrojovka MoTeC známá ze světa MotoGP a WSBK, umístěná před karbonovým krytem 10litrové nádrže, akorát prozrazovala, že tohle je ještě prototyp, na sériovkách samozřejmě být neměla. Pokud se divíte tomu objemu nádrže, jenž by u takového Vmaxu stačil možná tak na jízdu do obchodu a zpět, tak pozor, Neander udával průměrnou spotřebu skromné 3,0 l/100 km! U benzínek jste tak nemuseli zastavovat příliš často, a kdybyste náhodou někde zůstali na suchu, stačilo požádat kolemjedoucího traktoristu o litránek…

Stačilo sáhnout za pravou nohu, otočit klíčkem, zapnout palivovou pumpu, zmáčknout startér (žádné žhavení) a zažili jste šok. Tohle byl opravdu powercruiser, který se vymykal všemu. A to už při startování, kdy mohutný startér musel bojovat se čtyřmi klikovkami a kompresí 16:1. Hrudkovitý utlumený zvuk vycházející z výfuků pod motorem, jakmile se motor usadil na nízký volnoběh pouze 950 otáček, byl na hony vzdálený jakémukoli jinému motocyklovému zvuku, a přitom tenhle charakteristický klapot nebyl vůbec spojen s žádnými pozorovatelnými vibracemi. Neander byl nezvykle klidný, na volnoběh i při vytáčení, ať jste ho drželi u huby jakkoli – fakt ŽÁDNÉ vibrace! Zařadili jste jedničku a za pomalého pouštění zlehka jdoucí spojky jste se hladce rozjeli – doposud žádné drama. Ovšem věci se změnily, jakmile se otáčky přiblížily dvoutisícové hranici a turbo začalo pracovat. To totiž přišel nádherný nárůst takové až kapalné energie, který motorce moc slušel. Krouťák vrcholil už ve 2600 otáčkách, ovšem potom zůstával na prakticky stejné úrovni až do výkonového maxima ve 4200, od něhož už začal opravdu citelně uvadat. Nicméně Baindl říkal, že motor zkoušeli podržet a točil 7000 naprosto bez problémů. Co jste potom určitě nemuseli dělat, bylo nechat se ukolébat klapotem dehťáku a všude brouzdat jenom na nízké otáčky. Jasně, mohli jste, když jste chtěli, a Neander byl skvělý parťák na pohodové brouzdání, nicméně to jste se ochuzovali o tu sportovní složku, neboť turbo bylo ještě mimo provoz. Když jste se ale začali otáčet plynem, Neander se probral za lehkého hvizdu Garrettu, který jste rozeznávali přes tlumené, ale nezaměnitelné klapání dieselu, a nabídl rychlou, silnou akceleraci navzdory svým bezmála třem metrákům živé váhy. To jste pak byli rádi, že je vzadu takový balon – minimálně v přímém směru…

Možná největším překvapením, jakmile jste si mozek donutili akceptovat tu podivnou skutečnost, že jedete na naftu spalujícím oři, byl způsob, jak rychle tenhle agregát šel do otáček, pravděpodobně díky tomu krátkému zdvihu a nízkému tření a všem těm interním řešením. Kvůli relativně úzkému rozsahu otáček jste šestikvalt z Aprilie proháněli mnohem víc, než byste na začátku od nějakého „líného dehťáku“ čekali, a mnohokrát jsem na tachometru viděl 160 km/h při pouhých 2820 otáčkách při své odpolední projížďce Bavorskem, přičemž díky rozumné jízdní pozici jsem neměl pocit, že by mě vítr měl odfouknout pryč. V reálném světě by to byl opravdový žrout turbodieselový kilometrů s maximálkou na úrovni 240 km/h, jak byste očekávali od stroje Made in Germany, tedy ze země neomezené dálniční rychlosti. Nicméně na okreskách a všude jinde mohl Neander sloužit jako základ pro dobrý dálkový cesťák se skvělou spotřebou, výjimečným točivým momentem a nulovými vibracemi. Turbodiesel byl absolutně neunavující a relativně nízké těžiště motoru znamenalo, že se také pohodově ovládal v rychlých i pomalých zákrutách, samozřejmě s ohledem na tu širokou zadní gumu a dlouhatánský rozvor. Opravdu, jediným skutečným negativem tohohle skrz naskrz avantgardního motoru byl zvuk, který vydával a který nebyl zrovna třikrát příjemný, zejména pod plným plynem, kdy fakt klapal až moc. Tohle nebyla motorka, s níž byste chtěli v noci přijet domů, pokud soused není úplně hluchý – ačkoli to samé mohu říct o Harley-Davidsonu s výfukem Screamin´ Eagle. Nicméně problémem nebylo ani tak to, že byl motor mechanicky hlučný, jako spíš ta jeho turbodieselová nota, která nezněla ani melodicky, ani příliš sofistikovaně, když jste na motorce jeli, zejména v porovnání s konvenčními motocykly za pětinovou cenu.

Na každý pád ale byl Neander velkým překvapením, a to nejen svým unikátním formátem, ale také efektivním využitím benefitů, které diesely tehdy za poslední dekádu intenzivního vývoje získaly, ať šlo o přeplňování, variabilní natáčení lopatek nebo evoluci systému common rail, který dostal i Neander. „Šéf výzkumu u společnosti Bosch Diesel nám řekl, že tenhle koncept v životě fungovat nemůže,“ usmíval se tehdy Rupert Baindl. „Je to motorkář, takže když byl Neander hotový, nabídli jsme mu, jestli se nechce svézt. Byl pryč dvě hodiny, a když se vrátil, požádal nás, jestli bychom jim do Bosche jeden kus neprodali – že musejí prozkoumat, jak se nám podařilo nemožné! To byl hezký kompliment…“ Bohužel tímhle to také všechno skončilo, protože zájemců o tenhle motocykl se objevilo jen velice málo a Lester a spol. místo toho motor předělali pro použití v lodích. Na webu sice motocykl mají a dokonce s upraveným a ještě silnějším motorem, ale zároveň u něj píší, že není k prodeji. Dobrý pokus, díky za něj!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 65 Kč od 13 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):
Motokatalog.cz



TOPlist