ktm_cervenec




Münch - první superbike vznikal po nocích v Německu

S příchodem velkoobjemových čtyřválců se většinou mluví o Japonsku, což je samozřejmě správně. S velkou sériovou výrobou to pořádně rozjeli právě tam, jenže nějaký ten rok před nimi začal vznikat podobný stroj v Německu. Jmenoval se Münch 4 a během své evoluce se dostal až na 154 koní, a to prosím ještě před rokem 1990. Pojďme se podívat na jeho příběh.

Kapitoly článku

Friedel Münch, narozený 6. února 1927 v německém Dorn-Assenheimu, měl vstup mezi teenagery poněkud komplikovaný. Po dokončení povinné školní docházky nastoupil jako učeň na pozici automechanik a už v učení prokázal svůj talent, když dvakrát zvítězil ve vědomostní a praktické soutěži, za což dostal i peněžitou odměnu. Po vyučení ovšem zasáhla druhá světová válka a mladý Münch jako mnoho jiných jeho současníků musel krátce před svými osmnáctinami nastoupit vojenskou službu v německé armádě. Našetěstí ale nemusel přímo na frontu. Vojenskou službu absolvoval díky svému vzdělání jako pracovník u technické služby Luftwafe. Když válka skončila, věřil si už natolik, že si u svého otce, který měl v Nieder-Florstadtu u Friedbergu zastoupení motocyklů Horex a čerpací stanici, zařídil malou vlastní dílnu. V ní opravoval a upravoval různé značky motocyklů a tak se dál zdokonaloval v motocyklové konstrukci. V dobře zařízené dílně dokázal opravit všechno, co mu přišlo pod ruku. Protože v té době byl nedostatek náhradních dílů, musel často improvizovat a díky jeho životnímu krédu "nic není nemožné" dokázal donutit k jízdě všechno, o čem si ostatní mysleli, že už to nikdy jezdit nebude. Jeho pověst se rozšířila široko daleko a tak si nemohl stěžovat na nedostatek zakázek a málo práce.

Friedel Münch

Úplně jako by bokem absolvoval při práci u Christiani-Lehrgang v Konstantzi zkoušky z konstrukce strojů a elektrotechniky a dál si tak doplnil svoji kvalifikaci. Navíc si upravil jednoválcový Horex a startoval s ním v závodě na Hockenheimringu. Jeho první start nebyl příliš úspěšný, když po několika kolech odpadl pro zlomenou rozvodovou tyčku. Předtím v tréninku ale úspěšně vystrašil konkurenci, to zajel kolo průměrnou rychlostí 147,2 km/h. Po tomto neúspěchu přikročil k první velké přestavbě. Pro motor Horex OHV vyrobil novou hlavu válce se dvěma vačkovými hřídeli, poháněnými královskou hřídelí. Taková úprava si pochopitelně vyžádala i velkou finanční částku, kterou musel obětovat. Protože po takové velké úpravě už měl motor s Horexem jen málo společného, nazval svůj stroj Münch Special. Po pádu v jednom ze závodů ale musel se závodní činností předčasně skončit. Svůj Münch Special potom půjčoval mladým jezdcům, kteří na vlastní stroj neměli dostatek peněz. Münch Special mu ale přinesl i něco dobrého. Vzbudil pozornost v továrně Horex v Bad Homburgu. Továrna mu proto nabídla místo v jejím výzkumném a závodním oddělení. Münch nabídku sice v roce 1955 přijal, ale dlouho u Horexu nevydržel. Už po šesti měsících se vrátil do své dílny. Tady se mohl lépe rozvíjet a navíc byl svým vlastním pánem. V té době ho také zaujal nový dvouválcový motor Horex Imperator objemu 400 cm3 s rozvodem OHC, který přímo volal po dalších úpravách. Pro závodní nasazení zvětšil jeho objem na 500 cm3, vyleštil sací kanály, místo původního karburátoru použil dvojitý Weber a místo spojky v olejové lázni použil spojku suchou. S ostrou závodní vačkou dával upravený motor slušný výkon 48 koní. Při všech těch úpravách závodních motorů získal mnoho dalších neocenitelných zkušeností a se stroji Münch-Horex 500 získával první úspěchy i pozdější šestinásobný mistr světa v kategorii sidecarů a vítěz 27 Grand Prix Klaus Enders. V roce 1956 ale továrna Horex ukončila motocyklovou výrobu. Münch však nezaváhal a koupil celé výrobní zařízení na výrobu motorů a sklad náhradních dílů. Teď už nemusel jenom upravovat jednotlivé díly, mohl vyrábět celé motory.

Münchovy Horexy, dole pěřtistovkový Imperator

Na přelomu padesátých a šedesátých let začal Münch přemýšlet o čtyřválcovém motoru, i když to nebylo poprvé. Už v době kdy pracoval u Horexu přišel na takový nápad. Objevil tam totiž hlavu válce pro čtyřválcový motor, ale jeho konstrukci Horex nikdy nedokončil. Pro Müncha byl čtyřválec velkou výzvou. Blok válců složil ze dvou dvouválcových bloků Horexu Imperator, zkonstruoval a vyrobil čtyři pevné ojnice a nechal odlít klikovou skříň. Předpokládal, že se dvěma vačkami v hlavě by měl motor dávat výkon až 60 koní při 12 000 ot/min. Protože ale mohl na motoru pracovat, jen když měl čas, jeho dokončení se stále odkládalo. Mezitím přišla další výzva. Motocykly nejen závodní, ale i pro běžný provoz byly díky rostoucím výkonům motorů stále rychlejší. Těmto výkonům ale vůbec neodpovídaly tehdejší brzdy a tento nedostatek Müncha zaujal. Protože u něho nikdy nebylo daleko od myšlenky k činům, dal se do práce také na nové brzdě pro motocykly. Ta přišla v roce 1964 a způsobila skutečnou senzaci. Dvojitá brzda měla průměr 250 mm a šířku 45 mm. Brzdový buben a kryt brzdy byly vyrobeny z elektronu, do bubnu byla zalisována vložka ze speciální slitiny. S malým vynaložením síly bylo možné přední brzdou vysokou rychlost ubrzdit a do zavedení kotoučových brzd do sériové výroby (poprvé čtyřválec Honda CB 750 v roce 1968) byla brzda Münch brzdou s nejlepší pověstí. Dodatečné vybavení osmnáctipalcových kol touto brzdou stálo tehdy 450 marek.

V polovině šedesátých let německý motocyklový trh rapidně klesl. Friedel Münch ale stále věřil, že čas velkých motocyklů přijde. Svůj velký čtyřválec sice stále nedokončil, ale moc rád by svůj vysněný velký motocykl viděl již stát na kolech. Nezbývalo tedy nic jiného, než se pokusit najít jiný vhodný motor. Jeho motocykl měl mít všechna "nej", takže mělo jít o motor s velkým objemem a vysokým výkonem. Motocykl to měl být robustní, kvalitně vyrobený s dlouhou životností, snadno ovladatelný a také opravitelný a v neposlední řadě také vhodný pro připojení sidecaru. Hledal, hledal, až mu pomohla náhoda. Zrovna v té době přišel na trh nový automobil NSU Prinz 1000, jehož čtyřválcový řadový vzduchem chlazený motor se pro jeho účel přímo nabízel. S výkonem 55 koní a samozřejmě s možností dalších úprav pro zvýšení výkonu byl tím, co hledal.

NSU Prinz a jeho motor

Teď už zbýval jenom podvozek. V žádném případě nechtěl motor montovat do rámu některého z tehdejších předních výrobců, rozhodl se tedy, že všechno okolo motoru zkonstruuje a vyrobí sám. Ale opět měla přednost práce pro zákazníky, protože zajišťovala potřebné finanční prostředky. Münch tak často pracoval po večerech i dlouho do noci, aby svůj sen postavil na kola. Krůček po krůčku tak vznikal motocykl, který měl způsobit a také způsobil senzaci. Rám byl klasický dvojitý, svařený z kvalitních ocelových trubek. Aby udržel váhu co nejnižší, nechal bez ohledu na vysoké náklady odlít kyvnou vidlici a některé kryty motoru z kvalitní elektronové slitiny. Tato v letectví často používaná hořčíková slitina se dá snadno opracovávat, je lehčí než hliník, ale přesto pevnější. Jedinou nevhodnou vlastností je přílišná náklonnost ke korozi. Je tedy nutné udržovat její povrchovou úpravu kvalitním nátěrem bez poškození, jinak tento materiál křehne. Opracování těchto odlitků už provedl Münch sám ve své dílně. Přední kolo mělo logicky osvědčenou závodní brzdu Münch v osmnáctipalcovém loukoťovém kole, vzadu bylo kolo s drátovým výpletem a také s bubnovou brzdou. Ačkoliv byly použity dráty průměru 5 mm, ukázalo se, že pro přenos výkonu na silnici nejsou vhodné, protože se začaly uvolňovat už po ujetí cca 500 km. Později bylo zadní kolo nahrazeno litým loukoťovým kolem.

Prototyp v akci

Z původního motoru NSU mohl Münch použít jen skříň motoru s klikovým hřídelem, blok a hlavu válců. Vanu motoru, primární převod, skříň převodovky jakož i upevnění karburátoru a výfukové potrubí musel nejen nově zkonstruovat, ale i vyrobit případně výrobu zorganizovat. Spodek klikové skříně, který nesl olejovou náplň 5,5 litru, kryt primárního převodu a skříň převodovky byly také odlité z elektronu. Primární převod byl řešený čelními ozubenými koly, suchá vícelamelová spojka přenášela výkon na upravenou čtyřstupňovou převodovku Horex, sekundární převod byl řešený řetězem. Celý rok po večerech a po víkendech pracoval Münch na tomto motocyklu a určitou raritou je, že motocykl nebyl ještě ani hotový, a už nebyl Münchovým majetkem. Ještě nedokončený stroj totiž koupil francouzský motocyklový obchodník a závodník Jean Murit, dokonce aniž by s ním ujel alespoň jeden metr. Takovou měl důvěru v Münchovu práci. 27. února 1966 Münch konečně motocykl dokončil a předvedl ho malému okruhu odborníků a několika novinářům. Díky své mohutnosti a vzhledu dostal rychle přezdívku Mammut. Tady je nutno připomenout, že Mammut nebylo nikdy jeho oficiálním jménem. Práva na jeho použití měla jiná německá firma Maschinenfabrik Berner & Co z Norimberka, která v letech 1924 až 1933 vyráběla motocykly pod jménem Mammut. Používala pro ně zpočátku dvoudobé motory Baumi 198 cm3, potom následovaly modely s vlastními dvoudobými a čtyřdobými motory 250; 300 a 350 cm3. Od roku 1928 se vyráběly stroje a anglickými dvoudobými motory Villiers 198 cm3 a stroje s motory Blackburne 196; 348 a 496 cm3. Byly to jednoduché ale dobře zkonstruované motocykly, spolehlivé a vhodné pro každodenní provoz.

Než Münchův motocykl nastoupil cestu do Francie, zajel si s ním Friedel Münch do Neckarsulmu do továrny NSU. Generální ředitel G. S. von Heydekampf, technický ředitel Viktor Frankenberger a testovací jezdec NSU, bývalý soutěžní mistr Německa Werner Sautter, měli velký zájem o tento motocykl. Nadšení a uznání za Friedelem Münchem vykonanou práci bylo od pracovníků NSU obrovské. Tento nejrychlejší německý motocykl poháněný motorem NSU obdivovali také všichni pracovníci továrny. Tím si Münch zajistil dodávky dílů pro příští roky, aby mohl výrobu svého „mamuta“ bez obav realizovat. Prototyp totiž neměl zůstat jediný. Druhý Münch 4, jak se oficiálně jmenoval, se v mnoha detailech lišil od svého předchůdce. Hlavní změnou bylo nové zadní kolo z elektronové slitiny s integrovanou zadní brzdou Duplex 250 mm. Toto kolo se později stalo symbolem "mamuta". Münch 4 byl totiž prvním silničním motocyklem, který měl litá kola, respektive kolo. S konstrukcí nové kyvné vidlice se svezla další novinka - zcela zakrytý řetěz, běžící navíc v olejové lázni. K tomu přibyl také nový napínač řetězu, který tuto práci značně zjednodušil. Vedení předního kola s osvědčenou brzdou Münch bylo zajištěno vlastní teleskopickou vidlicí průměru 40 mm. Dalším znakem Münchu byl velký přední světlomet z elektronové slitiny s vestavěným dvojitým světlometem. Ten pocházel z NSU TT. Poslední novinkou byla posilněná skříň primárního převodu kvůli umístění elektrického startéru. Tak jak Münch 4 představil jeho autor na výstavě IFMA 1966, tak se vyráběl bez větších změn do roku 1976, s výjimkou použití většího motoru NSU 1100 TT. Pohotovostní hmotnost byla 260 kg a motocykl nebyl příliš vhodný pro lidi menší postavy. Výška sedla totiž neumožňovala lidem pod 170 cm dosáhnout nohama na silnici. Naproti tomu byly jízdní vlastnosti vynikající, stejně jako výkon motoru. Na plný plyn dosáhl z místa za 4,5 sekundy rychlosti 100 km/h a za dvacet sekund ukazovala ručička rychloměru 180 km/h. Do roku 1968 bylo vyrobeno asi 30 strojů Münch 4 s motorem 1100 cm3. Každý motocykl měl malé zlepšení a o nějaké sériové výrobě se samozřejmě nedalo mluvit. Žádný Münch se nepodobal jinému! 

Prototyp v továrně NSU a "produkční" verze s prvními vylepšeními

Friedel Münch se přitom stále ještě staral o stroje zákazníků Horexu a ve své dílně byl schopen splnit jakoukoli jejich objednávku. Vlastní výroba motocyklů tak byla stále jenom okrajovou záležitostí. Jenže přišla šťastná náhoda. Americký nakladatel a motocyklový fanoušek Floyd Clymer, kterému padl Münch 4 do oka, sledoval vše, co se dělo okolo Mammuta a od roku 1968 se stal sponzorem jeho výroby. Do té doby měla už firma Münch 14 zaměstnanců a v tomto roce přesídlila do Ossenheimu, kde Münch získal bývalou kovárnu a upravil ji na svoji dílnu. Tady prošel Münch 4 důkladnou úpravou. Přední vidlici vlastní konstrukce nahradila vidlice Rickman a dosud používaně palivové nádrže z plastu dovážené z Anglie nahradily jeho vlastní. Münch totiž do svého týmu získal zkušeného výrobce nádrží Gustava Beckmanna a tak mohl nádrže v objemu 24 až 45 litrů vyrábět ve vlastní dílně. Zvláštní pozornost věnoval Friedel Münch novému motoru NSU 1200 TT. Z továrny měl tento motor výkon 65 koní při 5500 ot/min. S ostrým vačkovým hřídelem ze sportovního NSU 1200 TTS, vyleštěnými sacími kanály a zvýšeným kompresním poměrem z 9,5:1 na 10,5:1 dával 88 koní při 6500 ot/min. Tento výkon ale příliš zatěžoval suchou spojku, takže hrozilo její spálení. Proto se musely lamely upravit sintrováním. Motocykly pro export dostaly oficiální jméno Clymer-Münch IV Mammut.

Clymer a Münch v sedlech a dole nová dvanáctistovka

Dobrá spolupráce s americkým společníkem Clymerem a rostoucí poptávka dovolily vymýšlet další plány. Bohužel brzy přišla Clymerova těžká nemoc a později i smrt. Jako jeho nástupce přišel americký milionář George Bell. Začal razantně, když za dva miliony marek nechal v průmyslové oblasti Altenstadtu u Friedbergu postavit novou továrnu Münch. Teď se teprve mohl Friedel Münch opravdu soustředit na výrobu motocyklů. První změnou byl kryt primárního převodu, byl zvětšen, aby se do něj vešla větší spojka, která odstranila potíže s jejím spalováním. Nová továrna ale Münchovi nepřinesla žádné štěstí. Export do USA silně poklesl, a tak Münch musel koncem roku 1971 vyhlásit konkurz a Friedel musel hledat někoho jiného do party. Našel ho ve výrobci obalové techniky Hossia. S novým partnerem se u jeho motocyklů změnila přední i zadní část, především vzhledově. Komu se nelíbil dvojitý světlomet, mohl si vybrat velký světlomet oválného tvaru. Na přání navíc zákazník mohl dostat motor s objemem zvětšeným na 1300 cm3.

V továrně teď pracovalo 40 zaměstnanců, kteří si nemohli stěžovat na nedostatek práce. Poptávka byla veliká. Za měsíc zvládli vyrobit až 30 motocyklů, přesto někteří zájemci museli na svůj stroj čekat i několik měsíců. Ve spolupráci s firmou Kugelfischer použil Münch u silničního motocyklu poprvé vstřikování paliva. To mělo značný vliv na výkon motoru. S použitím vstřikování se výkon u modelu označeného TTS-E zvýšil na 96 koní. Znovu se ale nad firmou objevily černé mraky. Přišla velká konkurence především velkých japonských a italských motocyklů, které byly díky velkosériové výrobě podstatně levnější a tedy lépe prodejné. Spojení s koncernem Hassia trvalo jen do roku 1973 a společnost Münch GmbH opět musela přemýšlet, co dál. Nakonec podruhé vyhlásila bankrot a Friedel Münch přišel o veškerý soukromý majetek. Za 1,2 milionu marek koupil společnost frankfurtský obchodník a jezdec na Münchu Heinz W. Henke celou konkurzní podstatu včetně práva na značku Münch. Teď sice mohla být výroba rozšířena, ale sám Friedel Münch se stal z majitele „pouhým“ technickým vedoucím. U Henkeho vyrobené Münchy měly jen málo společného s těmi pravými a originálními Münchy. Logicky si je ani fanoušci neoblíbili. Sám Münch se s Henkem po dvou letech rozloučil a následující čtyři roky bylo okolo Münchu ticho. V roce 1984 koupil fanoušek Münchu Jens Hallhuber od Henkeho všechny díly, výrobní zařízení a odlévací formy, jen práva na značku nechal původnímu majiteli. Založil Münch 4 Club, který se staral o potřeby majitelů Münchů, po jeho odchodu jeho práci převzala firma DBH Motorrad Technik v Lüneburgu.

TTS-E se vstřikováním

Sám Friedel Münch se svým dlouholetým spolupracovníkem Rolandem Witzelem založil v roce 1977 v Nidderau-Erbstadtu společnost Horex-Motorrad GmbH. Do této firmy jezdili majitelé Münchů s opravami, na prohlídky nebo pro nové úpravy. V následujících letech pracoval Friedel Münch na některých zlepšeních. Začal také vyrábět loukoťová kola a některé stroje vylepšil kotoučovými brzdami. Použití nových hliníkových válců umožnilo zvýšení objemu motoru na 1400 nebo dokonce 1600 cm3 a objevilo se i sedm strojů Münch 4 TTS-E, ke kterým přidal turbokompresor. To přineslo zvýšení výkonu u čtrnáctistovkového motoru na 142 koní! Mimo toho postavil také tři motocykly s názvem Horex 1400 TI s turbokompresorem a vstřikováním. Do nového rámu s centrální trubkou přitom stále montoval čtyřválec NSU. Tyto stroje měly mnoho společného s Münchem 4, ale byly ještě výkonnější. Motor 1400 cm3 byl vybaven vstřikováním a turbokompresorem, při plnícím tlaku 0,55 baru dával výkon 143 koní při 7000 ot/min., a to umožnilo 305 kg těžkému motocyklu dosáhnout rychlosti až 250 km/h.

Friedl v sedle Horexe 1400 TI

Na přání svého amerického přítele Paula Wattse postavil Münch ještě jeden stroj. Byl to speciál pro předsedu prvního amerického Münch Clubu. Dostal jméno Titan 1800, byl sice podobný Münchu 4, ale byl mnohem výkonnější. Čtyřválcový motor 1800 cm3 se vstřikováním paliva a přeplňovaný kompresorem Wankel dával dokonce 150 koní při 7800 ot/min. Vyvrcholení jeho konstrukční činnosti přišlo až po přestěhování do nové dílny v Laubachu u Schottenu. Tam sice se synem Rainerem museli hlavně vydělávat peníze na obživu, takže se práci na konstrukci nového stroje mohli opět věnovat jenom bokem. Münchův Horex 1400 TI nebyl jediným superbikem, který na IFMA 1978 vzbudil pozornost. Objevili se tam japonští výrobci s novými motory s velkým objemem a s velkým výkonem. Především Honda s CBX 1000 a Kawasaki se Z 1300. Těmto sériově vyráběným strojům nemohl cenově Friedel Münch konkurovat. Zákazníků pro takový exkluzivní stroj bylo málo, takže plány na malosériovou výrobu Horexu 1400 musel nechat být. Později navíc práva na značku Horex získal jiný výrobce Fritz Röth. Mezi oběma motocyklovými nadšenci ale nedošlo k žádnému soupeření, Friedel Münch v klidu změnil jméno firmy na MT-Motorentechnik GmbH a jelo se dál. Staral se o jezdce Münchu, zlepšoval jejich stroje, staral se také o jezdce Horex Imperator a vylepšoval dokonce italské a japonské stroje svou závodní brzdou, sportovními nádržemi, řídítky a upravoval umístění stupaček dozadu podle přání zákazníků a také ladil sportovní motory.

Titan 1800

Friedel Münch měl ale i další nové nápady. V roce 1977 vznikl na rýsovacím prkně motocykl, který měl pohánět motor z automobilu Volkswagen Polo. Ten bohužel zůstal jenom na papíře. To ale neplatí o projektu Nr.1000 z roku 1981. Na první pohled sice připomínal Münch 4, ale v mnoha detailech byl zlepšený. Zvláštní úsilí musel mistr Münch věnovat úpravě podvozku pro použití motoru 1600 cm3. Přitom tady nešlo o maximální výkon ale o jízdní vlastnosti. Podle samotného Müncha to byl nejrychlejší Münch 4, který kdy postavil. Na požadavek knížete von Leiningena vznikl také třetí Titan, tentokrát s označením Titan 2000 a v Laubachu po dvou letech vznikl největší a nejsilnější Münch - Mammut. Čtyřválec NSU u něj už téměř nebylo možné poznat. Hlavu válců použil z vozu Volkswagen K70, sám vytvořil blok válců chlazený olejem, stejně jako klikový hřídel. Motor jenom se vstřikováním paliva dával výkon 108 koní. Při použití menšího kompresoru Wankel se dal krátkodobě zvýšit až na 154 koní. Z automobilové výroby pocházela i čtyřstupňová převodovka se zpátečkou a byla dokonce plně synchronizovaná. Pro řazení vymyslel elektricko-pneumatický systém, který umožnil řadit běžnou nožní pákou. Sekundární převod byl řešený řetězem v uzavřené skříni podobně jako u Münchu 4. Stejně jako motor byl robustní i trubkový rám s centrální trubkou, teleskopická přední vidlice byla znovu vlastní konstrukce o průměru 50 mm s hydraulicko-pneumatickým tlumením. Měla kotoučovou brzdu se čtyřmi pístky a pro ulehčení postavení motocyklu vážícího 368 kg na stojan sloužila k jeho ovládání hydraulika. Na Titanu 2000 pracoval Münch do konce roku 1989 a byl to poslední motocykl z jeho dílny.

Titan 2000 a jeho motor

V polovině roku 1991 postihla nikdy neodpočívajícího konstruktéra a výrobce mrtvice. Po skoro půlročním pobytu v nemocnici byl sice propuštěn, ale polovina těla zůstala ochrnutá. Hlavní nástroj svého života - ruce, mohl používat jen částečně. O tři roky později vypadal už jeho svět zase jinak. Mohl řídit auto a brzy opět stál den co den ve své dílně. Práce je nejlepší lék, to bylo jeho heslo. Tady by mohl jeho příběh klidně skončit, ale není tomu tak. V polovině devadesátých let pracoval konstruktér znovu na superlativním motocyklu. Mimo čtyřventilovou hlavu Cosworth postavil všechno mistr sám. Vodou chlazený motor 1848 cm3 s rozvodem DOHC a vstřikováním paliva dával výkon 150 koní. Ale i tento stroj, který měl vejít do historie jako Münch Mammut 2000 Versuch (pokus), zůstal jenom jako jediný prototyp. V létě 1997 Müncha navštívil jistý pan Thomas Petsch, představil se mu jako obchodník z Würzburgu a fanoušek značky Münch. Z jejich jednání nakonec vzešel překvapivý výsledek. Thomas Petsch koupil práva na jméno Münch a plánoval postavit 250 kusů Münch Mammut 2000. Zakoupil halu v polské Vratislavi a tam se motocykly montovaly. Pracovalo na nich 15 techniků, kteří se zúčastnili vývoje i montáže. Díly do montovny přicházely z Německa a zpočátku šlo všechno dobře. Jenže když vyšly najevo výrobní náklady, musel Thomas Petsch opustit svou myšlenku. Svůj Münch Mammut 2000 by musel prodávat za dvojnásobnou cenu. Vzniklo jen 15 těchto „trhačů silnic“, než würzburgský podnikatel zatáhl za záchrannou brzdu a výrobu zastavil. 

Münch Mammut 2000 a Thomas Petsch v jeho sedle

V letech 2000 až 2008 Friedel Münch provozoval motocyklové muzeum v Laubachu. V roce 2010 převzalo 26 motocyklů bývalého muzea Friedel-Münch ve Walldorfu Technik-Museum Speyer, kde jsou dnes ke zhlédnutí. Sám Friedel Münch zemřel 27. dubna 2014 v Altenstadtu. Na závěr ještě zmínka o motocyklu, který poněkud vystupoval, respektive měl vystupovat z řady. Na začátku sedmdesátých let, kdy se výrobě Münchů dařilo, přišel Friedel Münch s myšlenkou doplnit modelovou řadu malým, ale řízným motocyklem. Vhodný motor nalezl brzy. Byl to dvoudobý tříválec 646 cm3 od firmy Sachs. Ten byl původně vyvinut pro kanadský a americký trh jako vzduchem chlazený motor pro sněžná vozidla a ve Schweinfurtu ho vyráběli v letech 1972 a 1973. Motor měl výkon 90 koní při 9000 ot/min, byl lehký a kompaktní, klikový hřídel po 120 stupních sliboval klidný běh bez vibrací. Sachs ovšem dodával jenom motor, o primární převod, spojku, převodovku a všechno okolo se musel postarat Friedel Münch sám. Jako podvozek použil hesenský mistr součásti z Münch 4. Přední část převzal kompletně, rám modifikoval a vynechal díly z elektronu. Místo litého zadního kola použil klasické drátové kolo, kyvné rameno, ve kterém běžel řetěz v olejové lázni, použil beze změn. Na výstavě IFMA 1972 představil nedokončený prototyp, jako studii tříválcového motocyklu. Ohlas byl veliký, dokonce přijal i předběžné objednávky. Do výroby ale Münch 3 nikdy nepřišel. Zůstal jenom nedokončený prototyp, který v koutě chytal prach a nakonec se na něj úplně zapomnělo.

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 27 Kč od 11 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist