Münch Mammut 2000: Turbo a 260 dobře ovladatelných koní

Nejdražší, nejexkluzivnější, nejsilnější, s největším krouťákem, nejmasivnější, prostě to NEJ, to byl Münch Mammut 2000, který se začal vyrábět přesně před 20 lety. Navzdory bezmála osmi desítkám zálohovaných objednávek jich vzniklo pouze 15, a pak byla produkce ukončena. Já jsem měl tu kliku, že jsem jeden z vyrobených strojů tenkrát mohl otestovat. Monstrózní zážitek!

Kapitoly článku

Před 20 lety vzniklo prvních osm kusů tohoto nejextrémnějšího motocyklu Y2K Věku přebytku, které byly dodány jejich movitým zákazníkům. Velice movitým, abychom byli přesní, když na nejdiskutovanější motocykl roku 2001 s přeplňovaným dvoulitrovým motorem o výkonu 260 koní jeho tvůrce, tehdy 42letý Thomas Petsch, pověsil cenovku 86 000 EUR, tedy 82 000 USD ve stabilnější zámořské měně (tři miliony českých korun, zhruba sedminásobek toho, co jste dali za revoluční Suzuki GSX-R1000). Jednomístný sporťák byl designován a jeho komponenty vyráběny v Polsku, avšak finální montáž probíhala v Německu u značky Sachs, jak se sluší na historii značky, jež bude navždy spojována s vysokou spotřebou paliva a zásadními konstruktérskými odlišnostmi od hlavního proudu – Thomas Petsch koupil práva na používání značky od Friedela Müncha, jenž od roku 1966 vyrobil 478 motocyklů vybavených většinou automobilovými agregáty NSU, než jej v devadesátém prvním postihla mozková mrtvice. Poté, co byl Mammut 2000 představen veřejnosti na veletrhu Intermot 2000, nasbíral Petsch během necelého roku 78 závazných objednávek z celého světa, ponejvíce z Německa, Japonska, USA a Švýcarska. A dokonce den předtím, než jsem tenkrát vyrazil do základny Münch Motorradfabrik ve Würzburgu na břehu Mohanu, abych otestoval jeden ze sedmi vyrobených předprodukčních Mammutů, Thomas na seznam čekajících zákazníků připsal ještě první madam, právničku z New Yorku. V plánu bylo vyrobit 250 kusů při tempu jeden stroj za týden, přičemž v ceně měl zákazník i leteckou dopravu kamkoli do celého světa. Každý kupec obdržel unikátní přístup k webkameře, jejíž prostřednictvím mohl sledovat výrobu objednaného Mammutu přes internet.

Nahoře Friedel Münch, dole Thomas Petsch (vpravo) s obchodním manažerem Ralfem Ernstem

Thomas Petsch měl kliku, že se mu podařilo po pádu komunismu v Polsku zprivatizovat kdysi státní podnik na výrobu obráběcích strojů, a stal se podnikatelským magnátem, když později koupil ještě v Polsku sídlícího dodavatele komponentů pro automotive průmysl, od něhož odebíraly značky jako Mercedes-Benz, Jaguar, BMW nebo VW. Mohl si tak dovolit, splnit si svůj dětský sen, tedy vyrobit moderní verzi motocyklu, který jako dítě obdivoval. „Měl jsem nápis Münch i na svém bicyklu a představoval si, že to je motorka,“ říkal mi Thomas s úsměvem v roce 2001. „Když jsem vyrostl a začal jezdit na skutečných motocyklech, vždycky jsem si sliboval, že pokud vydělám dost peněz, určitě si nějakého Müncha koupím. Jeden páteční večer roku 1997 jsem letěl domů z Polska do Frankfurtu a seděl vedle chlápka, který také jezdil na motorkách, a začali jsme se bavit. Řekl jsem mu o své touze a ukázalo se, že zná Friedela Müncha a zařídil mi s ním schůzku! To byl celkem zdrcující zážitek, neboť Friedel byl po mrtvici a v dost bídném stavu. Nicméně mluvili jsme o jeho práci, co dokázal za svůj život navzdory neustálému nedostatku peněz a o jeho snech na znovuzrození jména Münch s novým motocyklem. Odcházel jsem od něho s tím, že jsem mu slíbil, že mu s tím pomůžu – ale to nejtěžší mě teprve čekalo, tedy přijít domů a vysvětlit to mé ženě!“ Původní plán byl, že Petsch Friedela Müncha zaměstná na plný úvazek jako vývojového konstruktéra a nakoupí CAD/CAM vybavení. Ovšem po šesti měsících s mizivými pokroky Thomas zjistil, že bude muset celý projekt převzít sám. „Dal jsem dohromady tým 22 konstruktérů z celé Evropy a původně plánoval, že všechno proběhne v Německu. Jenomže tady ve Würzburgu jsem narážel na spoustu překážek, třeba bych nedostal povolení na 24hodinové testy na motorové brzdě, potřebné pro testy výdrže. Tak jsem se zkusil zeptat v Polsku a do týdne jsem měl všechna povolení! Koupil jsem tedy starý supermarket u Wroclawi a přetvořil jej v R&D oddělení značky Münch. O čtyři roky později začala výroba – většinu dílů jsme vyráběli v jedné ze dvou mých továren na automobilové součástky v Polsku, kompletace ale probíhala tady v Německu.“ Označení Mammut 2000 nemělo nic do činění s rokem představení, nýbrž s objemem 16ventilového DOHC čtyřválce, vyvinutého kompletně v Münchu – nešlo tedy o automobilový motor, upravený pro motocyklové použití, jako to měly předchozí motocykly této značky. A proč právě dvoulitr? „Když chcete motorku nazvat Mammut, měla by tomu odpovídat, a dvoulitr je prostě větší mamut než nějaká dvanáctistovka,“ smál se tehdy Thomas.

Jako základ pro výrobu kapalinou chlazeného motoru o objemu 1998 cm3 vzal Petsch hlavu Cosworth vyrobenou pro dvoulitrové přeplňované kupé Opel Calibra, kterou použil už Friedel na začátku jejich spolupráce, a kolem ní nechal postavit zbytek motoru svými konstruktéry. „Tohle je jediná automobilová součástka v celém motoru, kterou nakupujeme. Všechno ostatní je naše práce,“ zdůrazňoval mi Petsch. Čtvercový motor (86 x 86 mm) měl hliníkový blok a hořčíkovou mokrou skříň s pěti litry oleje a precizně vyváženou klikovkou na kluzných ložiscích, na které byly uchyceny ojnice Höckle a kované písty Mahle dávající nízkou kompresi 9:1 – šlo o turbomotor, nezapomínejte. Na pravé straně motoru jste našli rozvodový řemen, pohánějící dvojici vačkových hřídelí speciálně upravených na omezení kmitání, takže motor nepotřeboval vyvažovací hřídel. Dále v agregátu byly dvě vodní pumpy, mechanická a elektrická, a turbodmychadlo Schwitzer s intercoolerem pracující s přetlakem 0,9 baru, ověřené ve vodních a sněžných skútrech i malých závodních autech. Jeho funkci monitorovala řídicí jednotka Bosch Motronic, jež jinak řídila vstřikování paliva a pracovala s ohledem na katalyzátor, jimiž byly všechny Mammuty vybaveny. Díky diagnostickému adaptéru byli inženýři Münchu schopni analyzovat a nastavovat všechny funkce motormanagementu přes internet, a to dokonce i přes telefon! Jinak měl motor jedinou mapu, vybranou z 19 zkoušených, s níž měl naprosto bezprecedentní parametry – 260 koní při 5650 otáčkách na převodovce (bezpečně točil 8500) a 295 newtonmetrů při pouhých 3500! S těmito parametry se přítomnost šestikvaltu jeví poněkud zbytečná. „Jo, to byla moje chyba,“ říkal mi Thomas Petsch s provinilým výrazem, „nějak automaticky jsem předpokládal, že moderní motorka musí mít šest rychlostí, a tak jsme s nimi počítali od začátku – když nám došlo, že tři nebo čtyři by bohatě stačily, bylo pozdě to měnit. Ale více starostí jsme měli s tím, aby nám vydržel sekundární řetěz, protože jsem chtěl, aby nový Münch připomínal ty staré opticky, a to znamenalo plně zakrytý řetěz. Přineslo nám to spoustu problémů a nákladů, nejprve s teplem, kvůli němuž jsme do krytu dělali otvory na chlazení, a potom s natahováním řetězu. Nakonec jsme vybrali speciální typ 5838 od malého německého výrobce, který při normálním používání vydrží 5000 km, což myslím, že je OK.“

Ten megamotor byl instalován v relativně konvenčním dvojitém kolébkovém rámu z chrommolybdenové oceli, ovšem váha agregátu byla taková, že jste na jeho vyjmutí ze šasi potřebovali speciální zvedák! Odlévanou hliníkovou kyvnou vidlici krotila přes progresivní přepákování dvojice tlumičů Öhlins, vyvinutých speciálně pro tento stroj, uložená horizontálně pod motorem a pracující klasicky v kompresi a nikoli v roztažení jako u Buellu. Vpředu jste našli 43mm USD vidlici od stejného výrobce. Brzdy byly záležitostí značky Spiegler, přední litinové 320mm kotouče doplňovaly osmipístkové třmeny, vzadu byl 280mm disk se čtyřpístkem. Kovaná 17“ kola na sobě nesla pneumatiky Bridgestone, vzadu o rozměru 200/50ZR17. Thomas Petsch speciálně vyzdvihoval trojstrannou spolupráci mezi jeho společností, Bridgestonem a Öhlinsem, díky níž i takhle velká, těžká a dlouhá motorka prý funguje tak dobře. No, uvidíme po svezení. Každopádně rozvor činil dlouhých 1540 mm, úhel hlavy řízení byl položený na 28° a ani závlek 115 mm nebyl nic zrovna sportovního. Ovšem když máte motorku, co se jmenuje Mammut, je to nevyhnutelné…

Za svůj život jsem jel na spoustě divoce vypadajících motocyklů a musím přiznat, že Mammut, v jehož sedle jsem za doprovodu Thomase Petsche na originálním Münchu TTS 1200 strávil celý den, byl jedním z těch „nej“. Když jsem ho tak viděl, jak tam stojí nastartovaný na stojánku a v jeho předním světlometu se zlomyslně blýská, nebyl jsem úplně jistý v kolenou. Zvuk vycházející z jediné výfukové koncovky pod sedlem připomínal auto a já jsem si uvědomil, že právě auto, které mě doma dovezlo do Londýna na letiště, mělo také dvoulitrový benzínový turbomotor. Akorát že Münch sliboval o 45 koní víc, méně než poloviční hmotnost a namísto pohonu 4x4 tu obrovskou sílu na asfalt přenášela jediná 200mm zadní guma. Hm, tohle bude zajímavé… A ten pocit zesílilo i první nasednutí, neboť jízdní pozice byla tou největší překážkou, kterou jste museli překonat, když jste chtěli na Mammutu jezdit – byla fakt hodně divná. Extrémní šířka masivního příčně uloženého čtyřválce znamenala, že stupačky byly posunuty daleko dozadu, a ačkoli se tak vaše levá noha motoru celkem dobře vyhnula, hřmotný kryt rozvodového řemenu napravo vám tlačil do stehna a vy jste na motorce seděli našikmo s široce roztaženýma, dozadu nataženýma nohama. Ještě že ta motorka byla pouze jednomístná, ačkoli on by spolujezdec stejně neměl kam dát nohy.

Vršek těla už byl v pohodě, když si odmyslím poměrně tvrdé polstrování sedla – na předklon k řídítkům jsem si zvykl velice rychle, ona to byla poměrně dost aerodynamická pozice. A byla potřeba, když Münch měl maximálku omezenou, podle nejlepší německé automobilové praxe, na 250 km/h. Pokud jste to dobře uměli s elektronikou a dokázali jste omezovač odblokovat, dostali jste se až na 275 km/h, než motor odstřihl v 6800 otáčkách omezovač. Já jsem jel „jen“ 230 km/h legálně po dálnici a bylo to naprosto v pohodoě i díky širokým jednodílným řídítkům, která vám dávala spoustu páky, tak potřebné, když jste motorku chtěli protáhnout zatáčkami. A také to bylo něco, čeho jste se mohli velice pevně držet, když jste otočili zlehka jdoucí plynovou rukojetí a objevili ten neuvěřitelně návykový zátah již od nejnižších otáček. Jako u auta s turbem, i na Münchu spočíval trik v udržování správných otáček, pořád jste museli trochu plynovat, aby turbo běželo aspoň na částečný tlak a motor neměl prodlevu. Nicméně nečekaně zlehka jdoucí spojková páčka umožnila rozjezd i na volnoběh v 1000 otáčkách, po městě vaše levá ruka trpěla méně než na soudobé Ducati. „Ještě před půl rokem to byla motorka pro kulturisty,“ říkal mi Petsch se smíchem, „když se podíváte na moje levé předloktí, je mnohem silnější než to pravé! Potom jsme se zaměřili na snížení tolerancí mezi keramikou potaženými spojkovými lamelami, a to nám dovolilo použít spojkovou pumpu s mnohem měkčím chodem. Ten rozdíl byl obrovský, já teď jen budu muset chodit do posilovny, abych namakal i to druhé předloktí.“ Další formou tréninku bylo, když jste se pokoušeli Mammuta udržet, aby vám neupadl, když jste se otáčeli v úzkém prostoru – opravdu bylo potřeba obě nohy sundat ze stupaček a mít je jako pomocná kolečka na dětském kole, rejd nebyl nic moc a motorka měla tendenci se kácet. Spadnout vám Mammut na nohu, zlomil by vám ji jako sirku.

Motor Münchu zatahoval bez jakéhokoli škrkání v převodech už od 1200 otáček a ručička otáčkoměru lezla poměrně jemně vzhůru až někam pod hranici 3000, kdy se turbo natlakovalo a – wheeee! Drž se pevně! Ten obrovský, neodolatelný příval síly byl obrovsky vzrušující a jen co jsem si na něj zvykl, užíval jsem si ho s každým přeřazením. Nebyl to tvrdý kopanec, když turbo zabralo, ale takový ten měkký, ale neúprosný a neustále rostoucí zátah. Na přístrojové desce překvapivě chyběl tlakoměr, což byla velká škoda, protože podle otáčkoměru se u turbo motoru moc řídit nemusíte. Stejně jako u aut, i tady bylo nejlepší nevytáčet kvalty, nýbrž rychle řadit hned poté, co krouťák začal kolem 4500 otáček klesat, a vrátit se tak zpátky do silného pásma, které vás posílalo kupředu takovým fofrem, že jste začali uvažovat, jestli už se neblíží zvuková bariéra. Řazení mimochodem bylo překvapivě dobré, navzdory tomu šílenému krouťáku 295 Nm, nahoru se dokonce dalo řadit v pohodě bez spojky. Ve spodním pásmu vaši jízdu provázelo lehké hvízdání turba, doplněné o tlumený hukot výfuku, ale to se brzy změnilo, jakmile otáčky začaly růst – nicméně já byl dost zaměstnaný tím, abych se udržel na palubě, takže jsem se o nějaké zvukové dojmy moc nestaral. Co mi ale uniknout nemohlo, jak byl motor jemný, přestože uvnitř nebyla žádná vyvažovací hřídel. To jenom podporovalo pocit výjimečnosti tohoto stroje, kvalita zpracování dokonce i na tomto předprodukčním kousku byla naprosto špičková a celá motorka vypadala jako velice dobře zkonstruovaná. Jedinou levně vypadající součástkou byl vodní chladič, pocházející evidentně z auta a kontrastující s pěkným intercoolerem pod ním, a jediným mechanickým negativem byl zvuk řetězu čas od času škrtajícího o jeho slitinový kryt.

Jízda na Mammutu ovšem nebyla jen o tom, jestli se udržíte při plném tahu. Tahle motorka vyžadovala jezdecké zkušenosti, třeba proto, že při 354 kg bez náplní byla fakt dost těžká, zejména když spousta těch kil byla nahoře, zahrnujíce v to i palivo ve 26,5litrové nádrži, jejíž levý přední roh zabíral airbox. Nicméně velice dobré naladění motormanagementu ovládání stroje při jízdě výrazně usnadňovalo, a jakmile jste začali v zatáčkách vysedat, měli jste pod sebou vlastně docela přátelskou motorku. Zadní Bridgestonka se nedeformovala pod takhle těžkou a silnou strojovnou a dobře přenášela výkon, i když turbo zrovna nafoukalo svoje maximum, samozřejmě pokud jste teda zrovna nebyli v plném náklonu. Ale to už měl ve své režii jezdec, který musel dobře zvažovat, kolik plynu dá. Zaseknuté pravé ruce byly vyhrazeny rovinky, nicméně i když byla akcelerace impresivní, nikdy nebyla explozivní, zřejmě díky veškeré té hmotnosti, kterou motor musel rozpohybovat. A na nějaká wheelie jste taky mohli zapomenout. Z principu to samé, ale v opačném gardu vás čekalo při zpomalování, nicméně přední osmipístky dělaly svou práci opravdu velmi dobře, byly citlivé a dokázaly takhle těžký stroj umravňovat s grácií.

Ačkoli jako obratný stroj byste Mammut nikdy neoznačili, ovladatelnost byla, opět vzhledem ke geometrii a kilům, vlastně překvapivě dobrá a motorka měnila směr nečekaně ochotně. Díky dlouhému rozvoru a dobrému rozložení kilogramů v poměru 51/49 % byl Münch v rychlých protahovácích, projížděných rychlostmi kolem 160 km/h, naprosto stabilní a nějakých hrbolů si vůbec nevšímal – žádné klepání, houpání či vlnění, jen velmi klidné, neutrální a předvídatelné chování. Úžasné! Nejvyšší hodnocení zasloužily plně nastavitelné komponenty Öhlins, naladěné naprosto optimálně navzdory pouze 65mm zdvihu zadních tlumičů, kvalita jízdy byla fakt dobrá a zatáčky jsem mohl projíždět mnohem rychleji, než jsem čekal. Akorát světlá výška byla neodvratně omezená, byť ne nějak dramaticky.

Münch Mammut 2000 byl opravdu působivý a překvapující dynamický balíček – mnohem víc motorka než auto, což jsem dopředu tak trochu očekával. I při klouzání dálnicí rychlostí 200 km/h při 4500 otáčkách jste cítili, že máte v pravé ruce spoustu spící síly, pružná akcelerace na poslední rychlost byla prostě omračující podle všech dostupných standardů. Aniž bych se chtěl moc pouštět do zoologických metafor, mnohem víc než mamuta Manfreda z oblíbené série animovaných filmů Ice Age/Doba ledová připomínal Mammut jeho kamaráda šavlozubého tygra Diega, šelmu čekající ve stínech, aby potom tiše a rychle vyrazila za kořistí. Škoda, že z těch bezmála osmi desítek zákazníků se svého Mammutu dočkalo pouhých osm, dohromady se sedmičkou předprodukčních tak bylo vyrobenou pouze 15 těchto motocyklů. Thomas Petsch do projektu Münch investoval přes 13 milionů eur, přestože pro něj představoval pouze (sakra drahé) hobby, na stole měl i projekt na litrový motocykl za třetinovou cenu, ale již v roce 2002 musel výrobu ukončit. Důvod byl jednoduchý a vlastně celkem běžný, navzdory vysoké prodejní ceně nebyl schopen na motocyklech nic vydělat, výrobní náklady pořád byly vyšší. Ještě se pokusil sehnat obchodního partnera, ale když se mu to nepodařilo, projekt uzavřel. Poté se ještě angažoval v solárních energiích a elektromobilitě, dokonce vznikl i závodní elektrický motocykl Münch, bohužel v červenci 2017 Thomas Petsch zemřel ve věku pouhých 57 let. Jeho rodina v roce 2019 prodala značku Münch Markusu Pohlovi, jenž plánuje vyrobit další kusy z náhradních dílů. Budu mu držet palce.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 5 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist